dilink怎么共享有线网络

1. 怎么用DILINK连另一个路由器

网络文库可以找到的。

路由器是连接两个或多个网络的硬件设备，在网络间起网关的作用，是读取每一个数据包中的地址然后决定如何传送的专用智能性的网络设备。它能够理解不同的协议，例如某个局域网使用的以太网协议，因特网使用的TCP/IP协议。

这样，路由器可以分析各种不同类型网络传来的数据包的目的地址，把非TCP/IP网络的地址转换成TCP/IP地址，或者反之；再根据选定的路由算法把各数据包按最佳路线传送到指定位置。所以路由器可以把非TCP/ IP网络连接到因特网上。

路由器又可以称之为网关设备。路由器就是在OSI/RM中完成的网络层中继以及第三层中继任务，对不同的网络之间的数据包进行存储、分组转发处理，其主要就是在不同的逻辑分开网络。而数据在一个子网中传输到另一个子网中，可以通过路由器的路由功能进行处理。

在网络通信中，路由器具有判断网络地址以及选择IP路径的作用，可以在多个网络环境中，构建灵活的链接系统，通过不同的数据分组以及介质访问方式对各个子网进行链接。路由器在操作中仅接受源站或者其他相关路由器传递的信息，是一种基于网络层的互联设备。

路由器通常位于网络层，因而路由技术也是与网络层相关的一门技术， 路由器与早期的网桥相比有很多的变化和不同。 通常而言，网桥的局限性比较大，它只能够连通数据链路层相同或者类似的网络，不能够连接数据链路层之间有着较大差异的网络。

但是路由器却不同，它打破了这个局限，能够连接任意的两种不同的网络，但是这两种不同的网络之间要遵守一个原则，就是使用相同的网络层协议，这样才能够被路由器连接。 路由技术简单来说就是对网络上众多的信息进行转发与交换的一门技术，具体来说，就是通过互联网络将信息从源地址传送到目的地址。

路由技术这几年来也取得了不错的发展和进步，特别是第五代路由器的出现，满足了人们对数据、语音和图像的综合应用，逐渐被大多数家庭网络所选择并且广泛被使用。 除此之外，这几年来，我国的路由技术越来越成熟，同时也结合了当代的智能化技术，使得人们在使用路由技术的过程中能够体会到快捷、快速的效果，从而推动和促进互联网和网络技术的发展。

