共享汽车网络负责人

⑴ 共享汽车 线下车辆管理员 每人要管理多少台车

如此算来，在大多数平台，管理人员人均负责200-400辆车，有些则需要负责更多。有限的管理人员在杭州各热点路段来回奔波，其管理难度可想而知。而在调度力量方面，以哈罗单车为例，按每辆调度车需3人配合、平均每天调度150辆共享单车计算，哈罗单车每天的调度能力只有3750辆。

⑵ 共享汽车是谁创新出来的

“汽车共享”最早出现于上个世纪40年代，由瑞士人发明。他们在全国组织了“自驾车合作社”，这在瑞士这样的山地国家非常实用，一个人用完车后，便将车钥匙交给下一个人，比在平地国家建立网络更容易。后来日本、英国等国争相效仿，但都未形成规模。日本主要是因为汽车制造商不支持这个计划，日本人喜欢拥有一辆自己的私家车。而英国尽管获政府支持，但汽车租赁费用低廉，从而阻碍了“汽车共享”的发展。随着计算机、电子钥匙和卫星定位系统的发展，今天的“汽车共享”不仅拥有技术保障，而且增加了许多新的内涵。

⑶ 共享汽车是谁发明的

共享经济是移动互联网时代的名片，尤其是在交通出行和房屋租赁两大领域，国外有Uber、Airbnb全球性共享经济品牌，国内则有滴滴出行、摩拜单车、ofo单车、小猪短租、途家等互联网公司，在打车、拼车、租车和单车等出行方式变革后，打着共享汽车旗号的创业公司也横空出世，瞬间吸引了大众的眼球，那么共享汽车是什么？共享汽车历史知多 少？谁会干共享汽车的活，猫哥为你展开深入分析：

1、共享汽车如何定义？
共享汽车指的是许多人合用一辆车，开车人对车辆只有使用权，没有所有权；它一般由共享汽车公司来负责协调车辆，购车车辆保险及解决车辆停放的问题；共享汽车不仅可以帮车主省钱，不用全款或按揭购车，以及支付汽车保养费用，更能够减少私家车的数量，缓解交通拥堵以及公路磨损，减少环境污染，降低对能源的依赖性，因此共享汽车的发展前景极为广阔。

2、共享汽车历史知多少？
共享汽车最早出现于20世纪40年代的瑞士，瑞士人在全国组织自驾车合作社，任何一个社员在用完车后，便将车辆钥匙交给下一个社员，从而实现社员之间的汽车共享，这对于瑞士这种山地国家的自驾出行非常实用（本文属于原创，猫视汽车首发，转载请注明）；
因为共享汽车出行的便利性，日本、英国等发达国家纷纷效仿，但是日本因为汽车制造商不支持汽车共享计划、日本人又都喜欢拥有一辆私家车的固化观念，汽车共享在日本发展缓慢；英国则因为汽车租赁费用低廉，已经实现了汽车租赁公司主导下的汽车共享，也代表着汽车共享的一个方向。
随着苹果IOS系统和GOOGLE安卓系统主导的移动互联网时代的到来，以及物联网全球定位技术的逐步成熟，共享汽车不仅有了更多的保障，更被注入更多的内涵。

3、谁会干共享汽车的活？
共享汽车是共享经济的一种具体形态，广义上来说是汽车资源的共享，即只拥有使用权而无所有权，共享汽车又是一种利国利民的生活方式，因此会得到国家政策支持及引导，也能吸引不同经济主体参与，具体如下：
其一，互联网平台拼车型
这种经济主体最大的代表是滴滴出行，其最大的特点是车辆共享，但是司机专用，它聚集出租车司机及私家车司机，引申出打车、专车、拼车以及代驾等业务形态，它是共享汽车的先锋，随后在资本力量的推动下，滴滴出行也成立了融资租赁公司，拓展汽车租赁业务，进而步入更高一级的共享汽车生态（本文属于原创，猫视汽车首发，转载请注明）。

