斑马网络如何解绑手机

A. 京心相助如何解绑

后台解绑
京心相助app是由北京市大数据管理局主办的一款移动政务和公共服务平台
手机软件，主要指安装在智能手机上的软件，完善原始系统的不足与个性化。
使手机完善其功能，为用户提供更丰富的使用体验的主要手段。手机软件的运行需要有相应的手机系统，市场常用的手机系统：苹果公司的iOS、谷歌公司的Android（安卓）系统、塞班平台和微软平台。
智能手机，是指像个人电脑一样，具有独立的操作系统、独立的运行空间，可以由用户自行安装软件、游戏、导航等第三方服务商提供的程序，并可以通过移动通讯网络来实现无线网络接入手机类型的总称。

B. 斑马打印机出现了打印字体太小怎么办

1、打开打印机的软件，在标签上面添加文本，点击工具栏上面的A字，然后会在下方出现一个文本框。

C. “重启”斑马 阿里巴巴车联网“背水一战”

曾经车联网的明星斑马网络，正在以阿里巴巴之名“背水一战”。
历时近10个月的斑马战略重组尘埃落定，新一任斑马的管理层悉数到位。无论是张春晖、成力等AliOS早期团队的回归，还是YunOS业务和知识产权打包注入斑马，都释放出“重启”斑马的明确信号，足见这次战略重组的份量。
从曾经的车联网行业标杆，到逐渐边缘化。提起斑马，总让人感到一种英雄迟暮般的悲壮。从这个角度看斑马的战略重组，这不仅是属于斑马的“背水一战”，更是阿里巴巴在车联网领域的焦虑与野心的倒影。
造风者
2016年，是斑马的高光时刻。这家阿里巴巴与上汽集团的合资公司，实现互联网汽车荣威RX5的横空出世，向外界展示了一种车企和互联网融合的样本。在那个网络单纯地一门心思对标谷歌搞无人车、腾讯专注于在车辆OBD端口做文章，尚未触及车机系统核心的年代，针对汽车进行重新的AliOS，无论是战略高度还是产品功能，都体现出极强的前瞻性。
一方面，斑马不仅提供了一套体系化的车载服务解决方案，还开创了一种车企和互联网企业在技术、资本、人才等层面深度融合的模式。
另一方面，联网化的车机，带来远胜于离线车机的导航和娱乐体验，RX5的导航，成为当时几乎是唯一一款“能用”的车载导航。
作为一套基于车辆场景全新打造的智能系统，AliOS描绘出一套车载服务与车辆底层数据深度融合的广阔想象空间。“地图即桌面”的理念，更让人感受到斑马团队对于出行场景和用户需求的深入洞察。
基于此，人们愿意相信斑马在未来的迭代中能够带来更多颠覆性的体验，愿意用脚投票，为这个新事物埋单，这让斑马模式在市场带来了实实在在的销量转化。RX5上市一年，销量突破20万辆，且价格最高的互联网版销量占据绝对领先份额。
一时间，斑马成为行业研究和学习的标杆。车企纷纷推出“互联网汽车”，希望复制荣威RX5的销量奇迹。时任斑马高级副总裁郝飞曾对外透露过一组数字，2016-2017年间，国内年销量突破5万辆的56家车企中有超过40家与斑马进行过交流，探索合作的可能。
盛衰之间
应该说，伴随斑马的成功，国内真正意义上的车联网时代由此开启，车企与互联网企业之间，不再是戒备与些许敌意，更加深度的数据合作成为一种可能。
继斑马之后，腾讯、网络纷纷调整方向，入局这个千亿级的巨大市场。2017年3月，网络成立“智能驾驶事业群组（IDG）”，负责自动驾驶、智能汽车和车联网，时任网络副总裁李震宇第一次表示，自动驾驶不着急，将在车联网率先实现商业变现。2017年11月，腾讯推出AI in Car智能汽车解决方案。但和斑马相比，对手早已落后了几个身位。
对于斑马来说，这无疑是最好的时代，从2017年9月开始，斑马陆续拿下PSA、福特、观致、雷诺……通过既有成功案例扩大行业合作范围，将AliOS打造为车联网领域的开放平台，这条道路看似十分光明，且鲜有对手。从2018年初斑马公布的一组数据看，斑马的用户数突破40万，日活跃度超过99%；斑马完成6次OTA升级，超过10万人次购买了数据流量服务……
然而，一系列人事动荡，让外界感受到斑马的微妙变化。据媒体报道，从2018年3月施雪松卸任斑马CEO开始，CTO黄佑勇、CFO凡莉，首席产品官兼产品副总裁潘家骅，副总裁周平、谢平生等高管陆续出走。
斑马核心团队的陆续离开，带来业务发展逐渐失速。2018年6月至2019年6月间，斑马仅有一次极小范围的OTA更新；从2018年下半年至2019年，斑马新增的合作品牌仅有斯柯达一家。