2. 无线网络监控摄像头没有插电还用得了吗

大家好，我是黄昏百分百，之前发布了一篇比亚迪汉EV的晒物，受到了大家的热烈讨论，今天刚好做完了车子的首次保养，这次为大家带来的便是比亚迪汉EV长测评系列文章的第一篇文章，将涉及选车历程以及从提车到首保的使用心得，好了，废话不再多说，我们开车吧。
配置差异与选择
▲比亚迪汉EV一共分为4个配置档位，拗口的官方名称我就不说了，我们简单将其称为乞丐版、次乞丐版、次旗舰款、旗舰款，这样大家比较好理解，我选择的是次乞丐版的超长续航版豪华型，2021年12月订车，2022年1月4日提车，完美避过了比亚迪两次涨价、保险涨价以及本次油价高涨，可以说还是很幸运的。当时购买价格是229800元，比现在官网售价234800少了6000元，另外还优惠了12000元，升级车机与电动尾门的套包为5000元。
▲首先说最重要的续航与动力，次乞丐与次顶配两款偏向中配车型的NEDC里程均为605KM，而顶配车型则因为双电机四驱的原因历程为550KM，乞丐款则是因为电池少而只有506KM。动力方面直接用0至100米的加速来形容吧，除了顶配3.9秒高速之外，剩下三款均为7.9秒。
▲充电方面，除了乞丐版只支持80kW快充之外，其它三款均支持100kW的快充。另外，顶配和次顶配在车后座提供了220V的交流输出插座。
综上所述，个人觉得次顶配和次乞丐版的NEDC续航里程最长且充电最快，所以如果不需要3.9秒百公里以及四驱的朋友，买次顶配和次乞丐版都不错。因为次乞丐版更容易等到车，所以最终入手的次乞丐版。
至于其它的差异，我会在后面与各位介绍。
外观与内饰
外观展示
▲先来三张不同角度的正面图，因为纯电车不需要进气口，所以正面做的非常的简洁，一体性非常强，整体现在非常的有科技感。
▲比亚迪 汉EV 长4.98米，轴距2.92米，基本上达到了燃油车C级车的标准，内部空间非常宽裕，我身高1米8，坐在后排也丝毫不显得拥挤。
▲汉EV的尾部则显得中规中矩，没有什么特别需要说的。
车辆细节展示
紧接着我们再来说一说细节：
▲汉EV支持NFC解锁，手机远程解锁等无钥匙进入方式，其NFC识别器在主驾驶侧的后视镜上。
▲用绑定了车主比亚迪APP账号的手机一加10Pro靠近即可解锁车辆，使用起来非常的方便，所以出门都无需携带钥匙了。
▲我家女王使用的一加10 Pro，它是使用了高通全新一代SoC 骁龙8 Gen1的旗舰手机，支持NFC近场通信与无线充电，出门时给汽车解锁后直接放到车上的无线充电板上，十分的方便。另外，这款手机前摄用的是3200W索尼IMX615，OPPO Reno自拍算法；后置主摄用的是索尼定制IMX789传感器，4800万像素，支持OIS光学防抖与HDR，能拍8K24帧、4K120帧视频，除了OPPO的美颜算法加持，还有哈苏2.0影像系统算法，另外在专业模式下，还支持12Bit的RAW格式摄影，拍照效果十分不错，很多在室外抓拍的时候我都是用的这款手机，本文在4S店抓拍的部分照片也是出自一加10Pro。
▲汉系列采用了隐藏式车门设计，车辆解锁状态下按下车门按钮后，门把手会伸出来。这样让车门的一体化车度更高，貌似也能降低一定的风阻。
▲轮毂与轮胎方面，乞丐版与次乞丐版用的是图上的19英寸多幅轮毂，而次顶配用的则是19英寸五幅式气动轮毂，顶配用的则是19英寸多幅式运动轮毂，这点基本上只有外观上的不同。不过轮胎方面区别则比较大，乞丐版与次乞丐版并没有搭载静音轮胎，而次顶配与顶配车型搭载了静音轮胎，顶配车型更是可以选配高性能轮胎。
▲汉EV的头灯还是很有科技感的，启动车辆时也是依次启动，让每次解锁车子都有仪式感。
▲另外，这个发光的汉 LOGO也很好看，车子辨识度非常强。
内饰与配件
说完了外观，我们再说说车机与内饰部分：
▲内饰方面比亚迪汉做的比较不错，12.3寸的仪表盘与15.6寸的悬浮式旋转车机使的整个中控部分科技感十足，多功能方向盘、车机触摸屏、小迪语音操控等多种控制模式使得操控汽车非常舒心。
因为4S店强制加装了车机升级与电动尾门升级包，所以车机使用的应该是高通骁龙665芯片，目前并没有卡顿的情况发生，4G网络的速度也足够满足日常导航、听歌等需求。不过个人还是想要升级到5G车机，只不过比亚迪不允许除顶配之外的车型升级5G车机，还把5G车机与丹拿音响打包在一起进行升级，说真的这点我觉得完全是为了硬推顶配车型，我个人对此表示反感。
▲汉EV的摄像头比较清晰，可录制1080P的视频，所有车型均配备了4个智能驾驶环视摄像头与1个智能驾驶高感知摄像头，而且支持3D透视等功能，在停车入位时无需伸出头或下车观察是否压线，非常方便。
不过目前为止，比亚迪汉EV的行车记录仪并不支持哨兵模式，看新闻说DiLink 4.0系统要支持了，不知道我的DiLink 3.0的车机会不会也支持。
▲乞丐版与次乞丐版配备了8个超声波雷达+1个高精毫米波雷达，而旗舰与次旗舰则配备了12个超声波雷达+3个高精毫米波雷达，并且支持自动泊车，其实我确实因为自动泊车考虑购买次旗舰款，奈何试驾顶配车型的时候其摄像头貌似修过，自动泊车入位失败了。。。。再加上次顶配不好订车，最终便放弃了。
▲随车自带了8G的MLC颗粒的行车记录仪内存卡，奈何传输速度过于拉跨。
▲为此，我专门自费换上了雷克沙的HIGH-ENDURANCE 视频专用储存卡，其专为持续写入设计，可连续12000小时进行视频拍摄，标称读取速度高达100MB/s，写入速度高达45MB/s。
▲而实际测试中，雷克沙 HIGH-ENDURANCE micro SD卡的读取速度为99MB/s，写入速度为70MB/s，其实际写入速度远大于标称速度。
▲为此，我专门尝试连续写入了10GB的大文件，速度依旧稳定保持在65MB/s以上，可见其45MB/s是指在车内高温等极端情况下依旧能够提供的写入速度。
这里要着重说一句，监控用途千万不要贪便宜用普通内存卡，如果是不重要的时候存储卡坏掉还好，如果因为内存卡的损坏而损失关键证据，那就真的是太不值得了，试想一下如果交通事故定责，如果你打开行车记录仪发现什么都没录到，会是多么的不幸。所以，重要的事情再说一次，监控用途千万不要贪便宜用普通内存卡。
▲汉EV全系列标配使用DIRAC音响系统，乞丐版与次乞丐版有8个扬声器，次旗舰款有11个扬声器，旗舰款有12个扬声器，且可加钱升级至丹拿音响。
这里提一点个人建议，我在4S店做了盲听实验，我能够听出低配车型和顶配车型的音质区别，却无法分辨出旗舰款车型中升级丹拿音响与未升级丹拿音响的区别。个人觉得是因为DIRAC也是个品牌音响，音质本就不错了，扬声器数量的提升所带来的体验提升明显高于从DIRAC升级到丹拿音响的体验提升，毕竟音频产品在后半段的边际收益本就很低，个人觉得没必要为了丹拿音响而购买选装包，但是比亚迪却把丹拿音响和5G车机打包卖，这点我依旧表示反感。