其二、汽车租赁租车型
汽车租赁应该来说是一种最主流的共享汽车形态，它最早由英国发明并发扬光大，汽车租赁本质就是车主拥有车辆使用权，而无车辆所有权；从服务对象的不同，汽车租赁可分为以个人购车为核心的购车业务、以机构融资为核心的租赁业务、以短租为核心的租车业务，购车的参与者主要为汽车金融公司，其业务形态为以租代购，如丰田汽车金融、通用汽车金融等；租赁的参与者为汽车融资租赁公司，其业务形态为直租和售后回租，如滴滴融资租赁公司、瓜子二手车融资租赁公司，；租车的参与者为传统的租车公司，其业务形态短期租车，如神州租车、瑞卡租车、租租车等。
其三、车友会会员共享型
由瑞士发明的车友会汽车共享亦有着自己的特点，其核心在于会员间的对等社交、彼此信任，又能培养起共同的兴趣爱好，更好的解决自驾游过程中的困难，车友会创建会有三个主体推动，首先是汽车品牌商及4S店经销商推动，不过这种车友会官方背景太强，有推销买车的嫌疑，因此人气活跃度不会太高；其次是汽车媒体推动，如汽车之家、易车网和太平洋汽车，这种车友会以汽车导购为目标，会聚集很多的准车主以及新车主，初期人气会很旺，但是后期会因为活动无新意而冷落下来；最后是车主自发推动，这种车友会最初以细分品牌、小地域交友驱动，逐步延伸到全省、以及全国性社群，其会员粘性及活跃度是最高，也是最容易实现会员间的汽车共享。

总结
共享汽车本质是汽车资源的共享，即拥有汽车使用权而无汽车所有权，它不仅能降低用车成本，还能缓解交通拥堵和环境污染，因而是一种利国利民的经济形态，必然会得到国家政策支持和引导，吸引不同经济主体参与其中，具体可分为互联网平台拼车型、汽车租赁租车型和车友会会员共享三种

⑷ 消费者与共享汽车"结下的梁子"是否可解|聚焦315

疫情改变了部分消费者的出行方式。首次驾驶共享汽车的小全（化名），没想到却遭遇不愉快的用车体验。

小全的家在上海郊区，距离单位约有30公里，若呼叫出租车和网约车，单程即需要花费100元以上，而且近日网约车受疫情影响也比较难约到，坐地铁又有所担心，恰好他家的附近有共享汽车的租还点，因此他尝试一下新出行方式。

当时，小全在现场挑选车辆过程中发现，三辆可供租赁汽车的外观均有瑕疵，甚至有一辆前方保险杠几乎要掉下。令他更郁闷的是，当他选择了一辆损坏相对较少的车辆并驶向公司途中，竟被交警暂扣车辆，原因是“有多次违章逾期未处理”，而且交警还表示，损坏这么严重怎么能开到大街上来。

小全在车辆被扣后向平台致电后，等待多时也没有等来租车平台的工作人员。最后，急于上班的他只能将车交给交警，重新呼叫一辆出租车提前离开。在他看来，在市区都要等待这么久，如果是在夜间或在郊区出了事故，那该怎么办？

不仅是小全有这样“不舒服”的使用共享汽车经历。

第一汽车频道记者在“3·15”国际消费者保护日前夕，随机前往上海市区三家共享汽车网点进行实地探访。在位于上海市嘉定区洪德路上的EVCARD网点，该网点共停靠三辆上汽荣威牌纯电动汽车，现场有两辆汽车的前部出现明显的刮痕，有一辆的保险杠更是出现明显的掉落。而在位于上海市嘉定区墨玉南路的EVCARD网点，负责维运的网点负责人对第一汽车频道记者表示，多个有人维运的大型网点逐步关闭，维运人员确实变少，共享汽车的损毁率确实要比短租汽车及私家车要高出很多。

此外，在位于上海市闵行区沪青平公路的EVCARD闵行区运维中心，第一汽车频道记者也发现现场停靠着多辆的共享汽车有明显损毁，而且多辆汽车内部有垃圾及杂乱的物品，少部分车辆更是有气味。汽车现场工作人员表示，目前公司对于通过在事故现场、用户投诉及自主申报等渠道获悉有明显毁损的汽车，都会及时送往运维中心进行维修，但对于一些不影响正常行车的小摩擦，则仅在轮流清洗汽车时进行清洗及打扫。至于多久进行一次汽车清洗及车辆检查，上述运维人员则没有回应。