与此同时，腾讯、网络也纷纷推出全家桶式的车联网解决方案，并凭借自身在娱乐、语音等方面的优势陆续开疆拓土。
就这样，车联网的标杆企业，逐渐淡出人们的视野。
内忧外患
斑马究竟怎么了？
从用户层面来看，经历了最初的火爆，互联网汽车不再能靠概念带来订单。伴随移动互联网成长的消费者，开始对车联网服务提出更高要求，不仅仅是“能用”，更要“好用”。
在这种背景下，以斑马为代表的“全家桶”方案弊端逐渐显现。无论车企选择与BAT中哪家合作，都无法获得其他家的核心车载服务。相比手机上各个领域最优质服务聚集的情况，全家桶模式下的车载系统，永远无法实现真正意义上的“好用”。
于是，车企逐渐变得谨慎，大部分品牌选择把鸡蛋分散在不同篮子里，在不同车型上选择不同的“全家桶”（比如长城哈弗H系采用网络小度OS，F系则选择与腾讯TAI深度合作）。个别实力较强的车企，则开始自己搭台研发系统，打破互联网公司之间的壁垒，组建车联网“最强战队”（比如吉利GKUI）。
斑马的尴尬也就来源于此。
相比网络和腾讯，斑马的系统是基于车辆底层的全新开发，对车企研发能力的要求更高，而作为“全家桶”模式的先天弊端，使得实际服务体验存在明显的天花板，也无法与另外两家的方案形成决定性优势。
同时，斑马的合资身份又决定了它无法获得阿里的独占资源。当网络、腾讯把小度语音、QQ音乐、车载微信作为与车企谈判的重要筹码时，斑马在地图导航方面的优势却难以发挥——车企可以直接和同属阿里集团的高德地图合作，而不必接受斑马的整套方案。
甚至当斑马希望把既有成功案例快速复制时，斑马的上汽背景也在相当程度上成为业务推进的障碍。
以阿里之名
时代变了，斑马必须变。
2018年9月13日，斑马网络宣布完成首轮超16亿元融资，由国投创新领投，云锋基金、尚颀资本跟投。这被认为是斑马求变的重要一步。成立满4年的斑马，终于能够在股比问题上动手术，并取得进展。
从2018年斑马剧烈的人员变动，可以想见这场手术难度之大，影响之深远，背后博弈之剧烈。
一年后的2019年8月28日，上汽集团与阿里巴巴才终于宣布达成战略合作协议，重组斑马网络和YunOS（AliOS），YunOS操作系统整体知识产权及业务将注入斑马。由此，阿里巴巴成为斑马网络第一大股东。
然而斑马的问题就这样解决了么？其实并没有。股比问题解决的更多是扫除了斑马在开放道路上的阻碍，让斑马回到和腾讯、网络同样的起跑线上。斑马要想回到曾经的快车道上，或许还需要解决几个方面的问题。
首先，阿里集团究竟会给予斑马多大的资源投入和支持？
要知道，无论是腾讯还是网络的车联网业务，都是举集团之力作战的。如果斑马手中不能握有阿里的核心车联网资源，车企又有什么理由和斑马实现真正意义上的深度合作？
从斑马的全新管理团队来看，阿里似乎有意把斑马打造成阿里集团车联网业务的出口，YUNOS业务打包注入斑马，也让斑马在集团内部拥有更多的资源和博弈筹码。然而，可以想见，这条内部整合的道路，也许会比改变股比更为艰难且漫长。
其次，斑马如何在从打造智能车机到支撑智能座舱，最终服务智能汽车的进化过程中体现自身优势，和对手拉开身位？
作为目前唯一一个完全基于汽车打造的底层操作系统，平心而论，四年来，尽管斑马在“地图即桌面”、AR导航、智能家居联动等方面展示出对于车联网的前瞻观察与思考，但从体验上来看，差异化还不够明显。
最新推出的斑马智行VENUS系统向外界展示了斑马在人-车-家场景互联方面的更多思考，但要想将“Power by AliOS”的品牌叫响，恐怕还需要更加充分利用阿里云、达摩院的优势能力做加持。
最后，斑马能够打破“全家桶”模式的桎梏，走出一条真正的开放之路？
如果说斑马自身能力的建设和阿里内部资源的整合，决定了斑马的“重启”之路能走多远，那么，能否和车企共同打破存在于车联网领域的高墙
，实现更广阔空间的“开放”，就决定了斑马能走多高。这不仅是合作双方的策略博弈，或是商业模式的创新探索，更考验着决策者的眼界与高度。
斑马能否再一次引领车企与互联网企业的行业合作模式，目前还不好说。但可以肯定的是，这场“背水一战”不仅属于斑马，更属于整个阿里巴巴。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

