csms网络安全管理体系

㈠ 如何建立以防火墙为核心的五位一体网络安全体系

全流程实施网络安全响应。建立健全网络安全事件应急响应机制，优化完善网络安全事件应急预案，规范应急响应处置流程，常态化开展应急演练。

确保重要信息系统的实体安全、运行安全和数据安全。遴选网络安全应急支撑机构，组织支撑机构参与网络安全事件处置和重要敏感时点网络安全保障，妥善处置各类网络安全事件100余起，全部及时督促涉事单位整改到位。

计算机网络运行过程中，服务器作为核心，应作为防护重点，围绕计算机服务器构建安全防护体系。但随着计算机技术的发展，网络黑客及入侵技术在形式上也不断演变，从而使计算机网络安全威胁不断升级。为使计算机服务器安全防护体系尽量保持高效，应做好以下几点：

第一，计算机网络安全防护体系应将服务器及附属设备加以结合并做好统筹规划，同步做好计算机应用技术安全体系搭建及管理制度上的支撑。在计算机应用安全管理制度上，应针对计算机系统操作人员、管理人员及维修人员明确安全防护的基本要求，如操作口令不能泄露、计算机账户系统不能随意访问、系统管理权限要缩紧、计算机维修要做好登记等。

第二，梳理常见的计算机服务器遭入侵的途径及方式，出台相应的规章制度，对危险系数较高的网络行为加以约束。

第三，计算机服务器安全防护中的安全技术，主要通过计算机杀毒软硬件来实施相应的网络安全管理。

第四，对计算机系统本身所隐藏的安全漏洞进行识别及修补，为计算机安全防护打好基础。第五，定期做好计算机关键信息及重要数据的备份，设置计算机访问权限及操作密码，避免数据被窃取及被损害。最后，约束计算机远程访问行为，封堵电脑黑客及入侵者通过电话号码入侵计算机系统的远程路径。

㈡ 简要概述网络安全保障体系的总体框架

网络安全保障体系的总体框架

1．网络安全整体保障体系

计算机网络安全的整体保障作用，主要体现在整个系统生命周期对风险进行整体的管理、应对和控制。网络安全整体保障体系如图1所示。

图4 网络安全保障体系框架结构

【拓展阅读】：风险管理是指在对风险的可能性和不确定性等因素进行收集、分析、评估、预测的基础上，制定的识别、衡量、积极应对、有效处置风险及妥善处理风险等一整套系统而科学的管理方法，以避免和减少风险损失。网络安全管理的本质是对信息安全风险的动态有效管理和控制。风险管理是企业运营管理的核心，风险分为信用风险、市场风险和操作风险，其中包括信息安全风险。

实际上，在网络信息安全保障体系框架中，充分体现了风险管理的理念。网络安全保障体系架构包括五个部分：

(1)网络安全策略。以风险管理为核心理念，从长远发展规划和战略角度通盘考虑网络建设安全。此项处于整个体系架构的上层，起到总体的战略性和方向性指导的作用。

(2)网络安全政策和标准。网络安全政策和标准是对网络安全策略的逐层细化和落实，包括管理、运作和技术三个不同层面，在每一层面都有相应的安全政策和标准，通过落实标准政策规范管理、运作和技术，以保证其统一性和规范性。当三者发生变化时，相应的安全政策和标准也需要调整相互适应，反之，安全政策和标准也会影响管理、运作和技术。

(3)网络安全运作。网络安全运作基于风险管理理念的日常运作模式及其概念性流程（风险评估、安全控制规划和实施、安全监控及响应恢复）。是网络安全保障体系的核心，贯穿网络安全始终；也是网络安全管理机制和技术机制在日常运作中的实现，涉及运作流程和运作管理。

(4)网络安全管理。网络安全管理是体系框架的上层基础，对网络安全运作至关重要，从人员、意识、职责等方面保证网络安全运作的顺利进行。网络安全通过运作体系实现，而网络安全管理体系是从人员组织的角度保证正常运作，网络安全技术体系是从技术角度保证运作。

(5)网络安全技术。网络安全运作需要的网络安全基础服务和基础设施的及时支持。先进完善的网络安全技术可以极大提高网络安全运作的有效性，从而达到网络安全保障体系的目标，实现整个生命周期（预防、保护、检测、响应与恢复）的风险防范和控制。