频遭投诉

近年来，中国共享汽车产业迎接爆发式增长。据中国电子商务研究中心数据，2017年，共享汽车以764.59亿元的融资金额成为当年获投金额最高的领域。2019年，在国内市场仍有数十家共享汽车企业正在或计划营运，一批主机厂、科技企业正在布局共享出行产业。

此外，根据比达咨询发布的《中国汽车分时租赁市场研究报告》（下称“研究报告”）显示，截至2019年第四季度，有GoFun、EVCARD等五个平台的月活跃用户超过10万人次，其中GoFun达到近100万次左右，EVCARD也超过80万人次。

汽车分时租赁市场的受众逐渐增加，但消费者对于分时租赁服务的投诉也在不断增加。

根据上海市消保委发布的《2019年上半年消费投诉热点》显示，2019年上半年，共享交通领域的投诉高企。期间上海市消保委受理共享汽车投诉527件，问题主要集中在车辆行驶过程中突然发生故障，续航里程与实际行驶里程不符，无法还车、异常扣费，车损责任判定难等。同期，昆明市12315中心接到关于共享汽车诉求577件，受理投诉267件，投诉同比上涨120.66%。为此，昆明市消费者协会发布“选择共享汽车应明确双方约定安全合理消费”的提示。

曾在某共享汽车平台工作负责运维工作的王小利（化名）表示，在他工作期间受理过的车况投诉中，有三成是因为电动汽车自身的毛病导致的，例如冬季实际运行距离短于显示的距离，有大约七成的投诉集中在管理问题方面，其中包括车况以及消费者在面临安全问题时租车平台的处理方式等。

“共享汽车是一个新事物，即便是一些大型的平台，对于车况的监控及应急情况的处理也仍然处于摸索的阶段，这需要投入巨大的成本，更何况是一些自身都难保的小型平台？”王小利如此认为。

据研究报告显示，汽车分时租赁的行业内平均满意度不足70%，其中仅有EVCARD、GoFun等部分大型平台的满意度超过行业平均水平。

一家新能源汽车整车厂的研发人员向第一汽车频道记者透露，据他的观察及研判，共享汽车的故障率及不良率比普通短租汽车高2~3倍，比个人私家车更是高3~5倍，具有一定的安全隐患。

除了安全及管理问题，第一汽车频道记者从黑猫投诉平台上了解到，没有退还押金也是大多数用户普遍遭遇的问题。在申请退还押金过程中，出现了强制消费的现象。一名GoFun出行的用户在黑猫投诉平台上称：“退还押金有两种退法，一种是转换成余额，一种是退现金，我明明选择退现金，结果在我没有收到任何通知的情况下私自给我退成余额，我所在的城市并没有共享汽车根本没办法用，我要求退还我的押金，此平台不止一次这样强制消费了。”EVCARD、盼达租车等平台的用户对押金问题也有投诉。此外，一些中小型平台的消费者甚至是为了拿回押金而前往总部“连夜排队”。

企业对押金退还问题，不时出现的情况是，要么是彻底没人管，要么是推诿。中国法学会消费者权益保护法分会副秘书长郝庆丰告诉记者：“押金门这种现象是不应该出现的，因为企业是不能动押金的，押金只是消费者对企业的承诺和保障，不是对企业的投资。但在很多情况下，因为资金链问题，企业要维持运营而挪用了押金，还有更恶劣的情况，一些企业拿消费者的押金去投机获做其他的事情。”

平台的困难

共享汽车遭遇的尴尬，不只是消费者的投诉激增，还有在应急情况下如何进行权责分明等问题。

以“共享汽车”和“交通事故”为关键词，第一汽车频道记者从中国裁判文书网查询发现，相关民事案件就有上百起。在这些案件中，有些是共享汽车运营方承担责任的案件，其中一些判决认为车辆运营方作为机动车出租人应依其过错程度承担按份责任，还有一些判决以车辆运营方为该车运行利益享有人为由，判决其承担连带责任。

根据2019年北京市第二中级人民法院（下称“北京二中院”）整理的33例关于共享汽车的典型裁判案例，有26起将共享汽车运营方列为被告。在被认定车辆运营方承担赔偿责任的判决中，有40%的判决认为车辆运营方作为机动车出租人应依其过错程度承担按份责任，有60%的判决以车辆运营方为该车运行利益享有人为由，判决其承担连带责任。