▲汉EV全系均支持无钥匙一键启动与电子驻车系统。不过这部分的面板在生产时貌似并没有使用UV固化工艺，特别容易刮花，所以我强烈建议提车后立刻贴膜，避免划伤。
▲另外副驾驶的这个位置也比较容易划伤，同样建议抓紧贴膜。
▲档杆前方有两个杯托与两个USB接口。
▲在前座中间的感应钥匙仓内则同样有2个USB接口，其中左侧的可读取数据，所以可以使用USB视频采集卡输入视频，用车机玩Switch。除此之外，电子点烟器的12V接口与行车记录仪内存卡槽也在这里。
▲感应钥匙仓与档杆中间则是一块无线充电板，可以给手机充电，我们家女王用的一加10 Pro有5000mAh超大电池，支持80W有线超级闪充与50W无线闪充技术的，分别可以在32分钟有线快充充满与47分钟无线充电方式给手机充满电，平时上车后将手机放在这个充电板上，到地点后基本上就充满了，还是比较方便的。
不过有一说一，汉EV无线充电板的充电速度较慢，估计大概10w-15w，不过无线充电时发热确实比较大，下次有空我在拿热成像来测试一下充电时的温度，论无线充电还得配官方的无线快充才美滋滋。
▲后排的USB充电口藏在了扶手仓里，非常隐蔽，所以为了方便后排乘客充电，我在空调出风口下方的储物格里面放了一个台电的磁吸无线充电电源。
▲台电磁吸无线充电电源共支持华为FCP、SCP，高通QC3.0、QC 4.0+，PD以及苹果2.4A等主流充电协议，当然，并不支持蓝绿两厂的私有协议。另外其支持QI无线充电，充电功率为15W。
▲如果只是去近处，车载无线充电板不能给手机充满电，那下车时便会把这个磁吸式无线充电器带着，顺手就把电冲了，一加10 Pro的无线充电功能确实能大幅提升使用的便利性，无线充电能解决随手充的问题。
▲主驾驶车门上的控制按键非常多，包括独立的4个车窗控制按键（这点要比大众ID4好很多）、童锁与后视镜的控制。
▲车上所有的阅读灯均采用了触摸式开关，使用非常方便。
▲比亚迪汉的正副驾驶位的遮光板下均配备了化妆镜，打开化妆镜后其上方的补光灯会自动亮起，人体工学做的很不错。
本次的产品外观与细节暂时说到这里，紧接着我们再来说一下驾驶体验。
驾驶体验
比亚迪汉EV的加速快且平滑，在红绿灯可以轻松跑赢2.0T的油车，不过高速后继续提速貌似比大排量油车差一些。驾驶安静，车内没有电流声，只能听到外面的风声以及一定的胎噪。
转弯半径非常非常大，双向4车道的路上从内道掉头到反向的外道，往往还需要再往后倒一下。另外在停车入位的时候也比较辛苦，很难一次倒进去，虽然有3D全景辅助等功能，但在长车身与大转弯半径的影响下，停车入位还是比较困难的。
刹车末段比较无力，所试非所得（试驾车均为四驱旗舰，轮胎和刹车盘均不一样）。有朋友说更改刹车模式后有所改观，但是依旧无法达到在4S点试驾时的感受，毕竟试驾的四驱顶配车型采用了Brembo高性能刹车卡钳以及高性能轮胎，硬件上的差异是很难通过软件调教来弥补的，只能后续更换更好的轮胎以及刹车片来解决，目前为止个人还算能接受其刹车与噪声表现，所以打算用到轮胎寿命周期后再更换。
轮胎这点在汉上表现还差些，一开始试驾秦Plus DMi的时候轮胎对刹车和噪音的影响更明显，看网上也有很多秦Plus DMi车主提车就换轮胎的分享。
续航实测
之前做了两次在河南冬季用车的耗电实测。
▲驾驶参数均为ECO模式，标准能量回馈，空调22°C。
▲第一次测试时4成人1肥猫，后备箱满载且均重物。
▲车外温度6°C。
▲出发前表显续航里程571km，到达后表显续航里程460km。
▲停车时显示总行驶里程74.4km，使用时长1.4小时。
本次驾驶时前半段为城际道路，车辆、行人较少，所以驾驶比较暴力，时速基本上都在80km到100km，超车时时速甚至能够达到140km，而后半段进入市区严重堵车，基本上时速在20km到60km之间。
本次测试中，车显NEDC续航里程消耗了111km，而实际行驶了74.4km，达成率为67%。
▲第二次测试，车上为4大人1幼儿，后备箱满载，车外气温4°C。
▲出发前表显续航里程348km，到达后表显续航里程227km。
▲停车时显示总行驶里程72.6km，使用时长1.3小时。
本次行驶因为车上有小孩，所以并没有过度暴力驾驶，市区内时速为30km-60km，而到了城际公路部分时速则为80km-120km。
本次测试中，车显NEDC续航里程消耗了121km，而实际行驶了72.6km，达成率为60%。
结合两次测试，在华中地区，冬季满载驾驶，汉EV NEDC 605km的实际续航情况大约在360km到405km之间，而如果提高能量回馈，并且车上相对没那么满载，实际续航里程达到450km问题不大。
▲当然，天暖起来之后，用电量就直线下降了，APP上标注的百公里电费是7.89元，大概是同级别油车的十分之一，当然，这部分我也不知道电费是按多少钱一度算的。如果家里有私桩的话，可以开启预约充电功能，用0.38元的谷电的话，费用应该是最少的了。
首次保养体验
首次保养前一周左右，4S点会来电提醒，不过这段经历实在是一言难尽，一个男性店员用很不标准的普通话提醒，问我们的车多少公里，我们说3800多公里吧，他居然跟我说超里程了啊。（首保要求为5000公里或3个月，我当时有在吐槽莫不是他小学没毕业。。。。）
除了这个插曲之外，整个的保养流程还是很舒心的，首先可以通过比亚迪APP进行保养预约，且预约的话最高可享受85折的工时费折扣，不过首保是免费的，就不需要了。
▲交了车，办理完首保手续，便被带到了休息室，休息室的环境还可以，可能是清明节的缘故，整个休息室就我们一家人。
▲休息室里面茶水、零食种类不多，不过都很齐全，而且中途有工作人员主动给填茶水，服务还是很到位的。
▲透过休息室的玻璃可以看到自己的车子，因为是电车，保养起来没有那么多猫腻，所以我拍了张照片就去展厅转了转，还看到了比亚迪汉的新款DM-i车型。
▲本次除了做首保，我还顺便加装了电池包下护板，毕竟自己的车可能要开很多年，本就考虑加装，售后推荐我就直接答应了。
▲原价1499的下护板给我抹去了1元零头，实收1498元。
▲首保基本上就是检测，所以没有任何问题。
▲不过本次保养中我倒是发现了比亚迪APP中的当前里程数更新迟滞性特别强，本次因为加装电池包下护板，所以整个用时一个多小时，但是APP中的里程并未更新，甚至弄出了上次保养里程大于当前里程的情况。
▲在休息室无聊，跑到展厅中看到了新出的比亚迪汉 DM-i，因为已经买了车，所以只与销售简单聊了两句，汉DM-i车型前脸与汉DM相同，后脸则与汉DM与汉EV车型均有所不同，貌似是什么中国结元素的新款尾部，大家看上面的图吧。另外，据说后续汉DM会停产，由汉DM-p取代，我对DM、DM-i、DM-p三种技术分布太开，反正打算买混动车型的朋友们再去具体研究这个吧，我一个电车车主就不参合了。
本阶段整体用车感受
电车真省钱