D. 车联网入口之争

作者丨何奇
编辑丨郝秋慧
智能汽车是继智能手机之后又一大流量入口。
传统企业与车联网的结盟日益常态化了。近日，上海博泰获得小米集团B轮战略投资。在过去几年中博泰与小米集团已经有多次深度沟通。本次投资，小米以战略投资人注资博泰，同时双方将在软件、硬件、语音多场景交互等方面开展全方位的合作。
无独有偶，亿欧汽车从斑马网络获知，其已经和美的集团、360集团建立了基于IoT车家互联的深度合作。
近年来，随着智能汽车产业快速发展和普及，车联网作为智能汽车的技术基础，是实现万物智联的重要平台之一，传统企业的新视界被打开，汽车成为新的智能硬件，承载的市场价值不亚于智能手机。埃森哲一项调研显示，71%受访者希望拥有车辆生命周期管理服务，35%受访车主希望获得贴身管家式的车联网服务。
东方证券表示，车联网已经成为5G落地的重要场景之一，有望成为未来政策重点支持领域。伴随产业政策的不断落地和完善，相关互联网巨头和通信巨头产品的新产品发布，车联网行业加速成熟趋势化明朗，景气度也将持续提升。
传统互联网企业已将移动互联网的市场瓜分得差不多了，车联网作为新的商业战场，才刚拉开竞争的序幕。
车联网/123rf.com.cn
入口之争
历史总是惊人的相似。
在移动互联网风起云涌的时代，智能手机作为其发展的重要载体，价值堪比电脑对互联网的发展。面对移动互联网发展的重大机遇，传统互联网企业纷纷踏至，新兴企业异军突起，都把目光投向了智能手机，加快了中国移动互联网产业的发展速度。
如今，历史正在重演。
智能汽车搭载了先进传感器、控制器、执行器等装置，同时运用信息通信、互联网、大数据、云计算、人工智能等新技术，可以实现部分或完全自动驾驶功能，汽车已经由单纯交通运输工具逐步向智能移动空间转变。而单从车联网产业链来看，就便是一个万亿级规模的市场。
麦肯锡预测2025年智能汽车的市场规模将达到1.9万亿美元，而摩根斯坦利估算，未来自动驾驶汽车60%的价值将源于软件。华为近期也表示，未来汽车价值的构成 70% 不会在传统的车身、底盘上，而是自动驾驶的软件，以及计算和连接的技术。
从传统企业到互联网巨头，再到创新企业林立，大家都在争夺车联网这一流量入口，产业竞争也变得格外的激烈。操作系统作为智能硬件的灵魂，车联网操作系统在智能汽车中的地位举足轻重，上面承载应用，包括娱乐、地图、资讯等，下层连接通信网络、车辆感知等系统。
制表人/亿欧汽车商业分析员何奇
拥抱车联网，就能有机会分食智能汽车所带来的巨大流量价值。此时，BAT已经形成三足鼎立之势。
2015年是互联网巨头们进入车联网的关键一年。像网络发布了CarLife，宣布正式进军车联网。与此同时，阿里与上汽集团投资10亿元成立斑马网络，合力打造互联网汽车；腾讯与长安汽车孵化除了梧桐车联，并成立车联网事业部。
随着车载系统的日益成熟，BAT开始发力小程序，并将各自的小程序生态搬进了汽车。BAT入局车联网是将汽车看成了未来的流量入口，而车载小程序实际上就是BAT争夺车端流量的工具。从底层的操作系统，再到如今的小程序“上车”，互联网企业竞争从2B直接上升到了2C。
不同的时代大家都在找通往商业核心的捷径，车联网时代的入口已经被打开了。
万物互联/123rf.com.cn
赛道变拥挤
“不造车”的华为比任何一家车企都要高调。
华为在车联网走的是技术路线，主攻智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云五个方面。从技术到生态，华为在智能汽车领域无孔不入，手握鸿蒙系统和HiCar，又联合18家车企成立“5G汽车生态圈”，华为成为“增量部件”供应商的目标又近了一步。
近日，继传统ICT厂商入局车联网之后，小米战略投资博泰车联网，吸引了行业目光。
小米创始人、小米集团董事长兼CEO雷军极其看中车联网这一赛道，他认为车联网是未来科技的重要一环，汽车也是未来人们生活中最重要的智能终端。
