运输网络的幅员经济是什么

㈠ 交通运输业的性质及特点

交通运输业指国民经济中专门从事运送货物和旅客的社会生产部门，包括铁路、公路、水运、航空等运输部门。

交通运输业的特点：

1、运输劳动并不产生有形产品：

交通运输不像工农业生产有形的产品，它不改变劳动对象物理的、化学的或生物属性，他只改变对象的空间位置。交通运输虽然创造了新价值，但这部分新价值不是通过使用价值去体现，而是追加到对象原有的使用价值中区，使劳动对象的交换价值增加了。

2、运输过程是生产过程和消费过程同时进行的：

交通运输不创造有形的产品，其运输生产过程也是消费过程，对于运输供给者它是生产过程，对于运输需求者它是消费过程。

3、运输劳动对自然条件的依赖性大：

交通运输绝大部分是在露天进行的，因此风险性比较大。交通运输设施只有在合适的自然条件下才能发挥作用。

4、交通运输业具有资本密集型特征：

因为交通运输不产生有形的产品，所以构成交通运输业的成本和其他产业不同，交通运输业中的固定资本所占比重异常巨大，资本的有机构成比一般产业要高，不论是交通路线的修建还是交通设备的购置。

5、交通运输业具有网络经济型特征：

交通运输业的网络经济是指在一定的条件下，随着交通运输总产出的扩大引起平均运输成本下降的现象。

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交通运输对国民经济的巨大作用：

1、支撑经济增长：交通运输基础设施投资是经济稳定增长的助推器，“十二五”期间，中国交通运输基础设施完成投资12.5万亿元。

交通运输网络的完善和服务水平的提高，推动了经济运行效率提升，降低了物流成本，带动了汽车、船舶、冶金、物流、电商、旅游、房地产等相关产业发展，创造了大量就业岗位。

2、保障物资运输：便捷高效的物流基础设施网络，促进了多种运输方式顺畅衔接和高效中转，提升了物流体系综合服务水平，有力保障了煤炭、原油、铁矿石、粮食等重点物资运输。

2015年中国港口完成煤炭一次下水量6.7亿吨、外贸原油接卸量3.2亿吨、外贸铁矿石接卸量10亿吨。开辟鲜活农产品“绿色通道”，有效保障和满足了人民群众的生产生活需求。

3、促进区域和城乡协调发展：中国政府把推进交通运输先行发展作为支撑“四大板块”“三大战略”等国家区域发展总体战略的重点任务，积极打通发达地区、中等发达地区、欠发达地区之间的联系通道。

㈡ 什么是网络经济

网络经济是指建立在计算机网络基础上的生产、分配、交换和消费的经济关系。以信息为基础，以计算机网络为依托，以生产、分配、交换和消费网络产品为主要内容，以高科技为支持，以知识和技术创新为灵魂。

从经济形态上，它是信息经济或知识经济的主要形式，又称数字经济，网络经济是知识经济的一种具体形态，这种新的经济形态正以极快的速度影响着社会经济与人们的生活。

与传统经济相比，网络经济具有以下显着的特征：快捷性，高渗透性，自我膨胀性，边际效益递增性，外部经济性，可持续性和直接性。

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网络经济的基本特征

1、快捷性

消除时空差距是互联网使世界发生的根本性变化之一。首先，互联网突破了传统的国家、地区界限，被网络连为一体，使整个世界紧密联系起来，把地球变成为一个“村落”。

在网络上，不分种族、民族、国家、职业和社会地位、人们可以自由地交流、漫游，以此来沟通信息，人们对空间的依附性大大减小。其次，信息突破了时间的约束，使人们的信息传输、经济往来可以在更小的时间跨度上进行。

2、高渗透性

迅速发展的信息技术、网络技术，具有极高的渗透性功能，使得信息服务业迅速地向第一、第二产业扩张，使三大产业之间的界限模糊，出现了第一、第二和第三产业相互融合的趋势。

3、边际效益递增性

边际效益随着生产规模的扩大会显现出不同的增减趋势。在工业社会物质产品生产过程中，边际效益递减是普遍规律，因为传统的生产要素——土地、资本、劳动都具有边际成本递增和边际效益递减的特征。与此相反，网络经济却显现出明显的边际效益递增性。

