‘壹’ 网络货运由无车承运人演变而来，其平台建设都有哪些流程设计
推行无车承运与甩挂运输的融合发展，结合云计算、大数据以及移动互联网技术，好伙伴自主研发网络货运平台，线下采取“车随货走”的创新型物流运输模式，加快建设完成涵盖众多货车的“甩挂运力池缓胡租”，搭建完善“统一调度、统一结算、统一燃料、统一维修、统一保险、统一品牌服务”的六统一后市场服务体系。力争利用网络货运来实现跨越式的发展，稳妥化解过剩物流产能，提高物流供给的质量与效率，有效提高仓储周转率降低产品库存，降低企业交易与物流成本，加快补齐物流短板，增强生产制造与商贸流通业的对外竞争力。
系统功能：首先主要考虑因素有平台用户（目标用户群体），发货方有货物配送需求的个人、企业；收货方个人、企业；承运方司机、第三方物流公司；厂家服务＆商品提供厂家，如：保险公司、金融公司、汽车修理厂、配件＆易耗品销售商；只有满足于这些人群，开发网络货运平台才是最适合企业发展需要。
技术架构：技术方案利用-后端技术架构-DDD（领域驱动设计）、TDD（测试驱动设计）、DI/AOP（依赖注入/面向切面编程）、模块化开发、异步编程、分布式架构、敏捷开发之SCRUM。
开发流程：需要考量关于迭代周期问题，时间上必须短，必须交付用户一个可用的、可部署的系统,用户使用并体验该系统并反馈意见，因为客户的需求是不断变化的，而平台也需随着一起完善需求的变化。好伙伴货超多网络货运平台的团队包含市场、运营、IT、财扰兆务、综合管理及人事六部门，平台实现低价格、高时效、信息真实、货物安全的功能。
网络货运能够强强联合实现站场、车辆、客户等资源共享，最大限度地避免恶性竞争，联合开拓市场，抢占物流制高点，实现了多方共赢的局面，同时带动全省交通物流产业重组。以资产为纽带、以业务为核心、以共赢为目标，为全省交通做哗物流业发展提供宝贵的经验，更全面带动全省物流产业的兼并重组。好伙伴专门推出的无车承运人专项服务（有且不仅限于以下各项服务）：
（1）申报方案指导
（2）支撑平台搭建
（3）平台运营辅助
（4）国家、省级监测平台对接
（5）税务合规性规划
（6）省部级平台互联互通
‘贰’ 网络货运解决行业什么问题，或者对行业有什么影响
网络货运的核心价值是深度契合企业业务场景，整合配置运输资源，切实解决传统物流的运输组织调度问题！
故，第一，网络货运平台软件绝不仅仅是享受国家税收政策，获得政府奖励，这个不利于企业可持续发展。
第二，网络货运平台软件不应是标准化，统一化，不应是企业去适应系统去作业、去运营。
第三，网络货运平台软件应该根据企业业态不同、场景不同，为企业制定适用于企业的标准流程，去指导企业作业，提供运营帮扶。例如：公铁联运、三方运输、大宗运输、大件运输、罐式运输、零担/快运/专线，由于业态不同，所需的运力和要解决的实际场景问题也不同，就不能用同样的网络货运平台软件。（推荐指南车）
最终，实现精细化运营，持续为客户降低物流成本、提高协同效率，提高企业核心竞争力。
‘叁’ 网络货运企业如何做好运营才能盈利
阿帕数字提醒大家当企业取得网络货运资质以后，接下来就需要考虑如何将现有线下业务整合到线上，如何做好后续运营，这将直接决定平台未来盈利能力甚至生死。
(1)利用税务洼地，占领利润高地
截止目前，全国多个省份都已陆续出台网络货运相关税收优惠政策，给予网络货运企业最大的支持，网络货运平台企业可以利用税收政策抢占利润高地。
(2)增加抵扣进项，降低综合税负
运营企业可通过对接ETC、加油站等来取得过路票和油票，通过为司机提供代开服务取得劳务票等进行税务抵扣，最终达到降低企业综合税负的目的。
(3)开辟车后市场，打造多元化盈利模式
