中国什么时候能在空中建网络车道

㈠ 中国首条空中自行车道试运营中是真的吗

厦门空中自行车道路线图

起点:洪文站，终点:县后站

根据规划，“空中自行车道”起点为BRT洪文站，沿莲前东路BRT向西，至云顶路交叉口右转至云顶路沿BRT一路向北，终点为BRT县后站，全长约7.6公里，车道设置为单侧单向两车道。

沿线共设置入口11处，停车平台7座。部分BRT站点的楼梯、人行天桥也作为专用道的出入点。

根据站点规划，这条“空中自行车道”沿途可服务瑞景商业广场、蔡塘广场、市行政服务中心、湖里高新技术园等。

6处出入口与BRT站点衔接

桥面将分别与BRT洪文站、蔡塘站、金山站、市行政服务中心站、双十中学站、县后站衔接。其中，1处与BRT洪文站天桥南侧末端平接，衔接瑞景-加州商业综合体。空中自行车道主线沿云顶路东侧绕行穿越金湖路后与现状市行政服务中心BRT站天桥平接，设置3处出入口。在与现状双十中学BRT站天桥东侧末端平接处，设置1处骑行坡道，接枋湖北二路现状地面自行车道，服务湖里高新技术园区，设置停车平台一处。

在与BRT县后站天桥平接处，设置1处骑行坡道，接云顶北路现状地面自行车道，服务湖里高新技术园区、T4航站楼。

3处出入口与过街人行天桥衔接

在厦门外国语学校瑞景分校门口，空中自行车道将平接现状人行天桥，天桥两侧设置缓冲区，利用现状天桥形成“十”字形开口服务瑞景中学、嘉盛豪园区域。

空中自行车道靠近忠仑公园段时，由于BRT桥下净空不足，线路东侧绕行，上跨洪山柄安置房小区门口，沿地面行走190米，与规划的忠仑公园天桥平接，利用天桥作为出入口。

在云顶中路后坑人行天桥段，利用现有坡道作为出入口上下。因BRT桥身净空不足，线路向东侧绕行后再接入BRT桥下。

4处出入口与建筑衔接

在市政大厦主出入口处将设置一处自行车服务管理中心衔接空中自行车道，不远处的BRT蔡塘站处设置1处骑行坡道。

在市政服务中心-双十中学段设置两处骑行坡道，一处接枋湖路北侧现状地面自行车道(服务双十中学、周边小区等)，一处接云顶路现状自行车道(服务市政务中心、大唐世家)。

设置支线直接联系市行政服务中心2楼，并设置停车平台1处。

㈡ WiFi建在月球上，太空互联网离我们究竟有多远

文/东方亦落

如今位于月球上南极地区的“网状网络”方法已在地球上应用。此外许多国家和巨头都在 探索 太空互联网，努力使它们改善地球上的互联网状况，并且逐渐形成了关于该领域的竞争趋势。

在这场竞争里，中国做出了许多努力，并且取得了较为突出的成绩。不过太空互联网虽好，但要说取代现有的网络却也不现实，最好的局面可能还是和现有的网络互补。但有一点大概是可以肯定的，即太空互联网是未来趋势。而且中国的太空互联网成熟之后，很可能使通信网络行业的现有格局产生变革。

NASA的月球WiFi计划，有望为克利夫兰近31%没有宽带接入的家庭提供WiFi服务。类似的网状网络以前在纽约布鲁克林等社区小规模使用过，该方法还被提议用于阿尔特弥斯营地，该营地有望在2030年之前建立。尽管月球WiFi的框架是概念性的，但这个概念的应用已经在启发地球的人们为联网进行更多 探索 。

除了NASA，其他的一些巨头也在为此努力。

SpaceX的“星链”在2019年就发射了120颗卫星，其服务范围从北美扩张至全球，星链的估值高达200亿美元。

另一家商业卫星公司OneWeb发射了6颗卫星，虽然数量上没有星链多，但其威力同样巨大。截至去年，OneWeb累计融资达34亿美元，估值约为80亿美元。此后OneWeb又提出“低轨卫星互联网 星座 计划”，计划的第一阶段是在今年部署648颗卫星，最终实现超过1980颗卫星覆盖全球的目标，从而构建高速低延时的网络连接。

