A. 列车网络控制系统功能及内容
辅助供电制式：3相440V 80Hz，DC110V(此处原文引用自维基网络，以我们的现状，应该会有3相AC380 50Hz）列车控制网络系统：车载分布式计算机网络系统 CRH5型
B. 什么是网络控制系统
通过一个通讯渠道（比如：网络）关闭一个传统的反馈控制系统时，该系统
如果共享控制系统之外的其他节点，那么这个控制系统被称为网络控制系统
C. 网络控制器是干什么用的
不影响。
网卡，又称网络适配器或网络接口卡（NIC），英文名为Network Interface Card。在网络中，如果有一台计算机没有网卡，那么这台计算机将不能和其他计算机通信，它将得不到服务器所提供的任何服务了。当然如果服务器没有网卡，就称不上服务器了，所以说网卡是服务器必备的设备，就像普通PC（个人电脑）要配处理器一样。平时我们所见到的PC机上的网卡主要是将PC机和LAN（局域网）相连接，而服务器网卡，一般是用于服务器与交换机等网络设备之间的连接。
一般服务器网卡具有如下特点：
网卡数量多
普通PC接入局域网或因特网时，一般情况下只要一块网卡就足够了。而为了满足服务器在网络方面的需要，服务器一般需要两块网卡或是更多的网卡。如AblestNet的X5DP8服务器主板上面内置了Intel的82546EM 1000Mbps自适应网卡芯片，这款芯片可以向下兼容10Mbps、100Mbps的端口。
数据传输速度快
目前，大约有80%的网络是采用以太网技术的，现在我们最常见到的是以太网网卡。按网卡所支持带宽的不同可分为10Mbps网卡、100Mbps网卡、10/100Mbps自适应以太网卡、1000Mbps网卡等几种。10Mbps网卡已逐渐退出历史舞台，而100Mbps网卡与10/100bps自适应网卡目前是普通PC上常用的以太网网卡。对于大数据流量网络来说，服务器应该采用千兆以太网网卡，这样才能提供高速的网络连接能力。谈到千兆以太网网卡，我们就不得不说一下新一代的PCI总线——PCI-X，它可为千兆以太网网卡、基于Ultra SCSI320的磁盘阵列控制器等高数据吞吐量的设备提供足够高的带宽。由于服务器的PCI网络适配器一般都具备相当大的数据吞吐量，旧式的32bit、33MHz的PCI插槽已经无法为那些PCI网络适配器提供足够高的带宽了。而PCI-X可以提供相对于旧式32bit、33MHz PCI总线8倍高的带宽，这样就可以满足服务器网络适配器的数据吞吐量的要求了。如果主板中已经集成了两块100Mbps的以太网网卡，我们可以在BIOS中屏蔽掉板载网卡，然后在PCI-X插槽中安装千兆以太网适配器，这样就能有效地增加网络带宽，大大提高整个网络的数据传输速率。AblestNet的服务器系统都基本上所有的Xeon级系统都提供了PCI-X。
CPU占用率低
由于一台服务器可能要支持几百台客户机，并且还要不停地运行，因此对服务器网络性能的要求就比较高了。而服务器与普通PC工作站的最大不同在于，普通PC工作站CPU的空闲时间比较多，只有在工作站工作时才比较忙。而服务器的CPU则是不停地工作，处理着大量的数据。如果一台服务器CPU的大部分时间都在为网卡提供数据响应，势必会影响服务器对其它任务的处理速度。所以说，较低的CPU占用率对于服务器网卡来说是非常重要的。服务器专用网卡具有特殊的网络控制芯片，它可以从主CPU中接管许多网络任务，使主CPU集中“精力”运行网络操作和应用程序，当然服务器的服务性能也就不会再受影响了。
安全性能高
服务器不但需要有强悍的服务性能，同样也要具有绝对放心的安全措施。在实际应用中，无论是网线断了、集线器或交换机端口坏了，还是网卡坏了都会造成连接中断，当然后果是不堪设想的。影响服务器正常运行的因素很多，其中与外界直接相通的网卡就是其中很重要的一个环节。为此，许多网络硬件厂商都推出了各自的具有容错功能的服务器网卡。
D. 什么是动车组
如果把动力装置分散安装在每节车厢上,使其既具有牵引动力,又可以载客,这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组,就是动车组。带动力的车辆叫动车,不带动力的车辆叫拖车。