用户在申请用车时，只需经过上传驾驶证、身份证、预交押金等流程，就可以开车上路，但“人车不符”问题难以做到有效监管。郝庆丰对第一汽车频道记者表示，共享汽车对消费者来讲，起到一定的补充作用，但共享汽车还有很多不完善的地方，特别是盈利比较难，管理起来也要复杂很多。长期不能盈利的情况下，企业的服务等方面都会受到影响。

王小利也认为，相比于传统租车，分时租赁的运维及监管人员有限，许多网点更是无人运营，大多租赁公司难以履行审慎审核义务，对于最新的车况，往往只能依赖于用户自行申报及工作人员的巡视，但这明显是有限的，为此有部分平台引入了“人脸识别”等方式，但仅对首次用车进行识别，因此仍然无法完全防止这类问题。

此外，共享汽车的低使用率依然不高，这导致车辆闲置，企业运营艰难。据上述研究报告统计，每辆共享汽车对应的活跃客户在30人至50人，而每车每天需要使用8次到10次以上，才能使企业做到成本和收入基本平衡或小有收益，但目前许多平台并无法达到这个数字。与此同时，停车费用、养护维修、运营人力、充电桩网点建设等运维成本居高不下，成为行业痛点。

为此，共享汽车平台友友用车、EZZY、麻瓜出行已先后宣布解散或停止服务。今年年初，被用户投诉退押金难的途歌也多次被列入失信名单，盼达用车等也同样遭遇“押金门”。

此前，长城欧了出行董事长张文辉在接受第一汽车频道等媒体的采访时指出，曾尝试过进行分时租赁等商业模式，但相比之下汽车成本与损耗所产生的压力较为突出，尤其是对于汽车闲置率较低的网约车及共享汽车来讲，如何解决充电、电池损耗等硬件问题显得更加重要。

“现在共享汽车剩下的大部分平台都是有主机厂背景，最大的问题还在于精细化运营。不是小的企业做不起来，之前的受到资本的影响，很多共享汽车企业大规模扩张，这导致了亏损。共享汽车非常重运营，链条很长，涉及很多细节，需要在每个环节把控好。”此前经营一家共享汽车企业的负责人李先生对第一汽车频道记者表示，车辆的运维成本整体占比达30%左右。

李先生还告诉记者，一般情况下，一辆共享汽车的使用期限大概在1到2年。去年以来，浙江等多地出现共享汽车“坟场”。比如，在浙江省嘉兴市秀洲区万民村境内，上千辆已经报废的共享新能源汽车密密麻麻停放在田野旁的停车场上，这个地方是环球车享汽车租赁公司第一代运营车辆下线后的存放点。而在这些报废的车辆中，很多车辆的使用年限也不高。

汽车行业分析师张强提到，此前，部分布局共享汽车的主机厂或投资方，背后的诱因是为了满足国家补贴政策中对于运行距离的相关限制，或对于追求销量数据等“不健康”的现象，但随着补贴的退坡及国家整治乱象的决心凸显，外加上运维成本的提高，以及新能源汽车仍然处于成本较高的阶段，因此也有部分主机厂及投资方无法承受压力而退出共享汽车市场。

“车辆的运维成本很高，一些共享汽车被损坏，虽然不影响正常使用，但消费者也不会选择去租借，这样情况下，企业宁愿选择淘汰，也不愿意倒贴钱去维护。”中融创投基金管理(北京)有限公司董事长曹鹤对记者表示。

如何维护权益

消费者该如何维护自身权益？共享汽车模式又将何去何从？

上海恒建律师事务所律师潘书鸿认为，共享汽车在中国兴起的时间并不长，虽然有些城市推出了一些地方性的规则，但仍有一些相关制度及规定没有完善，其中包括许多刚刚兴起共享汽车模式的二三线城市。因此消费者在选用共享汽车时，应该选用信誉较好的平台的服务，并要特别关注汽车租赁的免责条款和车辆投保情况。