亚马逊则建立了与高速卫星互联网相关的Kuiper项目。通过部署数千颗低地轨道卫星，实现全球范围内的宽带互联网接入服务，这对那些缺乏互联网覆盖的偏远地区尤为重要。

谷歌则计划通过热气球项目Loon，对无法接入互联网的地区提供服务。和NASA的月球WiFi计划之于地球的作用类似，谷歌想要使用类似于热气球的空中网络基站，为特定区域的人们提供快速的网络链接服务。

太空互联网听上去和我们的生活似乎没有什么联系。提到关于太空的研究，人们虽不明觉厉，但多数人并不清楚这类研究对我们的生活能有什么实际的帮助。甚至有人说， 探索 太空花费的巨额经费还不如用来救济贫困的人。然而事实上， 探索 太空对人类的生存和发展有着巨大的意义。

人类当前的文明是建立在石油、煤炭等一次性化石能源的基础之上的，即使是如核裂变这类高阶技术，其燃料也是储量有限的一次性能源。即使我们放弃工业文明，退回农耕文明时代，土壤中的肥力也会逐渐流失，最终盐碱化、沙漠化。哪怕是人类的后代完全放弃文明，以动物本能生存，可太阳寿命一旦耗尽，地球也无法独自美丽。

因此人类不能只将眼光局限于地球，而是需要未雨绸缪，为人类的未来做打算。更重要的是， 探索 太空也能对眼下人类的生活质量起到提升作用。

太空互联网就是个很好的例子，从巨头们的部署可以看到，太空互联网能给那些缺乏网络或没机会使用网络的地区的人群提供靠谱的互联网服务。而且太空互联网通常是借助部署在近地轨道的卫星实现连接，轨道高度仅为几百公里。

近地轨道卫星的优点是卫星所需功率较低、通信信号时延少、部署成本低，对于那些偏远的很难接触到互联网的地区，近地轨道卫星想要部署就容易得多。目前全球还有将近40亿人无法使用互联网，由此造成的信息不对称问题以及衍生的一系列困境相当严重。

基站虽好，但建设起来成本远高于收益，要在偏远地区推进更是困难重重。而有了太空互联网，这一切都可以被改变：每颗卫星的覆盖范围能够达到方圆上千公里，数以千计的低轨道卫星组成的网络，有望使互联网遍布全球任何一个角落。

这种网络不仅对偏远地区有效，对日常的互联网质量提升也颇有益处。例如我们乘坐飞机之时通常不能上网，即使可以，也是费用高昂、信号不稳、网速也不快。但是如果有了覆盖足够广阔的太空互联网，那么在飞机上的网络就能与在地面一样流畅，而资费也可以大大降低。

这样看来，太空互联网与我们的生活息息相关，但是人们之所以觉得太空互联网虚无缥缈，主要还是由于现在的太空互联网概念大于实际，在生活中尚未起到十分明显的作用。不过可以看到的是各国都在努力，其中也包括中国，并且中国在太空互联网方面做出的努力和取得的成绩都是相当可观的。

截至去年，全球航天产业规模将近4000亿美元（约合2.5万亿元人民币）。而商业航天的规模占整个航天产业规模的80%，在商业航天中卫星产业占比为80%，而卫星通信服务的市场规模占整个卫星服务收入的90%。

在规模如此巨大的市场中，随便分一杯羹就可以赚到不少钱，更何况是布局太空互联网。在中国，航天或许是最后一个开放的大规模工业体系，未来很可能发展成3000亿元人民币规模的市场。

从大方向来看，国家相关部门也给予了政策支持。早在2014年，国务院就出台了《关于创新重点领域投融资机制鼓励 社会 投资的指导意见》，其中首次提到鼓励民间资本参与国家民用空间的基础设施建设，引导民间资本参与卫星导航地面应用系统建设，中国的商业航天全产业链自此打破桎梏进入全面发展时期，商业航天的成果层出不穷。

航天 科技 集团研发的全球卫星 星座 通信系统“鸿雁”由300多颗低轨卫星和全球数据业务处理中心组成，旨在实现“沟通连万物，全球不失联”。2018年12月，鸿雁 星座 首颗试验卫星“重庆号”成功发射。

