琼州海峡网络信号差

⑴ 中国铁路高速综合检测列车的车型介绍

CRH2-010A
CRH2-010A，是中国第一列高速综合检测列车，是在CRH2A型电力动车组的基础上加装检测设备改造而成。列车由南车青岛四方机车车辆股份有限公司制造，于2006年7月31日下线交付使用，该车的技术尚不十分成熟，具有试验性质，为0号高速综合检测列车的研发提供了参考，也满足了“0号高速综合检测列车”交付之前的线路检测需要。同时满足中国铁路第六次大提速的测试需要。
本车担当过海南东环铁路的测试工作，因而曾经被拆解，经轮渡运过琼州海峡。（见图）
2007年我国铁路仅有一列过渡性的CRH2-010A高速综合检测列车，是铁科院利用中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司生产的CRH2型车改装而成的，动力比日本的E2-1000系6M2T编组小，标称时速200公里，最高营运时速为250公里，装有两副受电弓。铁道部第一列综合检测车使用CRH2- 010A动车组平台,在此平台上,根据检测设备安装和布置的需要,对动车组进行了适应性改造。再由中国铁道科学研究院进行系统集成，研制用于对ATP、信号参数、无线场强、弓网、轨道几何状态、动力学与加速度进行检测和设备和线路监视系统。第六次大提速后，对既有提速200~250km/h区段进行每月3次的周期性检测。根据铁道部调度命令和电报安排，CRH2-010A综合检测车于2007年4月10日对京沪线、京广线、京哈线、陇海线徐宝段、沪昆线沪株段、广深线，胶济线等既有提速干线的轨道几何状态、动力学、接触网、信号、ATP、无线通信、线路环境等进行即时检测。
CRH2-010A高速综合检测列车为8辆编组，其编组方式是4节动车配4节拖车（4M4T），具体：
01车：主控车，信号检测系统，乘坐席为资料获取和ATP工作间；
02车：无线场强检测系统，运行图像同步显示车；
03-07车：工作休息车；03车厢：临时休息车；
04车厢：轨道几何状态检测系统和弓网检测感测器；
05车厢：动力学检测系统的测力轮对；
06车厢：受电弓检测装置，弓网检测系统和视频监测系统；
07车厢：动力学测试装置，动力学检测系统；
08车厢：从控车，信号检测系统和动力学检测系统的测力轮对。
【编号CRH2-001A（见图）及CRH2-042A的车体则直接配属铁道部，用途为公务车】
CIT001
CIT001（原编号CRH5-000），是以CRH5A型电力动车组为基础的时速250公里综合检测列车，正式名称为“0号高速综合检测列车”，由中国铁道科学研究院基础设施检测研究所负责系统集成，动车组由长春轨道客车股份有限公司设计制造。该检测列车研制项目于2007年4月2日正式启动，2008年6月6日交付使用。本车属于车迷常说的“黄医生”。
我国仅有一列CRH2-010A高速综合检测列车是不够的，为适应高铁联调联试与运营安全检测的发展需要，铁科院提出自主研发高速综合检测列车的技术方案，经铁道部批准立项后紧急启动，在铁道部组织下，中国铁道科学研究院、长春轨道客车股份有限公司，以及国内相关科研、装备制造等单位开展了联合攻关，铁科院基础所负责检测技术开发和系统集成，中国北车长春轨道客车股份有限公司负责动车组研制，综合检测列车不是简单地将线路轨道、接触网、通信、信号、周边环境等检测系统安装在同一列车上进行检测，而是通过在检测列车上建立定位系统和同步网络、数据网络、多媒体显示切换、车载数据库和综合数据处理系统将所有参数进行精确定位、同步检测、统一调度，以实现综合数据处理。0号检测列车将建立定位同步系统、列车专用网络、多媒体显示、车载综合数据处理和环境视频采集处理系统，为实现数据综合分析奠定基础，并为未来建立地面综合数据分析中心创造条件。轨道几何状态是影响列车运行安全的重要环节。我国铁路线路养护维修规则明确规定了对轨道几何状态的静态和动态检测和维修标准。随着客运专线建设和既有线提速，需要有更高速度和精度的检测系统对轨道几何状态进行检测。车辆加速度检测可以评价高速运行状态下的车辆平稳性和舒适度指标，同时可以辅助评价轨道几何状态，也是轨道检测的一项重要内容。在检测车上安装测量装置，通过对车体及轴箱振动的测量，可以综合评价和监视轨道的平顺性及旅客乘车舒适度，了解车辆的特性及钢轨轨面擦伤、波浪磨耗、接头等分布情况。随着列车速度的不断提高，钢轨短波不平顺造成的轮轨冲击力大大增加，轨道长波不平顺引起的振动更接近车辆的自振频率，从而影响乘车舒适度。因此，人们越来越重视对钢轨短波不平顺和长波不平顺的检测，以保证安全和乘车舒适，而在检测车上，对车体及轴箱振动加速度进行测量，是对舒适度的综合评价手段，也是对轨道几何不平顺检测的补充。