“用户只有充分知晓其驾车出行的风险承担情况，才能根据自己的风险承受能力妥善选择相应保险额度的共享汽车出行，避免因保险额度不足而面临无法承担的经济负担。”潘书鸿表示。

对于租赁平台，北京二中院在梳理相关案例的过程中，提醒由于共享汽车普遍车况相比一般私家车较差，建议租赁平台应增强线下服务能力，完善车辆报修机制，确保车辆安全状况良好并及时将缺陷车辆进行维修退市处理，并建议平台方面应逐渐强化对驾驶人身份查验的技术能力，以确保车、证、人相一致，应通过大数据等技术手段，逐步建立黑名单制度，对驾驶人身份的查验保持动态监控。

中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教认为，目前运用新能源汽车的共享汽车模式仍将可能成为主流，相关企业应当通过技术迭代及运营模式的创新，提供场景化、个性化及稳定性更高的出行服务。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

⑸ 共享汽车是谁创办的

你好！汽车共享业务是典型的舶来品，第一家上市公司是2011年4月25日在美国上市的ZIPCAR公司。目前在国内商业化运营汽车共享的品牌有易多汽车共享，EVNET两家公司，汽车共享是移动互联网+车联网的复合性业务，属于新兴行业，在中国更是少很有人知晓。

⑹ 有人利用共享汽车跑出租拉客，合法吗

违法了，因为这属于黑车，而且违约了。共享汽车的负责人说，共享汽车主要用于日常租赁，不得用于非法经营。针对互联网用户反映的情况，公司将通知用户，禁止使用违法车辆参加违法经营和其他违法活动。一旦发现，将采取措施封存或没收2000元押金。同时，用户可以举报非法使用共享汽车并提供有效证据。

所谓“黑车”，是指在运输管理部门没有任何相关手续，没有领取经营许可证，进行违法经营的车辆。

违法行为；非法客运，是指车辆违反法规进行操作，未经许可操作和错误操作，没有政府法规和定期检查与监督的车辆的无牌经营和伪造经营，不能保证服务质量，不能处理保险，也不需要定期进行安全检查。

⑺ 交通部为何要就＂共享汽车＂发布征求意见

据报道，6月1日起由交通部会同住建部制定的《关于促进汽车租赁业健康发展的指导意见(征求意见稿)》向社会公开征求意见，为期两周，交通部发言人表示我国汽车租赁业仍处于起步阶段，还存在服务能力不足、法规政策建设滞后、企业经营风险较高、分时租赁新模式亟待引导等突出问题，与经济社会发展和社会公众多样化出行需求不相适应，出台《征求意见稿》十分必要。

鉴于目前各个城市交通状况也各不相同，该负责人强调，车辆投放机制应当考虑大中小城市的不同特点，对于城市道路资源紧张、环境约束趋紧的城市，特别是北京、上海、广州、深圳等特大城市，其车辆投放规模应与中小城市有所差别。

⑻ 疫情后的共享汽车何去何从

“已经有两个月没出过车了。”位于北京朝阳大悦城附近的某租车公司停车场员工告诉盖世汽车，以前每到周末停车场能空一半，现在几乎每天都是满满当当的车，该租车点已经有几个月没有订单了。

这是当下租车公司的一个缩影，而与之同属性的共享汽车目前又是怎样的一个状况呢？“小区外面以前时常有使用的共享汽车，有时候还会抢不到，但现在到处都是车门紧闭，外观破损的共享汽车无人问津。”曾使用过GoFun出行的王平告诉盖世，现在很多车辆都停运了。

这并不是个例，根据不同城市的防疫要求，部分共享汽车企业甚至暂停了部分地区的车辆运营。这对于共享汽车行业无疑是一次重击。

被寄予厚望的共享汽车

国家信息中心发布的《2020年中国共享经济发展年度报告》显示，2019年共享经济市场交易额为32828亿元，比上年增长11.6%；共享经济在稳就业方面发挥了积极作用。在整体就业形势压力较大的情况下，共享经济领域就业仍然保持了较快增长。平台员工数为623万，比上年增长4.2%；共享经济参与者人数约8亿人，其中提供服务者人数约7800万人，同比增长4%。共享经济在推动服务业结构优化、促进消费方式转型等方面的作用进一步显现。