航天科工集团在2018年12月也成功发射“虹云”工程的第一颗卫星。虹云工程计划发射156颗小卫星，在距地面1000公里的轨道组网运行，构建星载宽带全球移动互联网，预计在2022年完成部署，在全球范围内提供无缝覆盖的宽带服务。

去年9月，银河航天完成新一轮融资，估值超50亿元，加入了中国商业航天赛道的高估值行列。

照此看来，到2022年，鸿雁、虹云、银河航天有望完成阶段性部署或是整个太空网络的建设，届时中国的卫星通信网络市场很可能出现爆发式增长的态势。

然而，太空互联网并不会像某些观点所认为的那样完全取代当前的互联网，而是会成为全球网络通信的重要组成部分。 如果把地面通信看作是二维，那么太空互联网就可以看作是三维，而“二维+三维”是目前最有利于全球通信网络质量提升的模式，也会让全球网络基础设施的成本大幅降低。据估计，假如全球每个角落都能部署太空互联网，那么投入低轨道通信卫星的成本有机会降到基站建设的1%。

如今中国在4G方面投资了2万亿元人民币，建设了400万个基站。如果融入太空互联网的方式，大概只需要投资几百亿元人民币。而5G基站有十几万，却只能覆盖北上广等一线城市，还无法做到全面普及，如果有了太空互联网的加入，也能够加速做到全覆盖。

而现在我们常说的6G网络，其实就是“空天地一体”多接入的新型融合架构。也就是在地面蜂窝移动网络的基础上，融合天基卫星网络，再通过多种异构网络混合组网。

而中国在6G技术方面的 探索 相当领先：早在2019年，中国就成立了6G建设团队。2020年，中国第一颗6G实验卫星“电子 科技 大学号”成功发射，这也是全球首颗6G试验卫星。在6G专利的申请数量方面，中国达到40.3%，居全球首位，美国和日本分别以35.2%和9.9%的占比排名第二和第三。

在全球商业通信卫星飞速发展的当今，提前占领市场很重要。而中国在太空互联网和6G方面占据先机且有足够的实力，未来或许能弯道超车引领潮流。

以中国在太空互联网领域的成绩和实力来看，未来很可能出现一家如同星链那样的巨头。它可能会让太空互联网与运营商的地面网络相结合，但同时可能也会给运营商带去一种无形的“压迫”。现在我们上网不得不使用三大运营商的业务，因为没有其他选择，而如果太空互联网领域发展出一家巨头，那么三大运营商可能就要面对一条“鲶鱼”。

其实这也是行业发展的必然规律，代表先进技术的一方必然会势如破竹地破除“旧势力”。在这种情况下，旧势力选择抱残守缺最终会被淘汰，唯有积极迎接新变革，拥抱新技术，才可能继续存活，并且对未来的发展形成利好局面。

㈢ 湖北在建一条双向四车道高速，长多少呢何时建成呢

大家都知道自从新中国成立以来，我国的各大城市都在努力的发展，时至今日各大城市的综合实力都有着显着的提升，国内各大城市之所以可以这么快速的发展，与其不断完善的交通网有着密不可分的关联，在国内有这样一句话，叫做要想富，先修路。道路交通是城市经济发展的命脉，各行各业快速的发展都需要有完善的交通作为基础。

通武高速公路的建设还将进一步的加强赣鄂两省之间的交通联系，对于沿线地区的城市经济发展也有很大的促进作用，大家对于这条高速公路的建设是不是很期待呢

㈣ 京广空中大通道19日零时正式启用

京广空中大通道19日零时正式启用

京广空中大通道19日零时正式启用，此前，为助力北京大兴机场顺利开航，湖北地区的航线、航班走向进行过一次大调整，打通了京广大通道北段航路。京广空中大通道19日零时正式启用。

京广空中大通道19日零时正式启用1

2022年5月19日零时，京广大通道空域结构调整方案(南段方案)正式启用，标志着连接我国京津冀地区和粤港澳大湾区两大世界级城市群的南北空中交通大动脉将由原先“单上单下”的双车道变为“双上双下”的四车道，进一步提升运行安全和飞行效率。