引自高等教育出版社网络安全技术与实践贾铁军主编2014.9

㈢ 汽车芯片短缺潮“拐点”已至下一波“网络安全”升级战悄然开始

“我认为我们已经度过了最糟糕的时期，”丰田 汽车 全球采购经理Kazunari Kumakura近日公开表态，我们看到了复苏的迹象，并预计产量将从12月开始恢复。

过去一年时间，因疫情和全球 汽车 芯片短缺给 汽车 行业带来的巨大冲击，造成车企阶段性减产以及零部件供应商业绩低于预期的状态，或许很快就会得到缓解。

国际评级机构预测，随着新的芯片产能开始投产，全球芯片供应将从2022年年中开始全面改善。然而，在2023年中期之前，一定程度上仍然会出现结构性短缺。

按照高工智能 汽车 研究院监测数据显示，以国内市场为例，从今年3月开始，新车上险量连续数月小幅滑坡，但从9月数据（165.85万辆，环比增长7.28%）来看，下滑态势有止步的迹象。

不过，从目前情况来看，不同主机厂的芯片短缺情况会在接下来的四季度出现分化。 部分类似丰田（主要Tier1电装参股瑞萨）这样的厂商，可能会优先得到供应保障，而依赖第三方Tier1的车企，则需要被排队“分配”。

日本主要的 汽车 芯片制造商瑞萨电子上周三宣布，计划到2023年将 汽车 用芯片（尤其是高端MCU）和相关电子产品的关键部件供应能力提高50%以上。

“我们一直在增加市场供应，但需求也一直强劲。”瑞萨高级副总裁Takeshi Kataoka表示 ，公司还将把目前缺货严重的低端MCU产品产能提高约70%，主要是通过扩大内部工厂的产能。同时，高端MCU则将借助外部第三方芯片代工厂。

不过，按照瑞萨电子的评估，“至少要到2022年，才能解决需求供给失衡问题。至于具体时间是2022年下半年，还是2023年初，现在还无法做出准确的判断。”

英飞凌是另一家全球 汽车 半导体的重要供应商，尤其是大众集团这个大客户，后者去年开始上市的ID系列纯电动车中，英飞凌提供了超过50颗不同应用的芯片。

该公司负责人披露，目前一辆普通燃油车大概有价值450美元的半导体元器件成本，用于从信息 娱乐 系统到各种不同的车身控制等功能。而一辆智能电动 汽车 的芯片成本大概在900-1000美元左右。

在谈及结构性需求问题时，该负责人认为，短期内电动化需要的芯片（比如，功率半导体）短缺影响相对更小，而涉及到车身及控制类芯片影响更大，因为这些产品和消费类电子共通性更大。 “这也解释了为什么这一轮 汽车 减产潮 ，并没有对纯电动车产量产生明显的影响。”

英飞凌在去年完成对赛普拉斯半导体公司的收购，继续保持其在功率半导体和安全控制器领域的全球份额龙头地位，同时借助赛普拉斯的规模补充，跃居成为全球第一的车用半导体供应商。

近日，该公司宣布计划明年将原计划投资额增加50%至约24亿欧元，将主要用于厂房和设备等产能扩张项目。上个月，其位于奥地利的新工厂正式投产，投资约16亿欧元。按照披露的数据，英飞凌预计今年营收将达到110亿欧元，明年将继续增长15%左右。

影响后续产能供应的积极因素，来自于英特尔和三星。

英特尔在今年宣布未来十年在欧洲将投入800亿欧元开启 汽车 芯片扩产计划，并寻求为 汽车 行业提供代工业务。按照计划，英特尔将 汽车 行业视为关键的战略重点。

该公司CEO帕特·基辛格表示，到2030年，芯片将占 汽车 成本的20%，这一数字相较于在2019年的4%比例上翻了五倍。到2030年， 汽车 芯片市场规模将翻一番，达到1150亿美元。

而三星公司通过此前布局 汽车 座舱及ADAS芯片业务，以及为特斯拉代工FSD芯片已经尝到甜头。该公司目前正在制定新的 汽车 行业发展计划，壮大 汽车 行业的芯片代工业务，与台积电、英特尔进行正面竞争。