随着大数据、云计算、移动互联网、物联网、人工智能等信息技术的逐步普及和产业应用加快，人们用车的方式也随之改变。未来人们可能不再需要拥有一辆车，而只需要车辆的使用权，因此，越来越多的人会选择共享汽车出行。也正是因为潜力巨大，近年来国家政策相继扶持，入局者更是五花八门，不仅有创业公司、互联网公司，还有整车企业、地产商等，都试图分一杯羹，巨头们看到了共享汽车行业的光明前景。

在这种大环境下，拥有先天优势的车企们开始意识到共享汽车服务的重要性，整车企业也不再局限于研发、制造、销售产品和提供简单的售后服务，而是开始积极思考由制造型企业向服务型智能企业的过渡，为此不少车企都向出行服务商转型。

据不完全统计，目前已经有超过18家传统车企提出要向移动出行服务商转型，既有大众、奥迪、宝马、奔驰、通用、福特这样的海外汽车公司，也有北汽、长安、广汽、吉利、一汽等自主品牌汽车公司。从业务布局来看，多数车企都已经推出或计划推出基于自有汽车的共享项目。

据罗兰贝格战略咨询公司分析预测，2025年中国的分时租赁汽车将达到60万辆；未来中国共享出行将达到每天3700万人次，对应的市场容量高达每年3800亿元，潜在需求带来的关联市场容量有望达到1.8万亿元。

巨大市场潜力被各界赋予了厚望，但共享汽车的发展之路并不通畅，尤其是在突如其来的疫情“黑天鹅”下，共享汽车的快速发展放佛被按下了暂停键。

疫情过后的共享汽车

GoFun出行相关负责人告诉盖世汽车，GoFun在2020年原本最主要的任务是优化车型，加大车辆投放，特别是个人车辆托管，吸纳社会车辆，将车辆规模扩大到10万至30万辆。然而，疫情突至，这个计划暂缓了。“疫情期间，因为不鼓励出行了，在没有出行或出行次数同比减少的情况下，我们提供的出行业务也会受影响。”该负责人表示，疫情造成的冲击主要表现在短期内业务量的降低。

而GoFun遇到困境也只是疫情影响下共享汽车企业共同对抗的难题，而在对抗这个困境的前提是，目前全国共享汽车企业超过50家，但大多处于大规模投入期，成本高、落地难的阶段。

这一现象在疫情被控制后得到了缓解，疫情后的市场让这些共享汽车企业看到了希望。尤其是各地复工后，共享汽车方面的需求一时激增，沉寂了许久的共享汽车企业们也反应迅速。

“出行一直就是一项刚需，尤其是随着各城市有序复工，对于这种可以实现一人一车，避免人员密集同时又便捷经济的出行方式，恢复起来是非常快的。”GoFun出行相关负责人表示。

为了吸引用户，不少共享汽车公司都推出了通勤租车优惠，有的甚至以零首租的方式，吸引上班族注册使用。还有租车企业公开承诺，为租车的上班族提供了高额疫情保险，同时承诺会定时消毒，保障用户的驾车安全。而这也让沉寂的共享汽车变得活跃起来，但业务量增加的同时，成本和压力也随之而来。

公开资料显示，正常时期共享汽车企业一般每10-15天会对车辆进行一次集中消毒。

但在疫情期间，各家共享汽车企业的消毒工作进行得更加频繁，车辆被用户使用之后便会停运一段时间，由专人消毒之后才会继续上线。

事实上，这对于“重资产、重运营、重体验”的共享汽车行业而言，是一笔不小的成本。此外，共享汽车由谁来管控、出现感染问题如何追究、车辆调度等，都是企业最新需要解决的难题。

EVCARD、盼达用车在内的共享汽车运营企业都曾经在公开场合多次表示，共享汽车是一个资产非常重的行业，短期内无法盈利，这为其未来发展增加了难度。在成本增加的当下，一些运营成本高、服务能力差的企业，难免被更快淘汰。

共享汽车之困

事实上，共享汽车行业资产重、短期无法盈利的瓶颈是共享汽车一直存在的“沉疴”而非疫情才导致的结果。“有些车辆被用户使用一段时间后，损耗很大，用户不爱租了，能够产出的收益减少。”某共享汽车出行负责人李智表示，“每一辆车都需要有车位停放，需要有人日常维护，还有折旧，这些成了公司资金上非常重的包袱。”