网络货运平台可采用分销模式为车辆提供周边加油站加油、汽车修理（轮胎销售）、车辆保险、润滑油等更加便捷的车辆后市场服务，打造多元化盈利模式。
‘肆’ 都说网络货运好，网络货运平台盈利方式有哪些
网络货运的6种盈利方式
车货匹配是网络货运实现盈利的最基本模式之一
2.网络货运平台可以充分运用数据实现盈利
3.各地对于网络货运经营的税筹有一定的政策支持与优惠
4.物流金融等一系列产品和增值服务
5.网络货运平台的车后市场增值服务费用
6.于政府层面而言往往更能获得政府的大力扶持。这种盈利模式，不是我们主张的，而属于当地政府的奖补政策，不用于盈利手段。
‘伍’ 网络货运发展未来怎么样
随着我国综合交通运输体系的不断发展，公路网覆盖范围不断扩大，公路干线运输能力不断提高。但在高速发展的背景下，我国公路货运仍面临着物流成本高、供需信息不对称、货运配载率低、返程空车率高等诸多难题。与欧美发达国家相比，这一差距尤为明显。物流成本高、空驶率高，反映了供需双方信息不对称造成的物流资源浪费和社会运力低下。例如，欧、美、日等发达国家不断探索新的经营模式，促进加强对货运市场的监管，提高货运效率，降低运输成本，并提高了服务质量。随着我国公路货运的不断发展，“网络货运”模式从美国罗宾逊开始逐步进入中国市场。网络货运（无车承运人更名为“网络货运”以下简称“网络货运”）从无到有，不断受到国家高度重视，其相关政策也开始萌芽、逐步形成并予颁布。
‘陆’ 谁知道对于网络货运来说最重要的盈利方式有哪些呢
盈利方式啊，我知道的货运宝有三种盈利方式，具体的是啥我记不清了，要不你去货运宝官网看一看，或者直接打他们的电话转人工客服⌄肯定能给你解答的详细。
‘柒’ 网络货运：加速物流产业数字化到数智化变革
过去的2019年，无论从规模还是增速来看，数字经济的表现都十分抢眼，并已然成为中国企业转型的首选，在物流领域，数字化的发展同样如火如荼。那么，物流企业如何打造数字化网络，如何向数字化转型？作为物流产业转型升级的有利抓手——网络货运平台这个新型组织模式是否能成为货运行业颠覆者？
作为企业而言，数字化转型就是既要解决企业内部问题，也要打通外部业务上下游链条，让业务开展的各个环节都能在数字化管理下变得快捷、透明，从而提升企业管理运营水平以及生产能力。
这是一个数据驱动商业的时代，《日经亚洲评论》编制了一份截至2019年12月20日的亚洲以及全球公司的市值榜单，从全球公司的市值榜单来看，数据驱动型公司占据了前十榜单中的七席，分别是苹果、微软、谷歌母公司Alphabet、亚马逊、Facebook、阿里巴巴、腾讯。
德勤曾发布的一项调查显示，在数字化成熟度模型的十个指标中，中国企业在数字化供应链维度上得分最低。何谓数字化供应链？美国数字供应链研究院 （DSCI）在《供应链白皮书》中，将数字化供应链定义为： 数字化供应链是一个以客户为中心的平台模型；它可以获取并最大程度地利用不同来源的实时数据，它能够进行需求刺激 、匹配、感知和管理，以提升业绩并最大程度地降低风险。
数字化供应链是指供应链发展的主流趋势，是供应链在未来的一种形态，它需要经历两个阶段：
1）供应链的数字化，即通过ICT（Information and Communications Technology, 信息与通信技术）及IOT（Internet of Things, 物联网）等技术实现供应链全链条、全场景的透明连接和数据化；
2）在供应链数字化的基础上，通过应用大数据、AI算法等先进技术，对供应链进行持续改善和优化，以实现供应链的智能化及智慧化。