10月7日，三星公司对外确认将在2022年投产3纳米工艺，从2025年开始量产2纳米芯片，并且预计今年资本支出将达到370亿美元左右，目前，英伟达和特斯拉已经是合作伙伴。

此外，现代 汽车 上周披露，为了减少对第三方芯片供应商的重度依赖，计划自主开发芯片。目前，该公司正与韩国晶圆代工厂（有可能是三星）和芯片设计公司进行实质性合作谈判。

“芯片短缺最严重的时期已经过去，”现代 汽车 全球首席运营官（COO）José Munoz表示，原因正是类似三星、英特尔等传统芯片巨头为 汽车 行业扩大晶圆代工产能进行了大规模投资。

而对于 汽车 芯片行业来说，接下来还有一波技术升级战。

车规级、ISO26262等行业规范，是 汽车 行业的传统准入门槛。如今，辅助/自动驾驶、联网、软件更新使整车电子系统比以往任何时候都更加复杂和网络化。网络安全评估，正在成为 汽车 半导体设计的首要考虑因素。

目前，整车分布式ECU架构已经成为过去时，减少ECU的数量和集成度更高域控制器的上车，从同时运行多个虚拟机的域控制器，到用于传感器融合、制动、转向、信息 娱乐 、远程信息处理和车身控制的模块集成，加上OTA带来的迭代升级，也引入了更大的网络安全风险。

一项名为ISO21434的标准（道路车辆-网络安全工程），定义了 汽车 中所有电子系统、组件和软件以及外部连接的网络安全工程开发实践规范。这个标准在今年8月31日正式发布。

瑞萨电子在本月已经宣布，旗下 汽车 微控制器（MCU）和SoC解决方案将从2022年1月起，全面符合ISO/SAE 21434标准规范要求。 目前，该公司的16位RL78和32位RH850，以及R-Car SoC系列产品主要面向 汽车 行业。

按照公开数据，欧洲、日本和韩国自2022年7月起，对于新车型审批，要求整车企业配备获得 汽车 网络安全管理体系（CSMS）认证的硬件产品，对于 汽车 芯片厂商来说，将是一个新的时间窗口期，市场门槛也将越来越高。

“越来越多新的功能，如远程诊断、互联网服务、车内支付、移动应用程序，以及车路协同、车云互通等重度联网功能，都增加了车辆安全的攻击面。”业内人士认为，接下来在满足法规要求的前提下，车企和供应商将共同决定安全级别和成本之间的平衡。

NXP是全球第一家通过TÜV SÜD认证的 汽车 半导体供应商，符合最新的 汽车 网络安全标准ISO/SAE 21434。这意味着，接下来满足该标准的芯片，必须从原型设计阶段开始，一直到产品生命周期结束都必须考虑网络安全。

目前，对于车企和供应商来说，最快的方式就是从ECU/域控制器开始，同时增加硬件安全模块（HSM）以及安全软件堆栈，防止未经授权的车内通信和车辆控制访问。 目前，英飞凌、ST、瑞萨、NXP等几家 汽车 芯片厂商都有相应的产品线。

比如，英飞凌近日推出的SLS37 V2X硬件安全模块（HSM），适用于V2X的即插即用安全解决方案，基于一个高度安全、防篡改的微控制器，为V2X应用程序的安全需求量身定制。从目前行业进展来看，智能网关及车路云相关硬件会率先成为网络安全细分赛道的主力军。

以芯驰 科技 G9X智能网关芯片为例，作为面向新一代车内核心网关设计的高性能车规级芯片，采用双内核异构设计，搭载独立完整且支持国密标准的硬件信息安全模块HSM，满足高功能安全级别和高可靠性的要求。

同时，这款智能网关芯片提供对OTA固件数据的来源安全验证、传输安全加密和本地安全存储和完整性校验的支持。此外，HSM加密模块还包含了一个800MHz的处理器，可支持未来多种安全服务软件。