首先是电车后续使用成本真的低，百公里仅需要8元左右，而即使在外面用公用桩，百公里也仅需20元-30元，要比同级别油车百公里80元起跳的费用低太多了。之前在晒物中我说过电车开到报废基本上可以省出一台车来，有朋友不信，我今天为大家来算一下:
首先新能源车省下了车辆购置税，22万的车的购置税为19469元，牌照费各地不同，这里不做讨论了。
其次，以每年使用2万公里算，电车电费为1600元，油车则约为16000元，每年约省14400元。
再次，新能源车省去了车船使用税，同级别的油车大约每年500元吧。
而在保养的价格上，看上次晒物中的评论，同级别油车大约小保养1000元，大保养2000元吧。另外根据保养手册，汉DM开10万公里大约1.15万的保养费用，汉EV的保养费用为2500元，即使相较于汉DM，开10万公里也能省出9000元的保养费用，10年20万公里就也能省出1.8万元，折合每年省下1800元。
最后，部分城市的停车场对新能源汽车有优惠，不过不好计算，这里就不做计算了。
综上所述，购买时可以省下19469元的购置税，以每年行驶2万公里计算，还可以省下最少16700元，大约12年即可彻底省出一台车，而如果每年行驶3万公里，省出一台车的时间则缩短为8.39年，可见电车是越开越省。另外，比亚迪汉EV首任车主只要连续12个月内里程数小于3万公里，即可享受终身三电质保，电池容量低于70%即可更换，所以大家也不用过于担心电池的后续维护费用。
毁誉参半的智能化系统
首先智能化车机好的方面前面说了不少，这里再简单补充一点，首先旋转式车机搭载纯安卓系统可以使用几乎所有的手机APP，可玩性非常强，不过车机芯片性能有限，除了顶配车型又不能升级5G车机，未来可能会有卡顿的情况，不知道到时候比亚迪是否会给老车主提供升级车机的机会。
通过手机APP可以提前开启空调，在冬夏两季十分的实用。
除了刚才说过的哨兵模式到现在没有支持之外，代码上更好实现的宠物模式到现在也并没有实现，这点就很尴尬了，每次带宠物上街还需要锁上车门后手动开启空调。
另外据说其辅助驾驶功能表现也差强人意，不过我还没有实测此部分，暂时不做过多评论。
其它槽点与问题
首先要吐槽的就是比亚迪汉EV与汉DM全系均没有热泵空调升级包，空调比较费电，而貌似汉DM-i上就有热泵空调，甚至是标配了。不知道擅长背刺老车主的比亚迪未来会不会给汉DM车主提供升级热泵空调的机会。
▲另外还遇到了一个问题，后备箱电动尾门的按键有时会失灵，比如录到的，按下锁车键，本应关闭尾门并锁住车，但是此次并没有任何反应。另外，有时使用车内驾驶座或后备箱上的开启尾门键均无法开启电动尾门，但是在第一次保养中，无论是硬件还是软件，均没有查出问题，未来我会持续关注电动尾门的问题，如果持续出现，我还会在下一篇长测文章中为大家提及。
好了，毕竟是新提的车，也没发现其它的问题，吐槽到此结束。
总结
比亚迪汉EV整体来讲是一辆比较优秀的电动车，车内空间大，驾驶与坐车均很舒服，15.6寸的旋转车机用起来体验也很不错。
不过，汉的转弯半径很大，操控性能相对较差，买之前一定要自己试驾一下，能接受再考虑购买。
好了，以上便是本次比亚迪 汉EV系列长测评第一篇的全部正文，希望对你有所帮助。个人估计第二篇测评估计等不到一年后的第二次保养就能出来，晚些如果我出去自驾游，我会尽量记录包括能耗、充电等经理，为大家带来真实的新能源汽车使用体验，敬请期待。
附录 选车历程
钱是自己的，而买什么车，本就是一个主观的决定，以下部分仅代表我家对选车的态度，供各位参考，也欢迎理性讨论，如果想要抬杠的话，请除了论点之外带上论据，show me the data。
首先，本次选车预算比较灵活，10万至30万都可以接受，因为可以和家里人换油车开，所以选车主要是在纯电的车中选择，当然也顺便看了下油车和混动车型。
特斯拉
▲买电动车肯定要提一句特斯拉，不过因为韩先生500万事件，一票否决了特斯拉。原因很简单，首先这件事让我对特斯拉失去了信任，另外，我是一个自媒体，买了新能源车后还是想写一些长测评的，写特斯拉的话，我会有被起诉的顾忌，所以惹不起躲得起，直接一票否决了。
小鹏
▲另外，因为和某脱口秀演员有关系，对小鹏也没啥好感，所以同样一票否决了。
欧拉
▲而前段时间大火的欧拉我们也去看了，好猫GT满足不了我们的用车需求，所以本来想说等等闪电猫再做决定，结果就来了个芯片门。对于这种偷换配件的厂家，我同样是一票否决的，毕竟今天敢给你换芯片，天知道未来敢换什么。
这里顺便附上当时我在欧拉探店时的对话：
我：“我这人问问题比较直，现在网上盛传欧拉把高通CPU偷着换成了intel的CPU，有这回事吗？”
欧拉销售：“上午也有一个顾客这么问我，我现在店里的展车是高通的芯片，我跟你讲哦，安卓系统是一个开放的系统，不像是苹果的系统，你也知道，就算是再高端的安卓手机，使用两年之后也要卡”（他在努力转移话题，把锅丢给安卓系统）
我：“你的意思是说，你们欧拉的车机用了安卓的系统，所以两年之后会卡是吧？”
欧拉销售：“我不是这个意思，我是说，未来如果车机卡了，也可以通过刷机解决”（这时候已经慌了）
我：“安卓手机刷机也可以解决卡顿啊，而且刷机也无法解决旧款intel CPU性能卡顿的问题啊”
然后欧拉的销售就炸毛了。
嗯，8核高通CPU换成旧款Intel芯片，做错了立正挨打就是了，越是狡辩，越让人看不起。
▲后来经提醒，原来欧拉也与某脱口秀演员有商务合作，看来芯片门事件让我躲过了后续犯恶心，也算是因祸得福。
大众
▲上海大众与一汽大众的ID 4我们都去看了，大众 ID 4系列真的是一款好车，个人觉得底盘调教上在电动车上也是数一数二的优秀，网上黑的最多的后轮鼓刹在试驾过程中没有丝毫问题，这款车最终进入了我们选车的决赛圈。
不过上汽大众的一个内购政策反而伤了普通消费者的心，当时的政策大概是上汽大众的员工可以优惠5W，且两年后8折回购，而我们普通消费者只能够原价买车，连回购权益都没有。弄来弄去，电动车只有员工买才保值，普通消费者买，跌成狗都没人理。
员工有优惠价可以接受，但是不同的回购政策却十分引人反感，毕竟不患寡而患不均，这种区别对待让我觉得买了大众的ID 4心里会不平衡，遂放弃。
最后再吐槽一下，上汽大众和一汽大众的销售日常互黑简直到了豆腐脑咸口甜口的程度了，我去试驾以及后续的沟通过程中，一直听他们的互黑。
上汽大众：“我们的车是上海MEB工厂生产的，高贵的血统跟那些佛山产的车没法比”，然后开始大量罗列一汽ID 4 CROZZ的“缺点”。
一汽大众：“同价位下，我们配置比他们高多了，他们没办法只能黑我们，我们的要真差，德国人能让我们发售么？”，然后开始黑上汽大众。
这里想说，南北大众应该合力把大众电动车在国内的蛋糕做大，而不是就现在这个市场占有率就开始互掐，这么互黑，让我反而对比亚迪的汉有了更多的期待，算是便宜了别人？
Ending
以上便是本次比亚迪汉EV长测系列文第一篇的全部内容，希望对你有所帮助，我是黄昏百分百，我们下次见。