4、可持续性

网络经济是一种特定信息网络经济或信息网络经济学，它与信息经济或信息经济学有着密切关系，这种关系是特殊与一般、局部与整体的关系，从这种意义上讲，网络经济是知识经济的一种具体形态，知识、信息同样是支撑网络经济的主要资源。

5、直接性

由于网络的发展，经济组织结构趋向薄平化，处于网络端点的生产者与消费者可直接联系，而降低了传统的中间商层次存在的必要性，从而显着降低了交易成本，提高了经济效益。

㈢ 说明交通运输经济和社会在发展中的地位与作用

中国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡，铁路运输在各种运输方式中的比较优势突出，在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。
一、铁路在全国综合运输网络中起着担纲作用
有关资料显示，目前，中国大量长途大宗货物运输和中长途旅客运输主要由铁路承担，铁路每年完成的旅客周转量占全社会旅客周转量的1/3以上，完成货物周转量占全社会货物周转量的55％。
铁路是国家重要的交通基础设施，也是资源型和环境友好型的运输方式之一，加快铁路发展已经成为社会各方面的共识。它不仅是国民经济发展的大动脉，而且兼具安全、经济、便民、实惠、全天候运输等特点。这些特点，决定了它是大众化的交通工具；也决定了其在我国综合交通体系中的骨干地位。”
举例：从西安到甘肃天水市328公里坐普快火车才需25块钱，而从南二环到西安火车北站乘出租车还要近40多元。
所以，铁路是深受老百姓欢迎的一种交通工具。从有关统计数据也不难看出，中国大量的长距离物资运输主要由铁路来承担。目前，铁路承担了全社会85％的木材、85％的原油、60％的煤炭、80％的钢铁及冶炼物资的运输任务，保证了国民经济平稳运行和人民群众生产生活需要。在这次雪灾中，仅太原铁路局的大秦线煤炭日运量即达到100万吨以上，有效地缓解了我国电煤供应的燃眉之急。因此说，发展铁路是符合中国国情的。
尽管从上世纪90年代以来，我国各种交通运输方式有了很大发展，但铁路具有明显的比较优势，在我国综合运输网络中的担纲作用是其他运输方式难以替代的。
一方面，我国资源分布不平衡与产业分布不对称，决定了铁路在能源、原材料运输中的作用是其他运输方式不可代替的。我国的能源与原材料由西向东、由北向南的大宗的、长距离货物流，陆路运距一般都达800～1000公里以上，甚至2000公里以上，至沿海港口的运距一般也都在500～700公里以上。铁路最显着的特点是载运质量大、运行成本低、能源消耗少，即在大宗、大流量的中长以上距离的货物运输方面具有绝对优势，是最适合我国经济地理特征的区域骨干运输方式。
另一方面，铁路在我国中长途旅客运输的主力作用也是难以替代的。我国疆域广阔，人口众多，区域间、城市间的人员流动基数大，而且出行距离长，交通费用支出较大。目前，我国人民生活水平虽然总体达到小康，但收入水平还是相对很低，交通费用对人们的出行和交通方式的选择影响很大。特别是在现有的客流群体中，外出打工求职者、学生、中低收入人员探亲和旅游、个体小型商贸经营者所占比例很大，他们对交通费用的承受能力都相对有限，出行一般首选铁路。在时间速度方面，铁路通过六次大提速，在途时间显着缩短，主要城市间基本实现了“夕发朝至”、“一日或几小时到达”，是中长途旅客运输以及大流量、高密度城际旅客运输的骨干力量。特别是随着客运专线的快速发展和技术装备现代化的深入推进，铁路的服务质量和列车运行速度不断提高，这种比较优势更加明显，使铁路成为越来越多的中长途旅客出行选择的交通方式。
有关数据进一步显示，铁路在节约土地、节约能源、保护环境等方面具有明显优势。在土地占用方面，完成单位运输量所占用的土地面积，铁路仅为公路的1/10左右；在能源利用方面，我国铁路用交通行业不足1/6的能源消耗，完成了全社会1/2的工作量；在保护环境方面，铁路在各种运输方式中的排放是最少的，尤其电气化铁路被公认为是清洁、环保型交通工具。近年来，铁路系统认真落实节能减排措施，并取得明显成效。去年，铁路运输工作量比2002年增长了44.9％，而能耗总量仅增长了10.1％，单位运输工作量能耗下降了24％；二氧化硫排放量下降了21.8％，化学需氧量排放下降了9.5％。
由上述数字谈到铁路在提高交通运输可持续发展方面的作用及发展的战略思想时，可以看出我国交通可持续发展战略，首先要确定在资源、环境的限制因素下，合理地规划和构建与我国国情和资源禀赋相适应的综合运输体系。
我国人口众多，土地、能源、环境问题比较突出，已经成为经济社会发展的制约因素。世界发达国家私人小汽车的极度发展所带来的交通拥堵、交通事故、环境污染等负面问题值得我们借鉴。从我国资源有限、客货运输强度大的具体国情出发，更多地发展铁路、引导人们更多选择铁路运输方式是减少资源占用的有效方略。