“车辆的运维成本很高，一些共享汽车被损坏，虽然不影响正常使用，但消费者也不会选择去租借，这样情况下，企业宁愿选择淘汰，也不愿意倒贴钱去维护。”中融创投基金管理(北京)有限公司董事长曹鹤表示。

众所周知，共享汽车是重资产行业，而且远比共享单车的生产、投放、运维要复杂得多，这决定其运营模式和实际难度与共享单车存在较大差异，完全不可同日而语，最直观的体现是成本居高不下、盈利模式单一。共享汽车成本投入主要包括车辆购置、运营网点建设、车辆保险投入的固定成本，以及车辆折损、停车费用、技术开发维护费用、车辆管理费用、用户端营销费用等运营成本，而收入却几乎全部来自于车辆租金，由价格、车辆规模、车辆周转率三个要素决定。

由于共享汽车本身的产品定位和用户运营策略，其租赁价格比网约车、出租车要低不少，且订单很大程度上受限于品牌规模。车辆规模则取决于各大玩家自身资金实力，通常只能在一二线城市的中心区域进行投放。相比之下，车辆周转率更为重要，理所当然成为各大玩家的发力重点，只有当车辆周转率足够大时，才能实现盈亏平衡。

事实是，绝大多数初创企业根本熬不过这一关，车辆使用率低是一大硬伤，原因在于网点覆盖范围严重不足，导致很多区域的用户用车、还车不够便利，加上用户素质参差不齐，部分用户对不归属自己的车辆不够爱惜，造成车内外环境堪忧，降低使用体验，影响到下一个用户的用车积极性，进而连累车辆周转率。依照现有商业模式，所有玩家都很难达到收支平衡，实现存续发展更是难上加难。

但不可否认的是，共享汽车仍然有好的前景，罗兰贝格发布的《2018年中国汽车共享出行市场分析预测报告》中预测，未来10年，中国共享汽车年复合增长率将保持在45%左右，2030年市场规模将达到3.8万亿元，中国将成为全球最大的共享汽车市场。

但是如何实现理想状态下的商业化运营，仍然需要继续探索、继续试错。对此，中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教认为，目前运用新能源汽车的共享汽车模式仍将可能成为主流，相关企业应当通过技术迭代及运营模式的创新，提供场景化、个性化及稳定性更高的出行服务。

此外，相关专家表示，巨大的市场背后，也需要认识到，目前该市场缺乏行业规范，政府在法规条例上的跟进也稍显不足，尤其是在共享汽车占用公共资源和新能源停车问题以及安全规定等方面仍需完善。

责任编辑：田剑

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

⑼ 郴州共享汽车在哪里

郴州日报讯(记者 陈骏原野)2月11日，郴州高新区与湖南(郴州)轻轻网络科技有限公司签订共享汽车战略合作协议，首批50辆共享汽车在市城区试运营，2月28日正式投入使用。

据湖南轻轻网络科技有限公司负责人介绍，该公司计划在两年的时间内，在郴州市域范围内投入新能源共享汽车1000辆。所有共享汽车均采用环保、绿色、零排放的新能源汽车，续航里程约150公里，有两座、四座轿车，5座SUV以及商务车等车型选择，起租价为5元，每公里0.5元，每分钟0.3元。市民只需手机下载轻轻出行APP或从微信端进入，上传身份证、驾驶证照片，缴纳押金，不到5分钟即可在距离最近的地方选择下单开车、停车走人。

试运营期间在友阿广场、奥米茄酒店、飞天山度假村、五岭广场电信营业厅、温德姆至尊豪庭酒店等5个地方设立站点，正式运营后将有21个站点，主要分布在商业区、交通枢纽站、政府部门，方便广大市民使用。预计2018年底前完成500辆上线运营，2019年9月30日前，含县域500辆共1000辆全面运营。项目全部建成后，可解决就业300人以上，实现年利税约1000万元，节约社会资源超过9.6亿元;同时，可降低郴州市民低成本出行，倡导绿色出行，改善市民用车环境。