据了解，京广大通道空域结构调整是民航空中大通道建设以来影响范围最广、军民航协调最充分、准备时间最长的一次。从规划到最后实施历时8年时间。方案涉及京广沿线7个省区(河北、河南、湖北、湖南、广西、广东、江西)、2个直辖市(北京、天津)以及香港、澳门特区，影响145个机场，占全国运输机场总数的57.1%。其中，千万级机场8个。

5月19日启用的京广大通道南段方案主体由两组4条航线组成，主要是将湖北区域以南的原京广航路(A461)进行“平行单向化改造”，同时打通京广分流航线(W45)至粤港澳大湾区的衔接部分，再结合西侧W102航线，实现“两上两下，单向循环”的大通道格局，有效串联起北京两场、天津、郑州、武汉、长沙、广州、深圳、香港、澳门等重要区域性枢纽机场。

据统计，京广大通道南段方案共新辟及调整19条航路航线，新增航线里程2313公里，调整优化13个机场相关进离场飞行程序，调整班机航线走向约5000条。经评估，运行安全方面，每日将减少京广大通道沿线航路航线交叉汇聚冲突调配次数约572次。

节能减排方面，北京首都至港、深、珠、澳的航班单程可节省约125公里，全年可节省约318万公里里程，节省燃油约1.7万吨，减少碳排放约5.4万吨。飞行流量方面，京广大通道空域方案实施后可降低京广沿线主要拥堵航路点飞行流量，最高可降为实施前的67.1%，将大幅缓解航路拥堵情况，有效提升京津冀地区和粤港澳大湾区间航路通行能力。

自2013年底京昆大通道开通以来，我国民航已相继顺利开通6条空中骨干大通道，民航日均航班量也由2013年的10360架次增长到2019年的16388架次，有力支撑了全国58.2%的航班量增量，为我国民航的高速发展提供了高质量的空域保障。

此次实施的京广大通道是“10+3”条空中骨干大通道规划建设中的第7条大通道。方案通过优化调整京广主干航线和沿线枢纽机场空域，提升整体运行效率，经测算，预计可为京津冀地区和粤港澳大湾区及沿线地区航班提升近40%的空域容量，对推进京津冀地区、粤港澳大湾区以及沿线地区经济建设，畅通国内大循环、促进国内国际双循环具有十分重大的意义。

据统计，京广A461航路拥有日均1000架次左右的繁忙航路点6个，日均超过600架次的繁忙航段10个，是世界最繁忙航路之一。理顺京广航路航线，对于解决全国性的空域拥堵问题具有牵一发而动全身的重大战略意义，也将对地区经济的发展产生巨大促进作用。

据了解，京广大通道是国家综合立体交通网的重要组成部分。

自2012年起，民航局紧密围绕国家战略、行业发展和旅客需求，对我国航线航路网络制定了建设“整体大循环，局部微循环、各单元协同”的目标，并按照 “东部扩展、西部延伸、南部分流、北部拉直、中部疏通”的空域革新思路，全面推进全国民航干线航路网络规划设计，以单向循环设计理念推进航路大通道建设工作，规划了“10+3”空中骨干大通道建设。

截至目前，京昆、广兰、沪兰、沪哈、沪蓉、中韩、京广7条空中大通道相继开通，标志着我国已逐步构建起全国民航航路航线网络基本构架。中国民航始终坚持以服务国家战略、服务人民出行、服务经济社会发展为出发点和落脚点，全面建设规模领先、覆盖广泛、通达通畅、便捷高效、保障有力的航空运输网络体系、国际航空运输通道体系和航空枢纽功能体系。

以期在“十四五”时期实现国内城市高效畅通、偏远地区有效连通、国内国际互联互通，为新时代民航强国建设提供有力保障。

京广空中大通道19日零时正式启用2

2022年5月19日0时，京广大通道空域结构调整方案正式启用。此前，为助力北京大兴机场顺利开航，湖北地区的航线、航班走向进行过一次大调整，打通了京广大通道北段航路。而此次调整是为了彻底打通京广大通道全线，实现真正的畅通无阻。

湖北作为京广航路的`中间站，连接华中、华南地区和华北、东北地区的枢纽站，迎来了民航空中大通道建设以来涉及范围最广、协调难度最大、准备时间最长的一次空域结构巨大调整。这是民航向高质量发展迈进的重要一步，也是适应“十四五”及未来空中交通流量增长的关键举措。