㈣ 网络经济的概述

网络经济是建立在国民经济信息化基础之上，各类企业利用信息和网络技术整合各式各样的信息资源，并依托企业内部和外部的信息网络进行动态的商务活动，研发、制造、销售和管理活动所产生的经济。它建立在信息流、物流和资金流的基础之上，依靠网络实现经济。网络经济改变了企业的传统经营模式、经营理念。
网络经济有两个基本要素：经济行为主体的“集”和经济链的“集”。网络经济与其说是由经济行为主体构成, 还不如说是由经济行为主体之间的特殊经济联系组成. 经济行为主体以及他们之间的联系链可以是同质的, 也可以是异质的。换言之, 经济行为主体以及他们之间的联系链可以是同行业的, 也可以是不同行业的。
对网络经济可以从狭义和广义两个方面来理解。狭义而言, 网络经济主要是指以信息和计算机网络为核心的信息和通信技术的产业群体。广义而言, 网络经济主要是指电信、电力、能源、交通运输等网状运行行业构成的产业群体。网络经济学者认为, 网络经济已经成为规模经济或范围经济, 其经济运作往往涉及一个国家的范围, 甚至跨越国界, 把几个国家或一个巨大的区域联结在一起。

㈤ 网络货运营销模式是怎么样的

1、共享经济思维
网络货运运营者要充分应用共享经济思维，利用运输市场上所有能触及的资源：运输载具、装卸工人、仓库等，制定标准和流程，提升资源利用率。网络货运通常会被人们理解为“货运版滴滴打车”，虽然这样解释比较好理解，但要认识到两者有很大的差异：首先，现阶段运输市场货主与承运方的更换是低频的，很多货主与承运方是老相识，出于对货物安全和沟通成本的考虑，不会轻易更换。另一方面，货物还需要装卸和监管，这是滴滴打车不需要考虑，货物运输却不能忽视的环节。
虽然有差异，但成熟的滴滴打车模式中，还是有很多东西是网络货运可以借鉴的，比如最优路径规划、高峰期加价、车辆监控等。很多人提起共享经济，首先想到的是增量共享，遍布城市每个角落的共享单车就是典型，但是增量共享成本大、风险高，而且现阶段物流市场上最大的问题，不是缺少资源，只是资源利用率不高，所以，适合网络货运运营的是存量共享。充分挖掘市场上现有的资源，精细研究每个物流环节，盘活存量，就能降低物流成本。
2、借势互联网
互联网产品有一个实体产品比不了的特点，就是边际成本几乎为零，边际成本指的是每一单位新增生产的产品（或者购买的产品）带来的总成本的增量。互联网产品是虚拟的，增加一个和增加一百个，总成本几乎不变。网络货运运营就是要利用互联网产品边际成本几乎为零的特点，使物流成本变小。当运力、货源和历史数据达到一定量级，再利用大数据和云计算做合理路径规划、车货匹配等，互联网平台的优势就会进一步显现。