因此，根据国内外研究成果和运用经验确定我国首列综合检测列车安装轨道几何检测系统，检测设备采用惯性基准法原理，同时，在轴箱、构架、车体安装加速度仪，构成加速度检测系统。轮轨力主要反映车辆运行的动力学响应，作为车辆运行安全性评估的主要指标，以往一般仅检测垂直力和横向力，主要用于脱轨安全性评估。随着列车速度的提高，轨道局部不平顺，短波、长波随机不平顺，道岔、接头等造成的轮轨冲击力及车辆振动响应加剧，轮轨关系更加复杂，为了加深对高速铁路轮轨关系的认识，在基础设施综合检测中轨作用力的检测越来越受到重视，本项目轮轨力的检测除检测精度更高外，还要求内容更完整，包括：垂直力、横向力、纵向力和轮轨接触位置等。根据国内外研究成果和运用经验确定我国首列综合检测列车安装高精度连续式轮轨力检测系统。根据我国电气化铁道弓网受流性能试验方法和评定标准，对于高速铁路电气化线路的新线验收和日常维护所必须的检测项目包括：接触网几何参数、弓网相互作用、接触线磨耗、受流参数。动态检测接触网几何和磨耗变化过大会对受电弓的受流质量和接触网的安全运行造成破坏性的影响。
参研人员本着保障高速铁路“零误差、零缺陷、零故障”的理念，站在世界高速新技术发展的前沿，坚持博采众长、自主创新、勇攀高峰、勇创一流”，解决了动车组研制、检测设备开发、综合系统集成等方面技术难题，取得了一系列关键技术突破，实现了预期目标，填补了中国高速铁路技术的空白。
2007年4月2日，中国铁道科学研究院与长春轨道客车签订了以CRH5型为基础的高速综合检测列车研制合同，开始高速综合检测列车的研制生产。2008年6月6日，第一列基于CRH5型的检测车出厂，名为“0号高速综合检测列车”，现编号CIT001，车身为黄色，“黄色医生”为动态智能化250公里时速综合检测车。在当时国内所有动车组中，它功能最全、技术含量最高、价格最高，将用于对时速200公里、300公里动车组运行环境特殊需要的检测，是实现中国高速铁路自动化、智能化目标，提高车辆运行安全性的关键项目，可以进行信号系统、无线通信、轨道、弓网等上百项检测任务。其基本原理是在车底安装感应器，在不接触铁轨和列车的情况下，将各项数据读出、传回、比对，生成一个是否正常的结论，虽然时速仅250公里，但可以通过数据类比的方式对300公里以上时速的列车进行检测。是我国轨道技术高科技的集成，整列车造价近4亿元。7月1日起即用于京津城际高铁的联调联试，8月1日起作为基础所常用列车承担起周期性安全检测任务。
命名为0号――其含义取自铁道部对中国高速铁路的要求 ：0误差、0缺陷、0故障。该车整体技术达到世界领先水平。该研制项目荣获2009年度中国铁道学会科技进步一等奖。0号高速综合检测列车由通信信号检测车、会议车、接触网检测车、数据综合处理车、轨道检测车、餐车、卧铺车和信号检测车8辆组成（5动3拖），由两个动力单元组成的动力分散型动车组，最高检测速度250km/h，最大牵引功率5500kW。，动车组由长春轨道客车股份有限公司设计制造；2007年初该项目正式启动，经过紧张研究和开发工作，于2008年6月6日下线交付使用。0号高速综合检测列车集成了世界最先进的专用检测系统，具有对线路轨道、牵引供电、通信信号等基础设施，轮轨和弓网接触状态及列车舒适性指标等进行高速动态时空同步检测，并具有实时数据传输、存储和分析处理功能。实现了现代测量、时空定位同步、大容量数据交换、实时图像识别和数据综合处理等先进技术，是提高高速铁路基础设施检测效率、指导养护维修、确保高速铁路运营安全的重要技术装备。
CRH2-061C与CRH2-068C CRH2-061C，是中国第一列时速300公里高速综合检测列车，是在CRH2C型电力动车组（第一阶段）的基础上加装检测设备改造而成，同时也是第一列CRH2C型动车组。列车由南车青岛四方机车车辆股份有限公司制造，于2007年12月22日下线交付使用。
CRH2-068C，是中国第二列时速300公里高速综合检测列车。为满足武广客运专线开通前的检测需要，南车青岛四方机车车辆股份按铁道部通知，于2009年1月在第8列CRH2C型电力动车组的基础上加装检测设备，改造成高速综合检测列车。【以上这两车均属于白医生】
伴随着中国高铁发展，首列CRH2C动车组CRH2-061C于2007年12月22日出厂，铁科院与中国南车四方公司联手，于2008年相继成功开发出时速350公里的CRH2-061C、068C高速综合检测列车。持续运营时速为275公里，最高营运时速为300公里(实际最高营运速度为350公里），标称时速300公里，最高实验时速350公里，列车装有两副受电弓，运用于新建的高速城际铁路及客运专线（例如：武广客运专线），CRH2C可两组重联运行。2008年1月，CRH2-061C及CRH2-062C由四方厂开往北京环铁进行运行测试。