作为供应链链条上重要的一环，很多物流企业也喜欢自称为供应链企业。因此，从某种程度上来看供应链数字化也是物流企业的数字化，这类企业一旦向数字化转型不仅能够为企业管理者提供一个全新的视角和思路，也可以促进企业从传统的依靠经验管理转为依靠数据管理，最终实现智慧物流。
通往智慧物流的路径，可能会有1000条。但从技术视角看， 透明是通往智慧物流的可行路径，技术视角的透明就是“物流业务的数据化”和“物流数据的业务化”两个层面。
一：物流业务的数据化
物流业务的数据化是要解决数据有无的问题。 借助于各种先进的信息技术手段，采集物流过程各种信息，实现物流环节中人员，车辆，货物，装备，场站，门店等不同物流要素的充分物联网化。在以上物流要素的充分物联网化的基础上，再结合物流企业具体业务场景，实现物流各个业务主体，不同物流网络的互联互通和物流业务的数字化。
二：物流数据的业务化
在物流数字化的基础上，会产生大量的物流数据，对这些物流数据的挖掘和利用，会催生新的业务，这就是物流数据的业务化。 这些业务包括但不限于，物流业务优化服务、以数据为基础的调度服务、物流业务数据模拟服务、物流供应链金融服务、宏观经济分析服务等。
数据的三大价值在于：
1协调，能够明显提升效率
2优化，帮助用户优化供应链
3智能，用数据替代经验
物流企业的数字化从来都不是一蹴而就的，也不可能一劳永逸，它必然是随着信息技术的发展和企业经营的具体需求变化而持续迭代进化的。 物流企业在实施数字化的过程中，一定要量力而行，选择适合企业发展的数字化道路。规模大、实力雄厚的物流企业可以建立自己的、独立的物流数字化系统。大部分物流企业要通过接受公共服务来完成自己的物流数字化。
物流数字化并不仅仅是企业内部的数字化，并不仅仅是某项业务的在线化，它需要从全局来看，站在整个供应链的视角来审视自己的数字化。 不仅需要企业内部的数字化，也需要企业与上下游之间，与整个供应链之间实现数字化联通，打通整个供应链的数字化。只有实现了整个供应链的数字化，才能从更大的层面统筹资源，打造更加优化的客户服务方案，提供更加有竞争力的物流产品和服务。
1 数字化对于物流的价值
经过20年的发展，物流产业与信息技术的融合已愈发深入，近年的前沿技术应用，让二者的融合发展产生了质变。“数字化+”的趋势带来大量的风口机会，但也在物流行业中催生出不小的泡沫，回归业务本质务实前行，真正用技术赋能产业创新发展。
对大多企业来讲，基本都已经走过了信息化时代。那么对比即将需要走入的数字化时代，与信息化时代有哪些区别：信息化时代是以商品为中心，数字化时代是以用户为中心：企业在信息化时代，企业管理的中心是商品，也就是把以往的传统手段管理商品，升级为信息系统管理商品。这在当时环境下，极大地提升了企业的管理效率，提升了企业管理的精准。但在当前的数字化时代，需要升级企业的信息系统，由以商品为中心升级为以用户需求为中心。一切需要围绕满足用户需求、消费者需求，如何更好的提升对消费者的服务重构新的数字化信息系统体系。如果说信息化时代解决的是企业内部管理问题，数字化时代将会重点解决的是企业外部效率问题。
信息化时代各要素之间是分割的，数字化时代需要实现全要素的打通与链接：在信息化时代，总的讲企业的各个要素之间的数字关系是分割的，是不完整的，甚至有些更重要的数字如用户数字是缺失的。数字化时代一定要借助互联网的连接手段，实现企业各要素之间的数字化链接，打通企业全链路的数字化链接，实现企业内部资源与外部资源的数字化链接，通过这种链接有效提升企业的运行效率。
2 网络货运构成物流数字化总成
一：“网络货运”符合数字时代的要求