㈥ 公路运输的网络化主要体现

公路运输的网络化主要体现如下：
1、可以提升资源利用率，在互联网发展的背景下，网络信息日益完善，为公路运输行业发展提供了诸多的方便，因为公路运输的基本功能是达到货物和乘客等处于两地间相互传递的目的，因此有着网络化特点，综合性应用互联网既可以提升公路运输质量，还可以将经济效益发挥到最大化，使公路运输资源得到合理配置。针对于公路运输企业而言，互联网的引进有助于更好的了解到公司运输资源情况，确保公路运输资源调动的合理性以及便捷性，而且还达到了共享交通信息的目的，在获得公路交通通行条件变化的基础上改进运营方式，以免因为交通信息不完善而导致后期发生安全隐患。
2、可以将运营风险控制在合理范围中，对于公路运输行业运行期间存在的风险来讲，不仅仅是表现于恶劣天气状况，而且还和资金缺失以及经济效益降低有着密切的联系性。自从引进互联网以后，可以将可靠的路况以及天气状况反馈给公路运输期间，在落实公路运输预防措施的基础上降低交通风险出现概率，为公路运输企业提供宽广的交易市场，满足公路运输需求，加深和客户之间的交流，促使公路运输经济效益发挥到最大化。
3、有利于吸引更多的客户，当开展公路运输经济管理工作期间，服务是极为重要的一方面，基于此，可以采取提升服务效率以及水平的方式增强市场竞争实力，借助信息化管理技术运输货物，确保安全性，全面掌握各项运输信息，为客户反馈提供规范性的信息化管理平台。客户能够从平台中获取货物实际运输速度和具体到达日期。当收到货物以后，如果货物本身存在问题的话，还可以应用信息化平台找寻与之相关的负责人，了解到实际的原因，落实应对措施，使运输企业树立良好的信誉度以及形象。

㈦ 网络经济指的是什么

广义而言,网络经济主要是指电信、电力、能源、交通运输等网状运行行业构成的产业群体

㈧ 交通运输网络经济表现形式

主要表现为发展不平衡问题，服务质量有待提升，资金投入有必要增加。需要有针对性的采取完善措施：整体规划和协调，确保发展平衡，提升交通运输经济服务质量，并合理安排资金支出，重视大数据和互联网的应用。