3. 无线路由组局域网

在主机的无线网络配置中添加一个无线网络，在高级中设置为仅计算机到计算机（特定）；然后在常规中的Internet协议(tcp/ip)中设置IP和子网掩码 并把这个无线网络设置为共享

从机：同样在Internet协议(tcp/ip)中设置好IP和子网掩码

很简单啊，把打印机连接到其中一台电脑上，然后打印机设置为共享，ip设置同一网段，在打印和传真项中点添加打印机，然后按照提示选择网络打印机或连接到其他计算机的打印机，下一步之后浏览打印机自动搜索，选择那台电脑上的打印机设为默认就ok了。两台机器都要装驱动哦

4. 无线路由器是怎样计算价格的是不是第一次交了钱就可以一直使用呢，还是要一个月一个月的交钱

无线路由器一般家庭使用的四口路由器就100多元左右，推荐TP—LINK、DILINK的，买了路由器以后就不单独收费了，这个请放心！无线路由通过发射无线信号工作，目的是将有线网络变成无线WIFI使用！至于好坏嘛，目前路由器都是很成熟的产品了，好坏区分就是看天线多少了（功率大小，功率越大，传输距离越远），一般一根天线是150MB，家庭使用足够了，好点的2根天线300MB，传输距离远一点，最多有4根天线的，不过家庭用浪费了，距离越远还得防着别人蹭网！

5. 华为发布首款鸿蒙汽车AITO问界M5，这款汽车有哪些亮点值得关注

华为发布首款鸿蒙汽车正式发布—— AITO 问界M5。华为常务董事、消费者业务CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东说AITO汽车媲美百万豪车。余承东表示，问界M5是华为消费者业务工业设计团队和软件设计团队帮助设计的，希望能帮助解决燃油车和电动车的痛点问题。“这车是百万豪车的底盘。”余承东介绍称，AITO问界M5采用全铝合金底盘，搭载前双叉臂及后多连杆独立悬架，减轻车身重量的同时又很好兼顾运动性能和舒适性。AITO问界M5提供陶瓷白、松霜绿、冰晶灰、鎏金黑、谧海蓝和天青蓝6种外观颜色和象牙白、极夜黑、玛瑙棕3种纯净内饰颜色供用户选择，车内还配备66W有线快充和40W无线快充。

6. 想买个路由器，如何选择最重要的是看什么

分别看网口速度、wifi速度、覆盖范围、CPU

1、看网口速度

为什么先看网口速度呢？因为现在主要分为100M及以上光纤宽带入户，以及100M以下的。100M以下的则可以选择百兆网口的路由器，但是Wi-Fi建议还是要选双频1200M的，如华为路由WS5100等。如果是100M及以上的，大家至少要选千兆端口的路由器。这样才能充分发挥百兆光纤的速度。

7. 两个无线路由，一个是dlink的，一个是tplink的，怎样连接起来。

这样的。。。参考一下
步骤/方法

1.主路由器设置：

首先，进入路由器管理界面—高级设置—无线网络—基本设置（记住该路由器的：无线频道、网络名称（SSID）
其次，无线网络—安全与加密（记住该路由器的：安全模式、加密算法、共享密钥（密码）
再次，无线网络—WDS设置（记住该路由器的：WDS模式—选择“自学习模式”）
最后，网络设置—局域网（记住该路由器的：IP地址、DHCP服务器类型），这样主路由器设置就完成了，如果主路由正常使用，不需改变设置，但要把上面用的参数记下来，留作备用

2.次路由器设置：

首先，进入路由器的管理界面—高级设置—无线网络—WDS设置—WDS模式（中继模式）--加密类型（必须与主路由器的加密算法一致）--密钥（填入主路由器的密码）--点击“开启扫描”（会搜索到主路由器的SSID和MAC地址等信息）--填入主路由器的BSSID（MAC地址），设置完毕，点击“应用”。
其次，无线网络—基本设置（无线网络-选择“开启”、无线频道（选择与主路由器所在的同一频道）
最后，网络设置—局域网—局域网设置（IP地址选择与主路由器在同一网段， IP地址可以不同；如：主路由的IP地址为192.168.1.1，那么次路由的IP地址应该为192.168.1.（2—255）
--DHCP设置—选择“禁用（是参考的）

8. 什么是车联网

Internet of Vehicles，在国内称之为车联网。车联网系统依托日益健全的大数据平台，通过4G、5G无线通讯技术、传感器技术、数据处理技术、自动控制技术、信息交互技术等，以实现对车辆进行实时高效的智能化监管。

目前车联网系统已经实现的功能容扩为：语音交互、车辆导航、智能驾驶、车辆状态查询、远程车辆控制、道路救援等。

车联网领域的知名品牌有：奇瑞雄狮智云互联车机系统、比亚迪的DiLink系统、吉利的GKUI系统、宝马的iDriver、丰田的G-BOOK、大众的Car-Net等等。

车联网技术的发展，离不开大数据平台的支持。互联网巨头公司也纷纷推出自己的车联网系统。

阿里推出的AIiOS系统整合了旗下的资源，实现了智能交互，智能驾驶舱、车辆远程控制、车辆状态查询等服务。美中不足的是，AIiOS系统目前并不能直接“驱动” 汽车 关键部件，它还只是一个能够提供人机交互和车联网数据交换的服务平台。但是，从阿里公司“驱动万物互联”的口号来看，阿里对AIiOS系统寄予的愿景还是十分宏大的。

网络推出的“car life”系统，主推自动驾驶技术，通过车联网，将车与车、车与交通设施间相互连接，实现自动判断信号灯、道路、车辆等功能。

腾讯起步较晚，2017年推出的“AI in Car”系统，主打开放连接能力和生态资源。

但车联网系统远不止这些，要真正实现人、车、环境三者之间的智能互联，远不是一个单独的公司或者一个单独的系统所能够解决的。车联网是跨行业跨领域的集成系统，需要各个领域的公司通力合作、共同开发！

在未来的车联网系统里，各个大数据平台将实现互通互联，最终形成一个巨型数据仓库。而每一辆车都是这个数据仓库的一个节点。

车辆行驶过程中产生的各种数据，源源不断的汇集到数据仓库，由云计算系统对数据进行“精挑细选”的过滤，再由数据分析系统根据不同行业对车辆信息数据的不同需求，将分类后的数据进行实时共享。以便为 汽车 及驾驶员提供实时、准确、有效、贴心的个性化服务。包括但不限于：人与车智能交互、车与车智能交互、车与周围设施智能交互、车辆周围环境监测（空气质量、污染指数、天气情况）、车辆路径智能规划、交通情况实时预警、车辆自动安全驾驶、驾驶员身体状况、驾驶水平监测、驾驶员实时违章预警、车辆突发危险处理等等。