其中CRH2-061C检测车于当年3月15日投入京津城际高铁联调联试，2008年4月24日，编号CRH2-061C的列车在京津城际线上进行高速测试，其最高时速达到近370公里，打破了“中华之星”创造的321.5公里时速纪录，至同年6月底，该纪录为德国制CRH3型的时速394.3公里所打破，此后该车于2010年1月，在郑西高铁又创造了393公里的时速。南车四方股份和中国铁道科学研究院对CRH2C动车组进行了为期7个月的试验测试和试运营考验，由2008年初到同年6月底，相继完成了环行线、秦沈线及京津城际线的各项性能试验、型式试验、线路试验，试验期间共进行了涵盖牵引性能、动力学性能、弓网受流、空气动力学等17大项近200余个试验项目。编号CRH2-068C检测车于当年年底投入武广高铁联调联试。2008年11月23日，CRH2-067C和CRH2-068C被运送至汉口，2009年1月8日起开始在武广客运专线武汉综合试验段上开始测试，2009年7月至9月期间，CRH2-061C、067C、068C在武广客运专线进行局部路段联调联试及高速试运行。2009年9月至12月期间,CRH2-061C在郑西客运专线进行全线联调联试及高速试运行。2010年，CRH2-061C开始在沪宁城际铁路综合试验段上开始测试（测试完毕后由原来配属的的北京铁路局改由铁道部配属作试验列车）。2011年7月1日，CRH2-061C开始在广深港高铁（内地段）综合试验段上开始测试。2013年3月至5月间，CRH2-061C和CRH2-068C在宁杭客运专线进行联调联试，联调联试结束后，CRH2-061C被送至南宁铁路局，对衡柳线进行测试，而CRH2-068C则被送到南昌，对昌九城际和向莆铁路（正式名称为昌福铁路）进行测试。
CIT380A
CIT380A，是时速350公里高速综合检测列车，原编号CRH2-150C，原是最后一列CRH2C型电力动车组（第二阶段），同时也是CRH380A型电力动车组的原型试验车。
根据2005年签订的合同，CRH2C第二阶段计划共生产30列，编号CRH2-091C至CRH2-110C、CRH2-141C至CRH2-150C，均为8节编组。在这30列CRH2C第二阶段动车组之中，最后一列（CRH2-150C）的性质较特殊。由于四方机车车辆也承担了新一代时速380公里级别高速动车组（CRH380A）的研发任务，四方机车车辆股份的时速350公里级别高速动车组研制项目名称为CRH2-380(或称CRH2-350)，是在CRH2C(CRH2-300)第二阶段的基础上进行研发。持续运营时速为为350公里，最高运营时速为380公里，最高试验时速400公里以上。由于CRH2-300型动车组只是在时速250公里的CRH2-250型动车组(CRH2A)基础上加大牵引功率，以仅仅满足目前最高运营时速350公里的要求，难以满足京沪高速铁路上时速380公里的营运要求，因此CRH2-380需要在CRH2-300的基础上全面提升列车整体性能，对动车组的牵引系统、空气动力外形作出了较大的改变。
为了预先获得CRH380A型动车组新头型的空气动力效能和实车试验数据，铁道部于2009年决定将CRH2-150C作为CRH380A的试验实体样车，改为使用下一代的新头型。该检测车的设计时速为400公里，以南车四方CRH380A新一代高速列车技术平台为基础，历时8个月研制成功，为时速380公里级别的动车组，2009年6月铁道部招标采购时速380公里级别高速动车组，作为京沪高速铁路的用车，南车四方机车车辆股份有限公司为中标厂商之一。
这列试验车于2010年4月底在青岛下线，车身仅标示为“试验车 CRH380A”。2010年4月26日，试验动车组被运送至中国国家铁道试验中心北京环行铁道，安装各种试验设备并布线；2010年5月4日，列车由北京出发经京广铁路赴郑州；5月11日起，试验车开始于郑西客运专线进行时速160公里以下调试试验，6月7日开始正式高速试验，通常每天往返郑州和灵宝西共三个来回，试验一直持续至8月。CRH380A以CRH2C型动车组为基础，持续运营速度350km/h，最高运行速度380km/h。2010年9月初，这列试验车转往武广客运专线继续进行试验工作。至同年11月，按铁道部统一安排，时速350公里的CRH2-150C高速综合检测列车正式配属上海铁路局，作为综合检测车之用，并用于京沪高铁联调联试，该车外形采用的是新一代CRH380A高速动车组试验列车的外观，京沪高铁开通后，该车被改造成专用的380KM级的检测车，定型为CIT380A。【也属于白医生】