㈨ 我国为什么要发展综合运输体系

一、铁路在全国综合运输网络中起着担纲作用 (一)综合运输网络骨干运输方式的衡量标准就综合运输网络结构划分，可分为国家(或区域)骨干网络、地区骨干网络和基础网络三个层次。判别一种运输方式在综合运输网络中的基础网络作用和骨干网络作用的衡量指标有着很大差别，基础网络作用重在面上以及日常生产生活中的使用，国家骨干网络作用重在区域之间的联系和所担负的作用，地区骨干网络重在地区主要经济点与国家骨干网络、地区中心以及区域中心的连接。一种运输方式的基础网络作用可以用该种运输方式承担的运输量占全社会总运输量的比重以及高于其他运输方式的多少来衡量，以表明其使用的广泛性和普遍性，比重越高表明其基础网络作用越强，与人们的生活和生活方式的密切程度越高，但并不能完全表明其在骨干网络中的作用。一种运输方式的骨干网络作用应该用其所直接连接的点(两点或多点)的社会经济重要性、客货运输流量强度以及该种运输方式在其中担负的作用来衡量，其承担的运输量占全社会总运输量的比重不一定要最高，但必须是在通道交通运输中起主要作用，所完成的运输量占通道总运输量的比重较高，如果该种运输在绝大多数或大多数运输通道都起着主要作用，那么，该种运输方式在综合运输网络中的骨干作用就越突出，也是骨干网络的主要运输方式。由于国家(或区域)骨干网络和地区骨干网络服务的范围和担负的作用不同，其可以是不同的运输方式，但国家(或区域)骨干网络的运输方式必须是适合于长距离、大运量的运输方式，而地区骨干网络既可以是大运量、高密度的运输方式，也可以是大交通流量的运输方式 国土面积越大、人口中心分布越广、资源分布越不均衡、产业区域分工越明确，骨干网络的核心作用就越强。骨干网络的发达程度不仅影响着资源合理开发利用、产业布局、区域间社会经济的公平发展，而且也决定着综合运输网络的整体层次水平，并且影响和引导着地区网络和基础网络的发展与合理布局。(二)我国铁路在综合运输网络中的骨干作用我国幅员广阔，东西和南北跨度分别达5400公里和5200公里，各省会城市之间平均距离达1500公里左右，人口数量众多，分布广，区域经济发展不平衡，产业布局与资源分布极为不对称等特点形成了高强度的区域间客货流量，决定了区域干线交通运输网络在综合运输网络中的重要性，而且其重要程度明显高于一般的中小国家。干线交通运输网络的布局与主要运输方式的选择不仅直接关系到全国的机动性水平，而且直接关系到运输效率和运输的经济性以及总体运输费用占国民经济的比重，进而影响到人员或货物空间位移能力的强弱，资源配置的效率、市场范围的广度和商品经济的发达程度、区域间的公平发展以及产品的国际竞争力等。由此，在我国综合运输体系建设中，必须根据各种运输方式的技术经济特征，发挥各自的优势，合理分工，协调发展；在干线运输中要突出运输的经济性，同时满足实效性的要求。我国是一个典型的大陆性国家，经济联系和相互交往跨度大，需要有一种强有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来，同时引导和促进其它运输方式的发展。铁路最显着的特点是载运质量大、运行成本低、能源消耗少，既在大宗、大流量的中长以上距离的客货运输方面具有绝对优势，而且在大流量、高密度的城际中短途旅客运输业具有很强的竞争优势，是最适合我国经济地理特征和人们收入水平的区域骨干运输方式。这一点可以从领土辽阔的美国、俄罗斯、加拿大都有强大的铁路网作为国家经济的支柱得以印证。尽管从90年代以来，我国高速公路和民航获得了巨大发展，对铁路运输形成了越来越明显的竞争，但是，铁路在国民经济中的支柱作用和在我国综合运输网络中的担纲作用是其他运输方式难以替代的。1.铁路在能源、原材料运输中的作用是其他运输方式不可代替的我国资源分布不平衡与产业分布不对称，资源主要分布在华北西部、西北、西南地区，产业和经济主要分布在东部地区，由此，形成了强大的能源与原材料的由西向东、由北向南的大宗的、长距离货物流，陆路运距一般都达800～1000公里以上，甚至2000公里以上，至沿海港口的运距一般也都在500～700公里以上。这些货物是国民经济发展的重要物资，其稳定和及时经济的供应直接关系到国民经济的增长，是区域运输保障的重点；实际上，我国综合运输的货物运输网络很大程度上就是围绕这些物资的运输展开的，无论是“七五”～“九五”时期的交通运输“瓶颈”制约，还是2003年的煤炭运输紧张，最突出的体现就是受铁路能力不足的制约使得这些物资无法及时足量地运送到消费地满足生产的需要。同时，这些货物的价值相对较低，运输费用占货物价值的比重很大，对运输的经济性要求较高。因此，这些物资必须主要依靠大运输能力、低运输成本的铁路运输或铁海联运才能满足需要，公路运输的可分担的程度有限，主要是为这些货物的短途集疏运以及部分中短途距离的运输补充。