㈣ 网络安全体系包括哪些方面

包括，内网安全，服务器及内部的网络安全防范。

㈤ 网络安全等级保护2.0国家标准

等级保护2.0标准体系主要标准如下：1.网络安全等级保护条例2.计算机信息系统安全保护等级划分准则3.网络安全等级保护实施指南4.网络安全等级保护定级指南5.网络安全等级保护基本要求6.网络安全等级保护设计技术要求7.网络安全等级保护测评要求8.网络安全等级保护测评过程指南。
第一级（自主保护级），等级保护对象受到破坏后，会对公民、法人和其他组织的合法权益造成损害，但不损害国家安全、社会秩序和公共利益；
第二级（指导保护级），等级保护对象受到破坏后，会对公民、法人和其他组织的合法权益产生严重损害，或者对社会秩序和公共利益造成损害，但不损害国家安全；
第三级（监督保护级），等级保护对象受到破坏后，会对公民、法人和其他组织的合法权益产生特别严重损害，或者对社会秩序和公共利益造成严重损害，或者对国家安全造成损害；
第四级（强制保护级），等级保护对象受到破坏后，会对社会秩序和公共利益造成特别严重损害，或者对国家安全造成严重损害；
第五级（专控保护级），等级保护对象受到破坏后，会对国家安全造成特别严重损害
相较于1.0版本，2.0在内容上到底有哪些变化呢？
1.0定级的对象是信息系统，2.0标准的定级的对象扩展至：基础信息网络、云计算平台、物联网、工业控制系统、使用移动互联技术的网络以及大数据平台等多个系统，覆盖面更广。
再者，在系统遭到破坏后，对公民、法人和其他组织的合法权益造成特别严重损害的由原来的最高定为二级改为现在的最高可以定为三级。
最后，等保2.0标准不再强调自主定级，而是强调合理定级，系统定级必须经过专家评审和主管部门审核，才能到公安机关备案，定级更加严格。
总结通过建立安全技术体系和安全管理体系，构建具备相应等级安全保护能力的网络安全综合防御体系，开展组织管理、机制建设、安全规划、通报预警、应急处置、态势感知、能力建设、监督检查、技术检测、队伍建设、教育培训和经费保障等工作。法律依据：《中华人民共和国网络安全法》
第二十一条国家实行网络安全等级保护制度。网络运营者应当按照网络安全等级保护制度的要求，履行下列安全保护义务，保障网络免受干扰、破坏或者未经授权的访问，防止网络数据泄露或者被窃取、篡改：
（一）制定内部安全管理制度和操作规程，确定网络安全负责人，落实网络安全保护责任；
（二）采取防范计算机病毒和网络攻击、网络侵入等危害网络安全行为的技术措施；
（三）采取监测、记录网络运行状态、网络安全事件的技术措施，并按照规定留存相关的网络日志不少于六个月；
（四）采取数据分类、重要数据备份和加密等措施；
（五）法律、行政法规规定的其他义务。
第三十一条国家对公共通信和信息服务、能源、交通、水利、金融、公共服务、电子政务等重要行业和领域，以及其他一旦遭到破坏、丧失功能或者数据泄露，可能严重危害国家安全、国计民生、公共利益的关键信息基础设施，在网络安全等级保护制度的基础上，实行重点保护。关键信息基础设施的具体范围和安全保护办法由国务院制定。
国家鼓励关键信息基础设施以外的网络运营者自愿参与关键信息基础设施保护体系。