⑵ 中国哪列火车过海，就是哪一列火车从海上过，车里的人可以看到大海，是火车。

粤海铁路自广东省湛江至海安，经琼州海峡跨海轮渡到海南省海口市，沿叉河西环铁路途经澄迈县、儋州市至叉河车站，全长345千米，与既有线叉河至三亚铁路接轨。是中国第一条跨海铁路。粤海铁路是世纪之交中国建设史上一项标志性工程，表明中国在建设跨海铁路上取得了关键技术的突破，填补了多项中国国内空白，标志着中国铁路建设进入了新的历史阶段。粤海铁路作为中国第一条跨海铁路，将对中国跨海铁路的建设、运营、管理，提供经验。

中新网1月7日电 18海里波腾浪涌的琼州海峡，曾经阻隔了交通，也曾经阻隔了文明。如今，一条跨越琼州海峡的粤海铁路就要通车了，困扰几代人的百年梦想即将成为现实。随着举世瞩目的粤海铁路通道工程近日通过验收，火车也将于今天“乘坐”渡轮从广东雷州半岛南端穿越琼州海峡开进海南岛。这标志着海南将结束与大陆不通火车的历史。

——铁路是海南的生命线

说起修建粤海铁路的缘起，蔡庆华的话题回到抗日战争年代。

蔡庆华说，二十世纪四十年代初，日本侵略者为了镇压海南琼崖支队，掠夺海南石碌铁矿，修建了250多公里的铁路。这条铁路标准非常低，线路条件很差，到1945年就停运了。

解放后，党中央和国务院决定逐步改造这段铁路。但毕竟基础太差，只能改造成三级铁路，运营状况一直很差。同时，这条铁路与大陆并不相连，改造后作用也没有充分发挥。

随着民航事业的发展，海口和三亚开通了到全国各地的航线，海南与大陆联系日益紧密，但作为大宗货物和农产品反季节瓜菜的运输仍然受到制约：轮船受时间限制，飞机受成本限制。

蔡庆华说，海南富有四大资源：铁矿、农产品、旅游和水产养殖。有一年冬天，我去海南，那里的柿子椒，又大又漂亮，才四分钱一公斤，我听了以为是开玩笑。岛内四处碧绿葱葱，气候宜人。环岛皆是水产养殖，石碌铁矿天下少有。但是，正因缺少与大陆相连的铁路，这些资源优势很难迅速变为经济优势。从1988年海南建省，至今14年多，海南的发展并不尽如人意。从某种意义上说，铁路是海南的生命线。

——挖隧道、架桥，还是摆渡，曾经有过争论

在党中央、国务院的关心下，粤海铁路在二十世纪九十年代摆上了议事日程。蔡庆华说，火车如何通过琼州海峡，是挖隧道、架桥，还是摆渡，曾经有过争论。

有人提出要挖隧道，可以着眼长远，大大提高通行能力。这在国际上也是有先例的，比如英吉利海峡的英法隧道。我们经过分析发现，琼州海峡地下情况很复杂，两岸海底比较浅，但是在中间有一个很深的海沟，最深处120多米。如果建隧道，从海底硬岩通过，这首先要打很深的隧道，起码在120米以下。同时，坡度不能太陡，隧道就要挖得很长，否则火车上不去。这个方案至少需要四五十亿元。