动车组是城际和市郊铁路实现小编组、大密度的高效运输工具,以其编组灵活、方便、快捷、安全,可靠、舒适为特点备受世界各国铁路运输和城市轨道交通运输的青睐。
使用动车的比重以日本为最大,占87%；荷兰、英国次之,分别占83%和61%；法国、德国又次之,分别占22%和12%。动车组称得上是铁路旅客运输的生力军。
我们通常看到的电力机车和内燃机车,其动力装置都集中安装在机车上,在机车后面挂着许多没有动力装置的客车车厢。如果把动力装置分散安装在每节车厢上,使其既具有牵引动力,又可以载客,这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组,就是动车组。带动力的车辆叫动车,不带动力的车辆叫拖车。
德国是最早制造和运用动车的国家,制造技术一直领先。1903年7月8日,首先运行了由钢轨供电的动车组,由4节动车和2节拖车编成。同年8月14日,又运行了由接触网供电的动车组,这是世界上第一列由接触网供电的单相交流电动车组。同年10月28日,西门子公司制造的三相交流电动车进行了高速试验,。
动车组有两种牵引动力的分布方式,一种叫动力分散,一种叫动力集中。
动力分散电动车组的优点是,动力装置分布在列车不同的位置上,能够实现较大的牵引力,编组灵活。由于采用动力制动的轮对多,制动效率高,且调速性能好,制动减速度大,适合用于限速区段较多的线路。另外,列车中一节动车的牵引动力发生故障对全列车的牵引指标影响不大。动力分散的电动车组的缺点是:牵引力设备的数量多,总重量大。动力集中的电动车组也有其优点,动力装置集中安装在2～3节车上,检查维修比较方便,电气设备的总重量小于动力分散的电动车组。动力集中布置的缺点是动车的轴重较大,对线路不利。
动车的技术发展主要表现在功率、速度和舒适性的提高、单位功率重量的降低以及电子技术的应用等方面。动车组今后还将不断发展,特别是世界各国正在发展市郊铁路与地下铁道过轨互通,构成城市高速铁路网,动车组在其中将会起到主力军的作用。
常见的动车组有日本新干线,德国ICE,法国TGV,欧洲之星,瑞典X2000,美国ACELA,中国的蓝箭,中原之星,中华之星,新曙光,香港KTT……
名称：大白鲨
车辆介绍：“大白鲨”高速电动车组,株洲电力机车厂研制的中国第一台正式进入高速领域的动力集中式高速动车组,是我国强大机车家族的又一精心完美之作。动车组司机室应用人机工程学原理进行设计,所有操作及显示装置成弧形分布在正司机周围,管道式空调、可调节软椅、电加热玻璃,营造了舒适安全的驾驶环境。采用流线形头形,车头盖用复合材料制作,前窗玻璃采用双层防爆电热玻璃,车顶装有气流导流罩,。动车组编组为1节动车6节拖车(M+T22+T11+3T12+Tc),6节拖车中有1节双层二等座车、1节单层一等座车、3节单层二等座车和1节带司机室的二等座车。
驱动机械：电力
动力模式：动力集中
总 功 率：4000kW
设计速度：200km/h
实验速度：无
基本定员：424人
名 称：蓝箭
车辆介绍：“蓝箭”交流传动高速电动车组是为满足广深线“小编组、高密度、高速度”的公交化客运要求,由株洲电力机车厂、株洲电力机车研究所、长春客车厂和广铁集团于2000年共同研制的新一代交流传动高速电动旅客列车组,牵引“蓝箭”的DJJ1型是中国第一台动力集中式交流传动高速动力车。该车电传动系统采用了先进的IPM水冷机组、1225kW异步牵引电动机和分布式微机网络控制系统。电路设计采用了模块化结构,允许隔离故障部分维持动车组运行。控制系统采用两级分层的列车通讯网络,运用可靠性高。基础制动采用轴盘制动装置,具备ABS防滑行保护功能。制动机采用DK–1B型,具有空电联合制动功能和列车电空制动功能,具有与安全装置配合自动常用制动功能。编组形式中基本编组为1动5拖1控制车(M+5T+TC),两列连挂编组为2动10拖(M+10T+M),基本编组定员为421人,连挂编组定员约800人。
驱动机械：电力
动力模式：动力集中
总 功 率：4800kW
设计速度：200km/h
实验速度：305km/h
基本定员：421人/800人
名 称：中华之星