今年4月初，交通运输部发布了《网络平台道路货物运输经营管理办法(征求意见稿)》，其中，“网络货运”替代了原来“无车承运”的说法。对于这一变化，朱光辉认为，“‘无车承运’的更名反映了当今数字时代的要求，更强调了科学技术的进步，通过大数据、边缘计算等形式，更加突出了网络货运的时代特征和科学性。”
在过去很长一段时间里，很多物流企业认为，只要申请牌照就可以从事无车承运业务，但网络货运有个很重要的表现特征就是“线上化”。传统物流企业因为不想做过多的投入，往往不具备商流、物流、信息流、资金流等线上运营能力，更不具备在途监管、电子回单、电子合同、在线发票等一系列的线上化场景。无车承运不应只是开运输发票这么简单，而应在承运过程中实现交易管理智能化、运输流程场景化以及税务链条合规化，通过平台集聚效应提高物流行业运行效率、降低成本。
二：做到以票控税、数字控税
不可否认，交通运输业中的税务体系是比较复杂的。从行业形态来讲，运输业就如一个“移动的工厂”“移动的生产单位”，是一种“生意”，而生意背后就意味着要有“纳税”行为。在国家税务总局、交通运输部先后发布《关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》、《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》等指导政策中，明确了网络运货平台的开票资格、税务抵扣等细则，在现有政策下，网络货运平台为货主开具9%增值税专用发票。解决了货主发货时取得增专发票难的问题，这实际上是将货主端的税务问题转移到了网络货运企业。国家提出网络货运应解决物流行业中最重要的两大问题：一是通过集约化管理，管控运输工具的安全生产，同时提高车辆运输效率；二是解决多年来实际承运人（个体司机）不纳税、不开发票，货主拿不到票的问题。营改增后，物流业已进入“以票控税、数字控税”的新阶段。在网络货运平台中的抵扣链条里，企业都要凭发票抵扣。而“数字控税”则是因为电子发票已经产生，电子化可以有效控制税务风险，发票造假变成不可能。
三：纳入生产要素、预测协同
数字能力是网络货运平台的一个关键因素，而此次数据纳入生产要素，显然对网络货运平台的发展具有重要意义。李敬泉教授表示，数据成为生产要素的一个重要前提是，这些数据是不是具备生产性，能不能产生生产力，从某种意义来说，数据分为两层含义， 一是直接具备生产性的数据 ，首先，数据是客观存在的，利用数据之间的关系保证平台功能的真实性和规范性，将物流各节点的信息实现数据化嵌入到平台运营中，可以利用数据对平台的规范性划好边界，通过触发某些节点就能够掌握信息的真实性以及运输和数据的安全。 二是促使某些数据能够具备生产性的辅助数据 ，业务数据的真实性和规范性也同样如此，诸如物流运输过程中的在途监控、路线选择等等，实际上这背后都有数据作为支撑，这两者都可以成为生产要素。
区别于传统实体物流企业，网络货运平台是通过互联网手段整合各种生产要素，进而为上下游各方创造价值的全新业态。与传统实体物流企业不同的是，网络货运平台基于数字能力，能够将整个货运物流过程进行数据化，让物流行为变得有迹可循，通过数据对物流过程中的各个环节进行定向性的分析、预测和判断，实现更高效的管理。
在数字化颠覆过程中，第一阶段为：互联网的发展使得高效的管道淘汰了低效的管道；第二阶段，平台吞食传统管道。
相比传统管道，平台享有两大重要经济优势。一是平台的生产和销售有良好的边际经济效益；二是网络效应进一步提升了平台扩大规模的能力。利用网络效应，各个平台可以建立容纳众多远程参与者的开放的电子行业生态系统。
1 构建数字化驱动模式
构建完整的数字化前台、中台、后台体系：在企业数字化转型过程中，需要搭建完整的数字化体系，重点体现小前台、强中台、大后台的系统特征。