通过“车联网”系统， 汽车 将具备高度的智能化，成为未来智能化 社会 的一块组成部分。

中国 汽车 工业相比欧美来说，起步要晚得多。但是中国有全世界最大的 汽车 消费市场，中国的互联网技术和互联网发展已经走在了全世界的前列。因此，未来的车联网智能化进程中，我们必将大有作为，将会进一步引领世界，请拭目以待！

车联网是物联网重要的组成部分，也是 汽车 行业转型升级的关键所在。车联网不仅仅是指 汽车 联网，而是指由车辆位置、速度和路线等信息构成的巨大交互网络，对智能交通的实现、减少交通事故和拥堵等都具有重要意义。

车联网作为一个比较热门同时又比较新的互联网应用领域，无论是国内还是国外， 汽车 厂商和软件服务商都专注于寻找杀手级应用，而忽略了用户体验的提升。

有调查显示，在车联网应用中，“语音控制”“远程遥控”及“触屏操控”分别以26%，24%和14%的票数当选“最华而不实功能”前三名，超过七成用户买车后再没用过车载移动互联功能。从车载功能的角度来说，用户体验不足可以总结为：功能丰富，但满足不了用户需求。

从用户角度评价车载功能，体验不佳表现为两点：其一是功能与用户期待不一致，例如，大多数导航仪都只是简单地进行半径扫瞄，搜索周围的目的地，而不能根据用户需求进行智能搜索；还有语音识别技术虽然释放驾驶员双手双眼，增加驾驶安全系数，却不能保证通话质量和产品抗噪性，这些应用功能看似满足了用户的基础需求，但仍未达到用户对使用感受的期许。

另一个用户体验不佳的表现是：常用功能使用不便，例如，某些蓝牙车载电话，拨打电话后，原本已连接的蓝牙会自动断开，使用十分不便；车载导航升级程序繁琐，需要在商家及时更新电子地图内容基础上，车主下载安装才能体验最新功能应用。虽然这些功能为车主使用时提供了便捷，但使用中却存在多余或复杂的操作步骤，令功能使用产生不便。

因此，车联网用户体验亟待提升，不管国内还是国外。

开门见山，不绕弯子：根据中国物联网校企联盟的定义，车联网（Internet of Vehicles）是由车辆位置、速度和路线等信息构成的巨大交互网络。通过GPS、RFID、传感器、摄像头图像处理等装置，车辆可以完成自身环境和状态信息的采集；通过互联网技术，所有的车辆可以将自身的各种信息传输汇聚到中央处理器；通过计算机技术，这些大量车辆的信息可以被分析和处理，从而计算出不同车辆的最佳路线、及时汇报路况和安排信号灯周期。

而随着技术的进步发展，以车内网（车内局域网）、车际网（车与车）和车载互联网（车与以太网连接）为基础，按照约定的通讯协议和数据交互标准，在车-X（车、路、行人以及互联网等）之间进行无线通讯和信息交换的系统网络，并最终实现智能交通、智能 汽车 、智能驾驶等功能。

由上可见，车联网不仅仅只是 汽车 能联网！其实上面写的有点复杂，挺难懂的，我们再用大白话来解释一遍

把带3G/4G模块的车载导航或者平板电脑安装在 汽车 上，这个设备可以上网、更新导航信息、在车上刷微信、看视频甚至为车内提供WIFI热点，注意了！这些功能都不算是车联网！

这些功能在技术层面上实现难度很低，只能算是在车上上网，不能称之为车联网，因为车联网的核心功能必须与车辆状态信息、车辆控制、交通安全、交通效率等相关。

（下面开始划重点，请注意）

车联网的核心不仅仅是能够连接到网络，而更重要的是通过连接网络，获取“车”与“物”在使用中所需要的数据，从而达到使工具以人们期望的方式运行的结果。

实际上，车联网（Internetof Vehicle）是指车与车、车与路、车与人、车与传感设备等交互，实现车辆与公众网络通信的动态移动通信系统，它应该是为了满足与车有关的每一个环节中的效率、安全、管理等元素而建立起的异构通信网络。

车联网好像显得很高大上似的，但它到底是有什么用呢？

从技术角度看

可以看出，上面所述的1~4点是车联网以及自动驾驶技术发展递进的过程，从简单的车辆设备控制到自动驾驶，再到智能交通体系的全面发展。特别是第3、4点，现在看起来还是非常科幻，但5~10年后很有可能会变成生活的日常。就如同我们现在回想10年前，绝大部分人还在用着诺基亚的按键功能机，玩的手机 游戏 也就是个俄罗斯方块，而今天我们却能使用着性能比肩电脑而且价格又很低的智能手机，玩着王者荣耀和吃鸡。

从应用场景上看

其实以上应用场景才是互联网公司这么热衷于车联网技术开发的目的，车联网极有可能发展成下一个流量平台。

以上，关于车联网的东西想说的基本说完了，剩下的就是要插播硬广了，有兴趣的朋友可以继续往下拉

（这个帅气的GIF是我用两个鸡腿才请设计师小哥做的，一定要好好欣赏ヾ(๑ )ﾉ"）

硬广时间：那么，关于车联网，小鹏 汽车 做了些啥呢？

对于车联网的技术发展，传统车企与互联网企业合作无疑是最佳选择，一边是传统制造业的代表，一边是新兴互联网公司，真要合作起来也是不容易的，但是对于天生带有互联网基因的小鹏 汽车 来说，便一切都不是问题了。小鹏 汽车 在设计之初已经将网联安全作为重要考虑因素，并在设计和开发过程中，不断完善安全策略，我们所遵循的安全策略主要有两项基本原则：

在这两个基本原则之上，小鹏 汽车 还设计了覆盖云、管、端的整套安全解决方案。

除此之外，通过安全OTA（over-the-air）系统，小鹏 汽车 拥有了在线升级和及时修复漏洞的能力。并且在自身系统安全建设的同时，小鹏 汽车 还与第三方安全机构合作，进行安全风险评估、方案评审、沙盘演练和生产环境渗透，共建网联安全堡垒。

智能网联 汽车 是一个便利和风险并存的技术和产品，但是我们不能因为存在安全风险就放弃技术开发。通过技术的进步和创新，不断丰富和完善其信息安全策略，降低安全风险，提高对 社会 的便利程度，才是目前相关行业和企业应当选择的道路；同时，全行业和政府相关部门也应当共同行动，朝着制定统一标准和规范的方向努力。