车辆介绍：“中华之星”高速电动车组,该电动车组将成为我国京沈快速客运通道的主型列车及未来高速铁路的中短途高速列车和跨线快速列车。列车最高运营速度可达270km/h,是目前我国商业运行时速最快的电动车组。2002年11月27日,“中华之星”在秦沈客运专线综合试验中,。牵引“中华之星”的DDJ2型是中国具有全部知识产权的动力集中式高速动力车,首次采用双拱流线头形。整列车由2节动车和9节拖车组成。9节拖车包括：2节一等车,6节二等车和1节酒吧车,拖车为国内首次采用铝合金制造的宽车体鼓形断面客车。综合试验表明,“中华之星”在高速运行时,列车平稳性、舒适性、安全性和可靠性良好。动车组采用先进的交-直-交流电力牵引方式,由分别编组在头部和尾部的两个动力车以前拉、后推的方式推挽运行。该动车组广泛地采用了国内、外的先进技术,列车的整体技术性能达到国外同类产品的先进水平。
驱动机械：电力
动力模式：动力集中
总 功 率：7000kW
设计速度：270km/h
实验速度：
基本定员：700人
名 称：新曙光
车辆介绍：新曙光号准高速双层内燃动车组于1999年8月由戚墅堰机车车辆厂和南京浦镇车辆厂联合研制完成,并于当年10月在沪宁线上投入商业运行。该动车组为2动9拖11节固定编组方式,首尾2节为动车,中间9节为拖车。动力车定型为NZJ1型。
驱动机械：内燃驱动
力模式：动力集中
总 功 率：5520kW
设计速度：180km/h
实验速度：无
基本定员：1140人
参考文献：*) =*">
E. 高速动车组牵引控制、变压、牵引电机、网络控制、制动系统的技术和原理与普通列车有何区别
先说什么叫动车组？动车组通常是指自代动力,固定编组的客运车辆。适用于小编组大密度的区段。在编组的两端均有驾驶室,减少机车掉头时间。通常分为内燃动车组和电力动车组。内燃动车组通常两端是动力车,部分带客室
与普通列车的区别在于:
一、普通列车是车头在前或在后推,一般只是一个车头,而动车组是首尾各有一个车头,不用来回换头；
二、普通列车是只有车头有动力,而车厢是被动的,动车组如果是电力动车组,特点是动力来源分布在列车各个车卡上的发动机,而不是集中在机车上。
三、电力动车组的电动机一般是安装在车卡底转向架之上。不一定准确,请谅解。
F. crh1动车组网络控制系统求详细文档介绍
你可以买本《动车组制动控制技术》，铁道部的规划教材。crh1型车，是加拿大庞巴迪的技术，工程师说，宁可把它推到海里去，也不愿去维修，太烂了！
G. CHR5A动车组列车通信网络的特点有哪些
CHR5A动车组列车通信网络的特点有哪些？随着通信网络的应用不断扩大,用户对网络的开放性、性价比、开发和应用的多样性和灵活性等方面都提出了更高的要求,本文主要分析高速动车组通信网络与运行控制系统。随着世界高速动车组网络控制技术的快速发展和人们生活节奏的加快,高速动车组成为一个国家铁路发达程度的重要指标之一,因此,大力发展高速动车组客运专线运输模式成为主要方向。在高速动车组技术中网络控制是动车组的核心技术之一。编组和解编后的初运行作为网络控制中最基础也是最关键的一部分,其对列车后续的消息数据、过程数据以及监视数据的正常通信等方面起着至关重要的作用。但我国的高速动车组的重联和解编受到不同生产厂商和不同设备技术堡垒的制约,很难实现真正意义上的不同生产厂家生产的动车组的重联初运行。因此深入研究UIC556中初运行技术是真正意义上解决高速动车组互联、互通、互操作的大势所趋、势在必行。本文以高速动车组动态编组后动车组网络控制系统初运行为研究对象,设计并实现了高速动车组动态编组初运行过程模拟开发平台。对IEC61375-1标准和UIC556标准进行了分析,并着重分析了标准中的初运行理论,从应用的角度分析了[EC61375-1标准和UIC556标准内的TCN初运行和UIC初运行。本文首先介绍了高速动车组织在国内外的发展近况和分析网络控制系统初运行的主要设备网关。研究UIC556标准协议,着重对UIC初运行的算法,头车辆的确定、UIC地址分配、确定节点参考方向算法、列车节点的整合算法、如何确定NADI的状态进行详细的分析。最后,提出高速动车组编组和解编后的实现方案,通过半实物仿真平台实现了对初运行算法部分参数的配置并进行软件模拟,以及通过软件完成司机显示屏(HMI)重联后初运行界而的设计,最后得到部分结果,通过MVB总线在HMI上显示重联后的初运行结果,从而可以更加直观检验高速动车组重联初运行的过程和结果。