小前台：重点体现以数字化体系支撑的前端用户的便利性、智能化。增强用户的便利性、提升用户体验。
强中台：重点是打通所有要素之间、环节之间的数字化链接，通过数字化增强企业整体的运行效率。把以往没有链接、缺乏关联的数字关系，通过中台体系，形成系统关联，特别是把企业的用户信息、产品信息、订单信息、交付信息、营销信息等形成完整的串联。发挥出更强的数字化价值与能力。
大后台：重点体现的是提升企业的系统运算能力与效率。通过云计算、机器学习、大数据算法等支撑企业的系统处理能力，使企业的整体系统更有效率、更智能化。
重构企业组织：企业需要重构以数字化为主线的企业组织。这种组织的特征需要去中间化，减少组织层级，由以往的组织驱动模式，转型数字化系统驱动模式。
对内对外的服务化形式，有些人认为只有封装成API才算是，但数据跟功能不同，其分析的灵活性和数据维度的无限性决定了你不可能封装出所有的数据服务，因此这里的服务应该是广义的服务，只要对方提供的数据能够被共享使用，在前端被业务人员或者其他机器快速方便的使用或调用，这就是对各生产要素数字化并发式应用，能同时满足多个场景同一数据的需求。
2 业务平台化、服务产品化
一：业务平台化
平台化的思路很重要的就是把那些有共性的资源，有共性的能力合并在一起，然后把那些面向客户的价值独立出来，这样的话，专业的人做专业的事情，并且对于企业的绩效也非常的有利，不是混杂的形态在一块了，更加的清晰，这就是平台化的思路。网络货运平台的推行是行业分工合作发生较大变化的一次变革，主要表现在：
1）高效整合货源需求和运力资源、推动行业转型升级：通过整合社会化运力资源形成运力池，连接生产端货主及货代企业，集中上游需求形成订单池，统一分发给下游运力池实现物流资源的整合优化，显着提高了存量资产的使用效率。可以说，网络货运平台这一商业模式正在推动着我国物流行业从分离走向连接、从无序走向集约，实现全行业的转型升级。于信息不对称，以及随之产生的层层转包的冗长交易链条和众多交易主体。
2）替代三方物流中间转包的环节，减少中间成本：面对行业信息不对称，以及随之产生的层层转包的冗长交易链条和众多交易主体等现象，网络货运平台去掉了黄牛、信息部等中间层层转包的主体，将货主需求直接线上化透明呈现，大大减少了这个过程中的信息不对称，有效降低了中间成本，促使物流行业实现降本增效。
3）交易环节线上化，实现透明合规：交易环节以数字化方式线上进行，方便实时记录交易数据，统一上传交通部指定监管平台，推动交易环节实现透明合规；同时系统自动完成缴税和开票等业务，实时记录税务数据，有效减少行业偷税漏税现象，方便政府税收统筹管理。
二：服务产品化
物流行业服务产品化的前提是标准稳定的服务输出，企业一定要制定从上而下的数字化供应链战略。第一步数字化战略要清晰；第二个要构建技术赋能中心；第三个是要实现业务智能运营；第四个是要重塑业务模式；第五个是要构建转型保障体系。
传统物流服务下内外部客户存在6个痛点，比如标准问题，物流服务是一个靠人来实施的服务，由于人的素质参差不齐，导致客户感受体验的物流服务感受不同，没有统一的标准。
定价问题， 物流服务不同有形产品，可以明码标价，物流服务报价的人不同，报出来的价格也不同。
评估问题或衡量问题， 由于缺乏标准，无法量化，导致无法准确评估服务质量的好坏。
个性化问题， 客户的需求是希望能量身定制的解决方案，但是这是在一种假设的前提下，那就是客户非常清楚自己的需求，同时我们也有足够的能力做到。但实际上客户不太清楚自己的需求。