㈥ 网络安全保障的体系有那些

在当今网络化的世界中，计算机信息和资源很容易遭到各方面的攻击。一方面，来源于Internet，Internet给企业网带来成熟的应用技术的同时，也把固有的安全问题带给了企业网；另一方面，来源于企业内部，因为是企业内部的网络，主要针对企业内部的人员和企业内部的信息资源，因此，企业网同时又面临自身所特有的安全问题。网络的开放性和共享性在方便了人们使用的同时，也使得网络很容易遭受到攻击，而攻击的后果是严重的，诸如数据被人窃取、服务器不能提供服务等等。随着信息技术的高速发展，网络安全技术也越来越受到重视，由此推动了防火墙、人侵检测、虚拟专用网、访问控制等各种网络安全技术的蓬勃发展。 企业网络安全是系统结构本身的安全，所以必须利用结构化的观点和方法来看待企业网安全系统。企业网安全保障体系分为4个层次，从高到低分别是企业安全策略层、企业用户层、企业网络与信息资源层、安全服务层。按这些层次建立一套多层次的安全技术防范系统，常见的企业网安全技术有如下一些。 VLAN(虚拟局域网)技术 选择VLAN技术可较好地从链路层实施网络安全保障。VLAN指通过交换设备在网络的物理拓扑结构基础上建立一个逻辑网络，它依*用户的逻辑设定将原来物理上互连的一个局域网划分为多个虚拟子网，划分的依据可以是设备所连端口、用户节点的MAC地址等。该技术能有效地控制网络流量、防止广播风暴，还可利用MAC层的数据包过滤技术，对安全性要求高的VLAN端口实施MAC帧过滤。而且，即使黑客攻破某一虚拟子网，也无法得到整个网络的信息。 网络分段 企业网大多采用以广播为基础的以太网，任何两个节点之间的通信数据包，可以被处在同一以太网上的任何一个节点的网卡所截取。因此，黑客只要接人以太网上的任一节点进行侦听，就可以捕获发生在这个以太网上的所有数据包，对其进行解包分析，从而窃取关键信息。网络分段就是将非法用户与网络资源相互隔离，从而达到限制用户非法访问的目的。 硬件防火墙技术 任何企业安全策略的一个主要部分都是实现和维护防火墙，因此防火墙在网络安全的实现当中扮演着重要的角色。防火墙通常位于企业网络的边缘，这使得内部网络与Internet之间或者与其他外部网络互相隔离，并限制网络互访从而保护企业内部网络。设置防火墙的目的都是为了在内部网与外部网之间设立唯一的通道，简化网络的安全管理。 入侵检测技术 入侵检测方法较多，如基于专家系统入侵检测方法、基于神经网络的入侵检测方法等。目前一些入侵检测系统在应用层入侵检测中已有实现。 不知道你找的是不是这些

㈦ 关于汽车网络安全的灵魂二十问

如果政府意识到某一不安全因素，那么这个风险要到什么程度才会被判定需要召回？

有些黑客入侵可能本质上与安全无关(如解锁车门、升降车窗)，但会增加被盗和驾驶员分心的概率。在这里，我们把这两者称为安全影响和延展影响。历史表明，前者可能会在48小时内被判定召回，而后者则有五年的滞后期。

美国政府扮演的角色是什么？

根据BlackDuck和其他监督组织的说法，美国国家标准与技术研究所（NIST）等漏洞数据库中列出的75%的bug，在黑客攻击发生后一年多的时间里，曾在公网或"暗网"上曝光过。让美国民众不禁怀疑政府对黑客的态度。

黑客被抓到的概率有多少？

很少有政府能抓到独立的黑客。可能有人会想到大名鼎鼎的凯文·米特尼克（KevinMitnick）曾经受过五年的牢狱之灾。但世界上能有几个凯文。为什么大多数黑客的形象被描绘成裹着黑布、穿着帽衫的幽灵，是因为他们通常隐蔽的很好，很难被发现。

隐私法的制定是不是能够很好的提升汽车网络安全？

安全和隐私是两码事。有些地方如加州在保护隐私方面就做的很好，取得了很大的进步，但网络安全法规仍然落后于欧盟。有些地方如远东地区几乎没有隐私，网络安全黑客猖獗。

政府该怎么做来执行网络安全设计？

审计和规格化都非常艰难。技术每时每刻都在变，勒索软件有超过6000个在线犯罪市场，每秒钟有75条记录被盗。成千上万审计人员的下游成本对任何监管部门来说都很难实现。所以应该从上游入手：规范工作方式，比如新的UNECE法规的制定。

远程更新绝对安全吗？

首先，远程更新还没有做到完全普及，即使可以远程刷新，但蜂窝连接也不是在每个国家都能实现，那么长期脱网的车辆如何更新？不直接影响安全性的更新是很难实现的。

如果黑客想入侵，成功的概率有多高？

无论制造商如何努力，对于黑客攻击总是防不胜防。2017年，马里兰大学量化了对联网计算机的攻击率，现在描述对象变为互联汽车，为每39秒一次。以这种频率，汽车制造商不一定要比黑客快，他们只需要比竞争对手快。就像这句古话所说的，“你不必跑得比熊快，你只需要跑得过其他的猎人。”