我们相信在将来的某一天，智能互联网 汽车 一定能够自由安全地行驶在公共道路上！

车联网是物联网的一个局部应用，以车为终端，和通过无线或有线进行链路联接的各种设备组成的子网。它可以对车的信息进行收集与共享，再通过信息的处理，实现车与路、车与人、人与人、人与第三方服务商的沟通，让 汽车 生活更加智能。

至于未来无人 汽车 对于公路货运的影响，本人觉得未来无人驾驶技术不会首先实际应用在货车上，应该先在私家车或出租车等小车上应用无人驾驶技术，等待技术和市场逐步成熟后，再应用到其它类型的车上。货车一般体量巨大，若首先应用无人驾驶技术，高速行驶的威势，恐怕会对其它有人驾驶车造成恐慌，待到公路上的车大部分都实现无人化驾驶后，所有的车通过车联网互连，相遇时自行交换彼此的线路，速度，角度等行驶信息，再通过联网计算，细微调控，就可以飞速在公路上奔驰，安全而高效。

人工智能、大数据、5G等新技术正与交通行业加速融合

安全、高效、便捷、经济、绿色的出行，一直是人们的追求。如今，人工智能、大数据等正与交通行业加快融合，智能交通建设提速，我们离这一目标更近了。

当前，智能交通有哪些应用场景，未来发展趋势如何，又该怎样推进建设？

新一代信息技术助推智能交通跨越式发展

在北京，不久前由网络公司运营的我国首批“共享无人车”正式对外开放。用户通过手机应用一键呼叫，自动驾驶出租车就能接单。该出租车为完全无人驾驶， 汽车 屏幕上显示着起点终点、道路限速等情况，还会根据环境合理决策，除非遇到紧急情况，一般不需人工干预，乘客得以安心享受乘车的乐趣。

危险品运输是道路运输安全监控的重点。按规定，运输危险品的车辆只能在特定的时间内在固定的路线行驶，然而哪条路线人口少、道路通畅、保障条件好、不易出现安全隐患等，人们并不清楚。而今，借助大数据、云计算等技术，腾讯开发的重点车辆管控系统有望解决这一难题。腾讯智慧交通副总裁施雪松说：“通过分析道路沿线人口、拥堵状况、应急处理资源等，我们能够辅助交管部门规划危险品运输路线、时间，从而保障运输安全。”

智能交通是将信息、通信、传感等技术综合运用于交通上的成果。长沙的智慧通勤公交、北京的无人驾驶、危险品运输路线规划，都是智能交通应用场景的有益 探索 。专家表示，发展智能交通，符合我国交通行业转型的现实需求，也顺应了技术发展大势，既回应民生关切，也能牵引产业变革，是我国实现交通运输现代化的必然选择。

早在上世纪90年代，管理部门与 科技 专家未雨绸缪，在我国机动车总量只有几千万辆、交通基础设施建设整体上相对薄弱的情况下，就开始了研究和 探索 ，并制定了相关规划，为我国智能交通起步打下了良好的基础。

与传统主要依靠设备集成提升交通智能化程度不同，人工智能、5G等新一代信息技术，有望助推智能交通实现跨越式发展。比如，传统自动化技术也能实现一定程度的无人驾驶，但距离商用比较远。融合了最新的人工智能、雷达、地理信息等技术， 汽车 “大脑”快速进化——不仅能“看”，没了盲区；还有了“智商”，懂得决策，从而向无人驾驶迈出了一大步。

快速发展的5G技术具备低时延、广连接等优势，是推进智能交通的利器。比如，控制好自动驾驶状态下运行的地铁列车，需要精确可靠、极快速响应的传输信号。有了5G，这一技术不再是难题。今年4月，深圳开通的首条无人驾驶地铁线，就融合了5G技术。

智能交通车路协同网络有待进一步优化

小到交通信号灯的控制优化，大到搭建城市交通“智慧大脑”；从公交到地铁，从公路到港口，交通各行业、各领域都在展开智能化尝试，智能交通的图景渐行渐近。网络智能驾驶事业群组解决方案总经理聂育仁认为，当前，智能交通处于起步阶段，即将迎来一个快速发展期。

但总体看，智能交通应用场景规模化落地还有一段距离。智能交通离不开一套相互支撑的系统，任何一个环节缺失，都可能造成“智”而不“能”。例如，高级别自动驾驶的真正落地，除了要有“聪明”的车，还得有“智慧”的路，这就需要可知可感的基础设施、数据决策和管理系统等共同搭建起来的车路协同网络。

“如果车路协同是路灯，单车智能就是车灯，两者协同，自动驾驶规模商业化落地门槛才能降低。”聂育仁认为，只有实现了车路协同，自动驾驶行车才能更安全、行驶范围更广泛、落地更经济。

专家表示，目前，智能交通发展仍不够系统，发展不平衡，各个方向缺乏协调，系统性的智能化应用和集成还有待加强。比如，交通控制设备基本能够满足单一控制场景，但要适应于未来的车路协同场景，还应进一步优化。

针对短板，政府部门和产业界正在发力。今年5月有关部门表示，要着力推进“单车智能+网联赋能”，加速推进智能网联 汽车 产业化。

“我国新基建的提速，将为车路协同发展打下良好基础。”清华大学讲席教授、智能产业研究院院长张亚勤说，随着技术解决方案的进步，车路协同网络也将不断完善。

展望未来，施雪松认为，未来交通是以人为中心、人车路智联的“生命体”。“通过感知设备采集数据，人工智能算法处理数据，数据和算法双轮驱动，交通行业有望实现从分析、预测、决策到反馈的全生命周期的智慧化升级。”

聂育仁判断，智能交通发展会经历“数字化升级、网联化转型、自动化变革”三个阶段，三者同步推进，并非一个接着一个阶段开启。“未来城市可能会出现智能交通运营商，高效、绿色、共享的自动驾驶车辆，并与其他交通工具结合，形成全新的出行和运输模式。”

科技 界、产业界和管理部门协同营造良好产业生态

智能交通行业的持续 健康 发展，有赖于技术、市场、政策和法规的良性互动，需要 科技 界、产业界和管理部门协同发力，共同营造良好的产业生态。

专家提醒，智能交通不是空中楼阁，也不是将过去信息化工作简单搬到网上，它的根基是人们交通出行的切实需求。产业界应当扎实挖掘痛点，找准应用场景，有了产业支撑，技术更新换代的动力才持久。