一致性问题， 传统的服务一致性更多是靠服务规范或服务标准严格的执行以达成。然而人不是机器，不可能万无一失。
针对性问题。 传统的服务思维关注客户满意，而产品思维更多关注客户痛点，产品的痛点思维模式使得服务产品能很好的聚焦于客户痛点，并且持续的快速迭代和改善。
客户的个性化需求是多种多样的，稍有不慎，则服务交付就会出现问题，这也是为什么合同物流做不大的原因，另外也是合同物流在执行和运作的过程中，最简单的认知是提供仓库或运输的单一服务。 但是要做统仓统配，做同城配，需要逐步进行点到面的整合，整合后在区域的服务体系中，能够做全网化的服务，通过数字化等技术，实现整个智能决策的响应。
3 赋予生态活力
利用数字化技术所支持的供应链整合与流程创新来支持战略层面的转型与变革，建立全新的商业模式。 一个常见的新商业模式是所谓的数字化“解决方案”或“赋能”——把汇集海量数据及分析数据得到有价值的结果作为新的价值主张，向上下游合作伙伴乃至更广泛的生态圈合作伙伴提供数据分析及基于数据分析的解决方案，并从中获得新的收入来源。
那些行业领军企业会在“赋能”上下游及生态圈合作伙伴的过程中，不断学习和总结不同伙伴的需求和每次的服务提供，将一些共性的需求沉淀为标准的服务模块，同时开发更多按需配置的定制化服务模块，最终形成包括大量标准和定制模块在内的“资源池”，实现“赋能”服务的规模效应——通过各类模块的组合来快速满足各类新需求。这种服务能力会吸引越来越多的用户与合作伙伴，最终帮助企业成长为供应链+生态圈的领导者。主休体现在以下三个方面：
1）做好勾稽关系、接口与交互界面的设计
2）设计完善的合作机制与利益分配规则，精密到圆角分的利益计算，以及组织与协调不过分约束的商业伙伴关系；
3）提升构建生态圈边疆的能力——生态圈的领导者在捕捉更多机会的同时，也面临着更多风险，因此，为了平衡风险和机会，就要有动态重构市场范围、资产边界和组织结构的能力。
物流生产力占据国民生产总值约17%，这是一个巨大的行业。2018 年整车货运市场规模 3 万多亿元，零担 1.6 万亿元，同城货运 9192 亿元，这 3个不同的细分市场可达万亿元，远高于快递、智能快递柜、冷链配送、即时配送等市场。 在信息化层面，顺丰和四通一达所在的快递领域智能化程度已经非常高了。比如说在双11当天，快递行业可以完成上亿甚至上10亿的订单。这个成绩在这十多年里创造了奇迹。
数智化物流要做好与制造业的深度融合。为此我国发布了相关政策，强调了物流枢纽建设的重要性，鼓励物流行业为制造企业打造专属供应链管理库存、线边物流、供应链一体化服务等物流解决方案。作为实体经济的一部分，数智化物流能有效降低制造业的物流成本，助推实体经济重新在经济发展中发挥中流砥柱作用。
诚如张勇所说，“ 未来的物流一定是从数字化到数智化，数智世界将是我们共同面临的时代。数智化的世界才刚刚开始，未来的新技术发展，特别是IoT的发展，不仅会带来现有物流要素的数字化，并走向智慧化和智能化，也必将会创造新一代的物流要素。只有实现整个产业链不同企业间的全面联动，数据打通，才能让端到端的整体流转效率变得更高” 当前，中国物流业正在进入全面数字化时代，整个产业链不同企业间将实现全面联动和数据打通，在此基础上，以大数据、物联网、云计算、5G特别是人工智能为核心的新技术，将推动数字化与智能化实现深度融合，现代物流体系将从数字化时代跃升至“数智化时代”