还有人提出，可以在琼州海峡上架一座大桥。这种方法也不可取，因为架桥墩子需要很高。在海底地质情况不明下，技术问题尚难解决。

蔡庆华说，从技术、时间、资金三个方面考虑，最终选择了用船摆渡火车。造船的成本低，技术难度小，时间也比较短。根据测算，每年进出海南岛的货运量在1000万吨。建造两艘渡轮运送火车过海，每天对开几个来回，完全可以满足需要。而两艘渡轮的造价只在4亿元左右。

蔡庆华说，当然，随着形势的发展，货运客运量增加了，技术问题解决了，投入的资金加大了，我们也可能考虑用架桥或者挖隧道的办法。不过，从目前来看，渡轮运送火车无疑是最符合实际的办法。

——火车渡轮能够抗击八级大风

跨海铁路是不是安全，这是大家关心的问题。蔡庆华表示，安全问题是有保障的。

蔡庆华说，运送火车的渡轮采用先进的技术，可以抗击八级大风。如果遇到八级以上的大风，我们就会停运。而在琼州海峡每年出现八级以上大风的时间只有五六天，最多不超过10天。

渡轮的平衡性能非常好。船上有四对钢轨，当最靠边上的钢轨装载货车时，渡轮的倾斜度不超过两度。渡轮还非常灵活，能够原地打转。本着安全第一的原则，我们先易后难，先上货车后上客车，先白天后晚上，取得经验后再推开。

渡轮上还配备了完善的救生设备。除了在主甲板上设有两艘60人的常规救生艇外，还在上甲板两舷设有两套垂直降落撤离装置，在主甲板设置两套充气滑道式撤离装置，可确保在意外情况下，所有乘客能在半小时内安全撤离到救生艇与救生筏上。

——跨越琼州海峡只需50分钟

“从北岸到南岸，火车渡轮跨越琼州海峡只需要50分钟。”蔡庆华说，“与飞机相比省钱，与普通轮船相比省时，这为货物、旅客进出海南岛提供了一个不错的选择。”

蔡庆华说，过去，外地的货物进海南，一般是先用汽车运到广东湛江，再经过国道，到海安南。坐轮船渡过琼州海峡，一般需要一个半小时到两个小时。这些轮船不但吨位小，而且最多抗击6级风浪。海南的货物运往大陆，要到沿海各个港口，然后再搭乘火车、汽车，耗费时间很长。一些新鲜的瓜果蔬菜经过这些周折，“黄花菜早凉了”。火车轮渡在一定程度上解决了这个问题。

至于说价格，蔡庆华说，坐火车渡轮肯定要比飞机、汽车便宜。现在很多人去海南岛旅游要坐飞机去。但是，也有很多人坐不起飞机。乘坐火车渡轮，不仅价格便宜，而且可以沿途观看琼州海峡的风光。

蔡庆华说，粤海铁路打通了海南与大陆的铁路联系。它是海南人民的致富路，也为全国的货物、旅客进出海南提供了方便。来源：新华社

中国首条跨海铁路即将通车粤海一号投保二亿

中新社北京一月六日电中国首条跨海铁路——粤海铁路将于一月七日正式开通。据此间有关报道，工程开通方案日前已基本确定，目前准备工作一切就绪。

目前，“粤海铁一号”已整装待发，南北两港的码头也都准备就绪，只等明日正式开通。粤海铁路开通后将于今年元月二十八日首开货运，具有热带风情的火车客运站也已基本完工；今年四月，“粤海铁二号”造成后，两船将实行对开，从海口到海安，单程仅需一小时十分钟。火车轮渡已于今日清晨七时开往海安北港待命。据了解，轮渡载火车到达后，将有二百人参加各项对接工作。正式开通后，从海安首发的火车将载有汽车和装有货物的列车。

太平洋财产保险公司海南分公司与粤海铁路有限公司还专门为“粤海铁一号”签订了一份投保协议书，投保金额为两亿元人民币。此举创目前海运营船舶中投保金额最高一单，也是全国独一无二的火车轮渡保险项目。

经济观察：粤海铁路——海南经济腾飞的翅膀

中新社海口月一月六日电(记者 顾时宏)被誉为海南人民“生命线”的粤海铁路通道即将于本月七日开通，这条中国第一条跨海铁路的开通，标志着海南岛从此不再孤立于中国铁路网之外，海南的经济将插上腾飞的翅膀。