京广航路流量大容易“堵”

航空通道之于飞机正如高速公路之于汽车一样，十分重要。京广大通道是民航规划建设的全国干线航路网南北交通大动脉，连接京津冀地区和粤港澳地区两大世界级机场群，具有重要的战略地位，对促进京津冀和粤港澳大湾区经济社会发展具有重要意义。

但是如果路口多、汇入车流量大，空中航路如同高速公路一样，也容易发生拥堵。京广大通道沿线历来面临着这样的问题，空中航路网结构复杂、航班流量大、运行限制多、拥堵节点多，经常出现京广航路南段单线运行、交叉航线设置制约容量、大湾区北侧进场急需分流等因素造成的“南段拥堵”现状。

并且京广航路作为国内航路主干道之一，对于航班运行压力和管制指挥工作有着明显的影响，因此迫切需要进行扩容改造。

拓宽道面出行畅通高效

空域结构调整意味着对空中通道的航路航线进行再次规划和调整，使飞机在飞行过程中更加安全、顺畅、高效。

此次空域结构调整后，京广大通道将形成“两上两下，单向循环”的运行模式，可有效解决京广航路以及湖北省空域内的拥堵状况，优化空域结构，缓解一线运行压力，节能减排，在确保安全的前提下进一步提升航班运行效率，对推动湖北民航高质量发展发挥重要作用。

此前，京广大通道北段空域调整后，华北地区南下航班会在湖北上空汇聚，拥堵情况依然存在。现在将彻底打通京广大通道，“打通断头路、延伸平行线”，在原本双向“单车道”的基础上，拓宽“道面”，形成平行的双向“双车道”。彻底解决航路结构原因造成的拥堵现象。

京广大通道全线贯通不仅意味着武汉天河机场进离场航线实现完全分离，也代表着湖北区域南北向飞越航班再也没有“交集”，减少了飞机的相对飞行冲突，空中“高速公路”就此诞生。同时也确保了航班运行更加安全和顺畅，减轻了管制员的工作负荷。

据了解，此次空域结构调整后，湖北范围内从武汉、宜昌、襄阳起降的航班航路走向将发生巨大改变，华北、东北、西北等地区前往华中、华南等地区的航班在湖北区域内将全部改走新航路，襄阳、南阳起飞前往广州的航班相比以往航程将缩短约90公里。

此次调整新辟19条航路

本次京广大通道空域结构调整新辟了19条航路航线，新增航线里程达2313公里，并在整个调整中新辟了43个航路报告点，具有范围广、变化大、内容多的特点，在加速空中流量的同时，也给管制工作带来了新的风险和挑战。

据介绍，在半年多的时间里，民航湖北空管分局做了大量的前期研究、准备和协调工作，开展多轮京广大通道专题研讨会和专项培训工作，从组织领导、风险评估、人员培训、运行保障等方面开展专项检查。通过多轮次、高频率、大密度的专项理论和模拟机培训与考核，强化一线人员业务能力；

对现行、新辟及调整航线涉及的班机航线走向、航路点、航线代号和机场进离场航线进行全面梳理，确保一线运行人员熟练掌握相关内容与关键点。在此期间，分局各部门紧密沟通协调、互通有无、收集相关数据，认真梳理和识别此空域结构调整过程中可能存在的安全风险，制定、发布有效的风险防控措施，深入开展“问题隐患动态清零”行动，并做好特殊情况处置预案。

万全准备，只为保障乘客出行的绝对安全。

京广空中大通道19日零时正式启用3

连接我国南北方的民用航空通道京广大通道从5月19日正式运行。至此，规划途经我省的两条民航大通道——京广大通道、沪蓉大通道已全部建成。这标志着我省空中通道形成“十”字型立交。

这次京广大通道建设其空域优化调整是民航空中大通道建设以来涉及范围最广、协调难度最大、准备时间最长的一次。民航湖北空管分局管制运行部副主任杨鹏介绍，此次调整将进一步扩大湖北空域容量，武汉天河机场、宜昌三峡机场、襄阳刘集机场、荆州沙市机场的飞行程序将改变。