数智化物流”的一个重要特点，是通过大数据、物联网、人工智能等新技术、新模式，打造一个覆盖全国、联通全球的智能物流基础设施网络。目前，国家层面的智能物流基础设施网络，主要有交通运输部、国家发改委等部门和科研机构、物流企业等多方组建的“国家交通运输物流公共信息平台”，旨在促进物流产业链各环节信息互通与资源共享；在企业层面，主要有菜鸟联合全球物流企业打造的智能物流骨干网。一方面，智能物流基础设施网络(物流平台)要继续推进与物流企业深度融合；另一方面，物流平台和物流企业打造的智能物流骨干网，也要与国家层面的物流公共信息平台实现深度融合，形成更加完备有力的数智化基础设施支持体系。这是数智化物流要做好的第一个深度融合。
数智化物流对生活的改变
‘捌’ 路歌董事长兼CEO冯雷：网络货运元年，底层运力全面数字化之路
导读
在路歌董事长兼CEO冯雷看来， 网络货运出来之后，实际上是我们卡车运输行业进入了一种数字化发展、数字化管控、数字化升级的状态， 在我们数字化的各个行业当中，卡车运输这个行业是唯一一个有顶层设计的。
冯雷总结，“ 围绕着网络货运平台展开数字化，会产生几个因素： 1）应用大数据的 社会 管理（行业监管+税务监管）；2）产业互联网在物流行业落地（数字化+智慧物流）；3）企业升级（去中间化+数字信用 + 生态互联）。”
（9月22日，罗戈网举办了“2020（第四届）合同物流创新发展高峰论坛”，本文根据现场速记整理完成）
这些年，我们行业一起推出了无车承运试点，后来是网络货运的政策，我觉得这是非常幸运的一件事。
那么这个政策出来，实际上是我们卡车运输行业进入了一种数字化发展、数字化管控、数字化升级的状态，在我们数字化的各个行业当中，卡车运输这个行业是唯一一个有顶层设计的。
所以说元年确实意义非常重大， 不仅仅是卡车运输行业数字化的元年，也有可能是中国数字化发展的一个元年。
我觉得在这个转换过程中还有两件事被我们过分高估了。
第一件事是如何合规开票， 这件事放在行业数字化的进程中，是一个新的合规体系。
这些政策，仅仅是国家给数字化发展的一个小红利，它是撬动这件事进入到快车道里的一个杠杆。 合规并不是核心竞争力，但保持合规可能是核心竞争力之一。 我觉得发票这件事被很多人认为就是网络货运的核心，我觉得这件事实在是有点过分了。
第二件事是车货匹配的模式里，这也可能是被高估了，因为它仅仅是全部流程的一个环节。 我们物流卡车运输行业的数字化包含着一个全流程， 全流程的数字化会创造这个行业的一个新过程。
围绕着网络货运平台，我们去展开数字化，会产生几个因素： 1）应用大数据的 社会 管理（行业监管+税务监管）；2）产业互联网在物流行业落地（数字化+智慧物流）；3）企业升级（去中间化+数字信用 + 生态互联）。”
接下来，我们要理解一下什么是运力，在我的概念里，至少有一个最小的单元，人去控制这个车，才能产生劳动，才是一个运力。
但是这样一个最基础的单元又很有必要通过各个链条、各种链条和物流需求对接，各个管理环节加上去， 就构成了运力的供应链。
然而不同的业态有不同的供应链，或长或短的供应链。运力的供应链是 遗传 相互协同的“人”。面对巨大不确定性的时候，在我们经验里最终起作用的仍然是“人”之间的协同，“人”之间的关系链条，而不是一个“物”就能自动跑起来。
在新的业态里，我们去预测一下未来会出现什么样的物种，这两端是不可兼得的， 一端越来越个性化，一端越来越标准化，它会引起企业配置的不同。
大家一直在争论合同物流的规模到底能做多大？我觉得，可能在国外大一些，在国内合同物流都比较小，这和个性化有关。
我们中国物流需求最特别的一点， 它的个性化不仅仅在操作层面，更重要的是在商务层面。 面对什么样的客户，他的偏好是什么，他的账期是什么，他的信用是什么，这是个性化。