那么在这方面，何时汽车制造商之间会停止竞争？

一位汽车业高管曾表示，一旦遭受车队网络攻击，可能会直接导致品牌破产，没有人愿意成为第一个中招的。所以，战斗必须持续下去。

汽车制造商最起码应该做什么？

多个国家都要求在功能安全方面采用“最先进”的工程设计。对于网络安全来说，“哪种安全可以在立法层面体现”，这个问题的答案总是在变，尤其是对于十年前制造的车辆来说。良好的工程实践应该是进行可预测的、最小成本的、无处不在且定期的审计，并成为新的常态。

作为个人，我很容易受到攻击吗？

对于互联车辆，最可能受到的攻击是“拒绝服务”(Dos)攻击，即车辆或相关服务无法运行，直到缴纳“赎金”。这些攻击经常指向较大的供应商，在汽车领域可能是车队运营商、远程信息处理供应商或汽车制造商。但现实中，无论哪种方式，最终客户本身还是要付出代价。

汽车制造商更有钱，为何在与黑客的斗争中无法占据上风?

网络犯罪比毒品交易利润更大，前者为6000亿美元，而后者为4000亿美元。汽车制造商有固定的发布日期，不会轻易与竞争对手或政府分享技术，而黑客没有时间限制，他们彼此之间还会分享最佳实践。

如果汽车品牌或网络安全公司倒闭了会怎样？

如果是汽车的一级供应商破产，汽车制造商会接管注塑或冲压工具，但接管网络安全软件和运营是一个更棘手的问题，因为汽车制造商一般缺乏熟悉情况的专业人员等。

为什么要生产一个难以保证安全数字化产品，还可能会连累整个公司？

欧盟的汽车网络安全法规可能导致的连锁反应有，一些汽车制造商在2022年为北美市场生产的汽车，由于网络安全工程不足，无法在欧盟销售。而如果他们不承担这个风险，选择放弃互联汽车，他们就会把这一部分销量输给竞争对手。反之，汽车网络安全风险也会连累整个公司。所以在这一方面，汽车制造商根本没得选。

迄今为止，发生了多少起黑客事件？

这个几乎很难统计。目前所知的是几起奔驰、特斯拉和Jeep被盗事件，视频显示整个过程只用了30秒，这只是冰山一角，看不见的部分可能是巨大的。

有多大比例的产品进行过完整的威胁分析，并经过第三方的审核？

这个比例几乎低到惊人，一些品牌要求供应商在交付前进行网络安全评估，但这种零敲碎打的要求经常执行不力。

我的车辆在生命周期内能否等来网络安全？

每天都有新的黑客产生，每周都有老旧电脑被淘汰，很少有汽车品牌会吹嘘或宣传持续的防火墙解决方案，因为这一准会招致黑客的挑战。汽车可能在购买时不安全，也可能在几十年后完全安全，而公众却没有办法预测。

汽车如何快速修复？

如上所述，没有任何一个修复的过程是100%可靠的。此外，很少有制造商能够拥有可靠的、不断更新的、24小时不间断的监控系统，为整个车队提供每一个可构建的组合来管理运营、风险和更新。

车辆能保护自己吗？

目前，汽车网络安全方面没有类似于五星碰撞评级的明确评级体系，因为，这将再次给品牌施加了一个目标。而且很可能汽车网络安全永远不会提供升级服务，因为客户期望网络安全也能够免费自动更新。

如果我干脆避开自动驾驶汽车呢？

黑客也可以控制非自动驾驶汽车，因此，将自动驾驶级别与易感性挂钩是完全错误的。自动驾驶级别的增加的确意味着更多的攻击面（从而增加了DoS攻击的可扩展性），但我们需要面对的一个简单明了且残酷的事实是：威胁已经存在。

如果我不是最薄弱的环节呢？

如果邻居的车在车道上被偷了，那么周围所有人的车险额肯定会提升。如果邻居的车在高速路上被黑了，那么它的失控会让周围的车都很难幸免于难。无论你是不是最弱的一环，在黑客入侵时，都是在劫难逃。

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