与地面上的公路一样，天上同样存在天路，也就是航路。在民用航空领域，飞机只能根据既有划定的航路飞行。因此，航路资源的多与少直接决定了当地的航班容量。

京广大通道全长2000多公里，沿线涉及7省2市，其中湖北段全长400公里。此前，京广大通道北段已经在2019年贯通，而南段涉及湖北、湖南、广东三省，南段存在单线运行、交叉航线设置制约容量、大湾区北侧进场急需分流等因素造成的“南段拥堵”现状，调整难度大。

在中央空管委、中国民航局整体谋划下，沿线各空管局全面参与了此次航路建设。民航湖北空管分局成立20多人组成的专班，全力参与大通道建设，参与的服务保障人员超过300人，为湖北空域的调整作出了贡献。

调整后，京广大通道空域将形成“两上两下，单向循环”的运行模式，可有效解决京广航路以及我省空域的拥堵状况，优化空域结构，释放可用资源，促进节能减排，在确保安全的前提下大幅提升航班运行效率。

当前，我省正在打造以武汉天河机场、鄂州花湖机场为核心的客货双枢纽建设，进一步巩固湖北的区位交通优势，打造新时代“九省通衢”。此次京广大通道湖北区域顺利完成，为鄂州花湖机场通航奠定了有利条件。

据了解，京广大通道是全国建成的第七条民航大通道。此前，京昆、广兰、沪哈、中韩、湖兰、沪蓉等6条民航大通道相继建成。目前，全国正在建设的民航大通道还包括沪昆大通道。沪广、京沪大通道建设有待开展。

㈤ 中国首条空中自行车道试运，你怎么看

为我国的首条自行车道点赞！骑自行车方便了，危险也少了。再也不害怕被酒驾的人乱伤无辜了。

近几年来，经济的迅速发展，私家车越来越多，我们的车道越来越拥挤，堵车已经成为很多大城市的家常便饭。雾霾也越来越严重，很多地方严重的时候已经达到了伸手不见五指的地步。在堵车与环境污染严重的大趋势下，自行车可谓是一股清流，缓缓的流淌在我们的心间。

很多地方，随着共享单车的盛行，很多人已经开始选择骑自行车上下班。骑自行车，不仅低碳又环保，而且还可以锻炼身体，还节约金钱。唯一的不足就是比较浪费时间，而且很多时候需要跟一些机动车辆接触，一块儿行驶，也不是太安全。现在好了，我国有了第一条空中自行车道，紧接着就会有第二条、第三条以及更多。也就是说，以后我们出门骑自行车会更加的方便。我想，随着这种大趋势，以后自行车市场会异常火爆的。而且一定会有越来越多的人加入到自行车族的队伍中的。

我国首条的空中自行车道建立在厦门市湖里区云顶中路和仙岳路交叉口，从空中看去，像一条蜿蜒的巨龙。地下过于拥挤，没有空间的资源，那我们就建设在半空中，这种想法很好。我想，以后地下与空中，应该是我们利用与发展的重中之重了。以前，建高架是为了汽车；现在，自行车也有了自己的高架，可见，政府对于自行车的重视。这种出行方式绝对会成为新潮流的。毕竟既是民心所向又是政府支持的，怎能不受欢迎呢？

第一条空中自行车道这么美，好想上去骑自行车啊。不知道，我们这里还是能有空中自行车道。来来来，自行车出行走起！

㈥ 我国高铁为什么要在“空中”建设

我国高铁要在“空中”建设的原因是：为了确保高铁的稳定性，我国地势复杂，为了保证安全性以及对资源进行更加合理有效的运用，还有就是为了节省资金。

随着中国经济的不断发展，中国的交通运输设施日益发展，交通网络日益完善，不仅为人们的出行提供了极大的便利，而且促进了经济的发展。另外，许多人在旅行时选择不同的交通工具。中国的高铁技术领先世界，中国的高速铁路建设仍在进行中，以促进城市现代化和加强区域间的交流。

第四个原因是：众所周知，中国的地形非常复杂，因此我们必须从南到北穿过山脉，河流，高原，沙漠，丘陵等。如果是在地面上建造，它会受到地形的严重影响，并且不会受到使用立交桥的高速铁路建设的影响，从而节省了大量资金并提高了高速铁路的安全性。

综上所述，我们国家的高铁建设在空中的好处十分的多，我国的高铁技术已经处于世界领先地位，