海南岛作为中国的第二大岛，北隔琼州海峡与雷州半岛相对，南临中国的西沙、南沙群岛和南海，西临北部湾及东南亚国家，东临国际海运航线，具有十分重要的战略地位。岛上矿产、热带经济作物、旅游资源十分丰富，有着广阔的开发前景；岛上经济发展需要以大陆市场为依托，也需要从大陆运入大量的生产生活资料。由于陆岛之间没有一条安全、便捷、能量大的运输通道，使海南省的经济发展受到严重制约。该通道与大陆铁路联网，将完善海南对外交通体系，满足建设新兴工业基地如石化、建材、纺织化纤工厂的需要及发展热带高效农业、热带海岛旅游业的需要。

岛上的农业官员永远不会忘记：拥有着中国热带资源的海南，就因运输瓶颈卡住农业发展的脖子。仅二00一年，海南农副产品及其加工品出岛总量约四百九十七万吨，其中新鲜瓜果菜为三百四十万吨。大约百分之四十的瓜果菜没能及时出岛而被迫低价销售，或白白烂在地里。海南瓜果菜出岛运输百分之九十以上靠汽运，海运、空运不足百分之十。一项统计显示，海南前年瓜果菜卖了五十三亿元人民币，而运输行业靠运瓜果菜收入了十七点五亿元，相当于瓜果菜收入的三分之一。海南大学社科中心教授詹长智说，“依靠火车运输，可以将这个三分之一压下来，变成海南的绿色竞争力。”

作为中国唯一的热带海岛，优美的自然风光使国内外游客纷至沓来，前年来海南的人数突破一千一百万人次；去年突破了一千二百万人次。这些人上岛的方式只有两种：飞机，或者轮船。而海南目前已经具备年接待二千万人次的能力。在北京、上海、广州等地进行的旅游客源调查显示，百分之七十五的人希望到海南旅游，海南已成为公认的中国内地冬季首选度假旅游目的地；但是在全国旅游目的地排行榜上，海南不见踪影。原因很明显：乘飞机上岛的游客占了总旅客数量的一半左右。在旅游费用中，飞机票等交通费用占旅游开支的百分之七十至百分之八十。这无形中就把一些观光型的游客挡在海南的门外。据预测，到二0一0年来海南旅游的人次将超过一千八百万，铁路因其安全、快速、价廉等优势将成为人们外出旅游的首选。

粤海铁路有限责任公司运输部工程师艾杰初说，铁路的开通为海南工业的发展创造了新的机遇。他说，已建成的海口南站是粤海公司最大的综合性货运站，依托火车站将建设一批综合性的货仓、专业市场和批发中心，逐步形成辐射周边地区的集批发、加工、包装、仓储、运转五大中心为一体的现代物流集散地，建成海南农副产品、工业品通向全国各地的物流中心，同时进岛的货物也由此低成本流向海南各地。

目前海南的日用品百分之七十五从岛外调进，物流不畅，经济难旺。海南“岛屿经济”的天然局限，呼唤着现代物流业的强大支撑。

据统计，目前海南省工业企业资本周转速度年平均为一点一四次，而全国平均水平为一点五八次。

“如果海南的工业企业流动资金周转率能达到全国水平，每年可以在流通领域节约资金二十七亿元，相当于该省年财政收入的一半！”该省经贸厅办公室副主任杨谦感慨说。他称，这条铁路通道将串起海南百分之九十以上港口吞吐能力，联系着两大机场以及全省公路网，还有全省百分之九十以上的信息业、百分之八十以上的商贸业、百分之七十以上的仓储业。粤海铁路通道为全面整合海南物流业资源带来了新的动力。

铁路运输也给海南西部工业走廊带来新的希望：经过几年的培育，从北边的澄迈老城开发区，到洋浦经济开发区，往南就是东方化工城，海南“西部工业走廊”已经成型。“走廊”给铁路提供了运输基础，铁路也将以自己的服务，为“西部制造”降低流通成本、参与市场竞争创造条件。

此间经济专家说，铁路、公路、机场等交通设施，是一个地方经济起飞的翅膀，粤海铁路一通，就像一条丝带，把海南与整个华南地区绑在了一块，两地将在更大的范围内实现资源、市场和技术的共享。同时借助内地四通八达的铁路网络，海南的产品将进一步深入到祖国的广大腹地。现在汽笛一声，天涯不再遥远，海南经济腾飞蓄势待发。(完)