2002年全国煤炭产量13.80亿吨，铁路煤炭运量就达8.19亿吨，占煤炭产量的59.35%，占一次总外运量的比重则可能高达80%左右。从未来的发展看，我国正处于工业化的加速发展期，基础工业还将会有一个较大发展，对能源、矿石、原材料等仍将会保持较大的增长需求。到2020年，在提高能源利用效率和大力节能的情况下，能源供给需要增长一倍，即达到30亿吨标煤，才能支撑国民经济翻两番的目标。由此可以推断，未来铁路承担的大宗能源、原材料等货物运输量还会继续以一定的速度增长。即使是随着高速公路的发展，公路运输能力大幅增强，公路长距离运输这些物资仍然缺乏经济性。2.铁路在我国中长途旅客运输的主力作用也是难以替代的我国疆域广阔，人口众多，区域间、城市间的人员流动基数大，而且出行距离长，交通费用支出较大。目前，我国人民生活水平虽然总体达到小康，但收入水平还是相对很低，交通费用对人们的出行和交通方式的选择影响很大。特别是在现有的客流群体中，外出打工求职者、学生、中低收入人员探亲和旅游、个体小型商贸经营者所占比例很大，它们对交通费用的承受能力都相对有限。铁路旅客运输不仅价格较低，而且相对于其他运输方式更安全，在时间速度方面，通过五次大提速，提速线路的运行速度已达到了120—160公里／小时，在途时间显着缩短，主要城市间基本实现了“夕发朝至”、“一日到达”，在中长途旅客运输以及在大流量的城际旅客运输中担负着主干运输任务。有关资料表明，2001年，在超过1000公里的长途客流中，铁路承担的份额约占67%，其余主要是民航承担，公路所占的比例很小；100—1000公里的中程客流中，铁路承担的份额超过90%；短途客流，铁路承担的比例约为2.5%。根据对全国32个主要城市调查，在全国主要城市直达客流中，铁路所占份额为63.56%，航空为19.26%，公路为17.18%；其中，运距在400—1200公里范围内，铁路所占市场份额最大，约为72.6%；1200—2400公里的为59.2%；大于2400公里的铁路市场份额为50.2%，小于400公里的为61.4%。从未来的发展分析，虽然随着经济的发展和人们收入水平的提高，对交通运输费用的支付能力增强，长距离出行选择航空的旅客会逐渐增加，但铁路仍然是中长距离旅客出行的主导方式。一是虽然人们的收入增加、生活水平提高，但总体收入水平还是不高，即使是人均收入随GDP翻两番，按2000年的基数推算，到2020年，城镇居民人均收人约为25120元／年，农村人均纯收入约为9020元／年；在收入增加的同时，住房、教育、医疗等消费预期支出也随之增大，相当大的一部分农村和县镇居民还要承担城镇化的巨额安置费用等。因此，出行的经济性对大多数人们来说依然很重要。二是我国区域间、城市间出行的距离长，每次出行的交通总费用较高，根据对全国32个主要城市客流调查，32个主要城市的节点矩阵，最短的铁路距离为137公里(北京—天津)，最长的距离为5172公里(厦门—乌鲁木齐)，平均距离为1893公里；在496个城市对中，小于400公里的为22对，占4.4%，400—2400公里的为335对，占67.6%，大于2400公里的为139对，占28.0%。因此，选择适当的交通方式对出行者来说非常重要，尽管未来拥有私家车的人会越来越多，但其主要是对短距离出行会有较大影响，对于中长距离的出行影响较小。从我国主要城市间的距离看，铁路是功能／价格比最高的一种运输方式。三是铁路的服务质量和运行速度在不断提高，在中长距离旅客运输方面，铁路与高速公路的竞争具有较强的优势，特别是随着客运专线的发展，优势更加明显。在长距离旅客运输方面，虽然航空对铁路的竞争激烈，但铁路仍然是中高以下收入者的主要交通方式。四是在大流量的城际旅客运输中，即使是运距不长，铁路也有很强的竞争力。总之，我国目前和今后相当一段时间所处的发展阶段和收入水平决定了铁路在跨市、跨地区、跨区域旅客出行中的重要作用，是人们中长途出行需求的最重要载体，铁路旅客运输也将会提供不同档次、不同价位的运输服务以逐步满足不同收入和消费层次旅客的出行要求。3.铁路运输松紧程度是判断全国运输紧张与否的主要衡量指标铁路在综合运输网络中的骨干作用，不仅反映在其本身，也反映在对其他运输方式的影响。一是铁路运输紧张，将造成其他运输也相对紧张，如铁路不能及时疏港，将造成港口积压，公路疏港任务加重；铁路旅客运输紧张，航空运输也随之紧张。我国交通运输紧张与否，首先所指的就是铁路，只有铁路运输紧张状况缓解了，全国交通运输的紧张局面才有可能真正缓解。其它运输方式的发展，虽然可以减轻对铁路的需求压力，但无法替代铁路在我国中长及以上距离客货运输的根本性作用。