管理理念需齐头并进。比如，采集交通数据是第一步，更重要的是挖掘分析价值。专家表示，建立健全跨部门、跨行业的开放共享机制，才有利于真正做到基于大数据的科学决策。

法律法规应适度包容。以无人驾驶为例，适应夜间、暴雨天气行车等复杂路况，自动驾驶需要积累足够的真实路况数据，支持感知、预测、规划等模块的升级。聂育仁举例，北京设立了高级别自动驾驶示范区，从下午4点到夜间10点时间段，开放夜间测试，对企业研发很有帮助。

“发展智能交通，我国有较为丰富的应用场景，对新技术的接受程度也较高。”聂育仁分析，在自动驾驶、车联网等领域，我国具备一定的优势，有望在智能交通新赛道上跑出“加速度”。

业界专家提醒，保持智能交通发展势头，互联网企业等新入行者，在发挥好信息技术应用优势同时，还有必要加深对交通行业底层逻辑的理解，加强融合互通，协同推进智能交通。

专家认为，在交通信息采集、感知、分析等一些软硬件上，我们与国际先进水平仍有差距，迎头继续追赶，智能交通发展才更平衡、协调。

“我国交通密度大、交通情况比较复杂，这对发展智能交通既是挑战，也是机遇。”聂育仁认为，智能交通前景广阔，用好技术手段解决人们交通出行的痛点，将成为牵引我国建设交通强国的重要力量。

编辑丨陈振宇

朱博士回答：

车联网，是指车与人、路、车、卫星、交通管理后台、车辆服务体系等都能连接。

往最终的发展方向说，就是车能连接一切。

车能变成一个具有自主处理路况能力的机器人。

车联网定义

根据中国物联网校企联盟的定义，车联网（Internet of Vehicles）是由车辆位置、速度和路线等信息构成的巨大交互网络。通过GPS、RFID、传感器、摄像头图像处理等装置，车辆可以完成自身环境和状态信息的采集；通过互联网技术，所有的车辆可以将自身的各种信息传输汇聚到中央处理器；通过计算机技术，这些大量车辆的信息可以被分析和处理，从而计算出不同车辆的最佳路线、及时汇报路况和安排信号灯周期。

智能网联 汽车

2013年，在政府部门的支持下，中国 汽车 工程学会联合30多家单位共同发起成立“车联网产业技术创新战略联盟”，2015年7月更名为“智能网联 汽车 产业技术创新战略联盟”。“联盟成立后，通过协同创新和技术共享，在智能网联 汽车 领域完善相关的标准法规体系，搭建共性技术平台，推动智能网联 汽车 产业发展。

车联网是一个国家的政策，加快构建车联网。全方位实现公共交通网络化。为车主提供安全出行，防止被宰被坑，

我相信很多朋友都不熟悉“车联网”，但它对 社会 的影响不容小觑。简而言之，车辆互联网是通过车载网络，车载移动互联网和车辆间网络在 汽车 ，人， 汽车 和道路， 汽车 和 汽车 ， 汽车 和外部世界之间建立联系，因此为实现智能动态信息服务和车辆。智能控制和智能流量管理。

经过两年多的 探索 ，研发和市场验证，我们成功开发出国内领先的车载网络产品和解决方案。——华为智能车智能盒。

华智智能 汽车 智能箱的成功开发打破了传统 汽车 网络设计思路和商业模式，得到了广大车主， 汽车 服务商和各大保险公司的高度认可。这是一款真正实用且广泛推广的智能 汽车 网络终端产品。

该行走黑匣子由嵌入式智能硬件终端，云交互平台等软硬件组成，创新地捆绑了业主的需求，服务提供商的利益，代理商的利益以及开发商的利益。

当主人外出时，他只需要点击手机上的旅行助手即可。华智智能车智能箱可以快速检测车主对车辆的需求。

各种状态，如：轮胎，电压，室内温度，交通违规，保险，驾驶执照，年检，维修等诸多信息。

实时监控轮胎压力

（1）当车主离开车辆并且轮胎泄漏时，华为智能车智能箱将自动向车主的手机发送泄漏报警，以避免在紧急情况下需要时间解决问题，这将节省主人很多。处理时间。

（2）当车主启动车辆时，华为智能车智能箱将通过语音自动向车主报告轮胎压力的实时状态，以确保车主的安全。

（3）驾驶过程中，当轮胎温度过高或漏气时，华智智能车载箱会自动向车主发出报警信号。

车联网系统，是如今非常实用的配置之一，早期只出现在一些豪华配置中，如今我们10多万的国产车高配车型也比较普遍了，当然，也是 汽车 的卖点之一，在车辆车载信息服务上，和行车安全性上起着至关重要的作用。

车联网涵盖了 汽车 所有的车载服务，车辆检测、车辆防盗、车辆碰撞等提醒， 汽车 安全检测等各项内容，它的全称是 汽车 移动物联网，是指利用车载电子传感，通过通讯技术、导航系统与网络平台连接，从而实现人、车、路与城市之间建立起紧密联系。

它的主要硬件包括移动智能车机、OBD（4G）、OBD（蓝牙）、车载WiFi、智能后视镜 、行车记录仪、ADAS高级驾驶辅助系统、车载视频监控系统、车辆传感器、智能车钥匙等，车联网共有3层，第1层是感知层，也就是端，即通过车载终端上的RFID、GPS等器件感知车辆的信息及状态，第2层是互联互通，也就是管，即车与车、车与路互联互通，第3层是云，即通过云计算等调度、管理车辆，并为之提供相应的服务。

车联网是个很大的范畴，涉及到车车互联，车路互联，车联网的最终目的是实现智能交通，或者说智能交通的最好表现形式，未来就是车联网。

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9. 高温消毒/手机OTA升级 DiLink3.0系统功能更完备

2018年比亚迪推出的DiLink智能网联系统，凭借其丰富的功能以及可旋转的中控大屏，在当时成为了广大消费者的关注对象。而随着网络的不断发展、5G时代的到来，比亚迪在最近正式推出了全新的DiLink3.0系统。第三代DiLink系统在原有的四大能力平台的基础上，加入DiUI，升级为五大能力平台，并在软硬件层面和功能方面进行了又一次升级，下面就带大家一起看看迭代到3.0的DiLink系统究竟有哪些改变？

总的来说，DiLink3.0系统经过前两代系统的不断迭代，变得更加完善了，此次升级更多的是集中在软件以及交互层面上的完善，其依托5大能力平台，围绕不同的使用场景，开发出多种实用功能，旨在为大家的出行生活带来更多的便利，满足消费者的多样化需求。我们相信，随着与更多供应商和合作伙伴的不断合作，DiLink系统将成为我们出行和生活的”好伙伴“。

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