总的来看， 网络货运平台本质是在做数字化的工作，这个数字化实施了就会引发一系列的演进变化， 这个演进变化，以我这些年的经验来看，可以总结内部变化和外部变化。内部会有调度现场以及支撑部门，而外部主要是运力直采和外协运力供应商的透明管理等等，这些都是全流程数字化带来的。
路歌平台的信用流转机制
这是我们路歌平台数字化的全景图，这个全景图里有很多细节会发生变化，但总的来讲，原理不会发生变化。
这个原理是什么？我们把不同的客户分成不同的环节，用SaaS把他连在一起，最核心的是我们要用场景去驱动流程，用流程去投影数据，用数据再去驱动我们的运营管理、运单管理。而核心只有一点， 这些数据绝对不可以是EXCEL表的那种数据，一定是从自动的业务流程里面产生的数据才能有用， 否则是没有用的。
这是我们在实践的方案，我们把业务场景数字化，数字化之后，把它变成了一个信用数据， 如何变成呢？这就要用我们现在的区块链技术。
其实中午和几位朋友一起聊区块链怎么用，或者区块链是什么。我们的实践告诉我们，区块链就是一种限制自己的技术，但是用这种技术产生一个共识圈，大家都认这个数据。 而最难的是，区块链产生了转换之后，共识圈有多大，有多少人认这个数据。
在技术上讲，在区块链上链的不同节点，我们负责场景节点，外部数据及银行数据串在一起作为区块链的共识圈。
有了这个共识圈， 我们可以产生基于区块链的信用流转的供应链金融。 通过数据产生授信，最后由卡车司机通过Token把钱取走，直到现在才产生一笔借款，才开始计息，时间成本缩短了。因为前面通过区块链已经走完了，风险也降低了。
所以说这个区块链的落地场景仍然是非常难的，在物流行业里面有大量的场景可以落地， 但是瓶颈在哪儿呢？
我认为，瓶颈在于共识圈的问题，即使有技术了，怎样把司机、银行中间的这些环节，都能够连到平台上，这是最难的事情。 所以数字化到了区块链，是可以产生新的连接， 把说不清的朋友圈变成一个共识基础上的新的商业生态。
网络货运平台的服务能力如何评估？
网络货运平台，最终要变成一个平台，需要一步一步的走，一层一层的递进。
网络货运是一个新的品类，我们倡导做了一个网络货运的5A认证，我个人认为网络货运的5A认证会更加有作用，更火。
原因在于它需要评估一系列的能力要素，而这些能力要素都和数据相关， 不太容易看得清楚。经过这样一个评估，对企业自己，对于他所要表达的，想自证的。目前，5A认证的第一批企业也出来了，我认为认证过程还需要打磨。
回过头来讲， 整个新生态，作为元年，确实已经开始。 那么这个新生态里边最重要的一个变化，跟老生态的区别，在于这个房子里的“大象”，以前被作为很简单的资源在使用的个体车要进入到制度里，一系列的行业制度、国家制度、企业制度要放到桌面上的角色，这就是个体车进入到运力供应链里面。
整个企业的流程，行业的方向和监管流程要适应这种变化，这种变化有一个新的基础，跟老生态非常不一样的基础， 我们的个体车已经被数字化了，是否能够把它用起来是关键。
数字化的基础，2012年到2013年已经把一台电脑拿在手里了，已经有手机了。在这个手机上已经结成了自己的数字化社群，已经结成了和自己老板之间各种各样的对话连接方式。
当然，还有网络货运，这也是数字化，但这个数字化还只是在工具层面，把它变成数字化的生产力，还要进行多层次和长时间的加工， 其中最关键的一点是把他们的信用变成数字化，这是一个非常庞大的工程。
这实际上也是需要整个 社会 进行互联，整个 社会 形成一个新的数字化的朋友圈才能够完成的事情。 往后至少5 10年，我们物流行业会受惠于个体的、底层的数字化，产生各种各样的新连接， 然后把我们的成本降下来，把新的连接做起来，希望大家都能搭上这班车。
作者 | 冯雷
整理 | 物流沙龙
此文系作者个人观点，不代表物流沙龙立场