2020年，小米在成立满十年之际，进行战略升级，加码5G+AIoT超级互联网风口。与华为一样，小米希望通过手机和车联网系统相连接，将小米的智能硬件与智能汽车打通，经过了“从人到物”、“从人到人”的连接过程之后，最终实现“物与物”的连接。
博泰创始人应宜伦认为，在未来万物互联的时代中，车辆将会成为移动中心，汽车不仅能够连接人，还能够连接汽车、智能家居，甚至是未来的智慧城市以及生活服务。
除了注资博泰，小米去年直接投资了小鹏汽车4亿美元。据悉，小米和小鹏汽车在智能手机和智能汽车互通方面，已经开展了深入的合作。
想要打通“人-车-家”互联的并不止小米，车企、车联网公司和家电企业跨界布局打造“汽车+智能家居”的物联网生态圈正方兴未艾。
近日，美的与斑马网络建立合作，展开基于IoT车家互联的深度合作。从美的牵手斑马智行背后可以看到，其在布局智能家居上，不再局限于本行业的供应链和销售渠道，而是通过与车联网跨界融合，打造智能家居入口。
据了解，早在2016年，美的在其智慧家居成果发布会上宣布，与上海通用安吉星达成国内首个智慧家居与车联网应用战略合作应用，实现“人-车-生活”的智能互联。
东方证券表示，车联网已经成为5G落地的重要场景之一，有望成为未来政策重点支持领域。伴随产业政策的不断落地和完善，相关互联网巨头和通信巨头产品的新产品发布，车联网行业加速成熟趋势化明朗，景气度也将持续提升。
随着传统企业的觉醒，车联网竞争赛道也将变得更加拥挤。
生态共赢
当前，车联网处在规模爆发的前夜，万物智联即将开启人们生活的新时代。
今年2月，国家发改委等11个部门联合发布《智能汽车创新发展战略》，对中国智能汽车的发展做了详细的规划：2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业动态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成；2030年-2050年，中国标准智能汽车体系全面建成，智能汽车充分满足人民日益增长的美好生活需求。
在国家政策的推动下，车联网焕发出了新一轮增长机遇。
智能网联/123rf.com.cn
工信部信软司软件产业处调研员傅永宝表示，车联网是汽车行业工业技术软件化的重要载体，它将推动我国汽车制造业向数字化、网络化和智能化的方向实现转型升级，从而取得更多创新突破以及行业的跨越式发展。
在亿欧汽车看来，车联网在加速全球汽车产业结构重塑的同时，也在加深各行各业跨界融合。想要实现真正的车联网愿景，不同产业之间的跨界联盟是必不可少的，因为车联网不会留给一家企业“独舞”的机会。
从去年国内首次“跨芯片模组、跨终端、跨整车、跨安全平台”的C-V2X应用展示上可以看到，一汽、上汽、东风、宝马、奥迪等20余家中外整车企业，与30余家芯片模组厂商、终端设备提供商、安全厂商和位置服务提供商进行演练，体现了车联网行业靠单打独斗是走不通的。
一句“你好，斑马！打开客厅的灯，打开客厅的空调，打开加湿器……”，看似简单的语音操作，其背后是传统电器厂商、车联网企业和车企三者之间不同生态和技术的紧密融合，在为生活出行创造便利的同时，大家都实现了利益共赢。
当前，从上层应用来看，互联网企业以及传统的智能硬件厂商，纷纷通过结盟的形式，为自己构建一座坚固的生态壁垒，希望在车联网产业占据一席之地，把持住流量入口，继续延续移动互联网时代的优势。
汽车智能化、网联化升级大势所趋，而在智能汽车时代，产业协同创新，合作共赢是唯一出路。眼下，围绕车联网这一入口之争，竞争格局也会愈演愈烈。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

E. 银行卡如何解绑其他应用

绑定银行卡，一般用于网络支付，收款或者付款，解绑的方式就在原绑定的平台进行，解绑的方法有，用银行卡的预留手机号进行短信验证解绑，或者通过输入原来的支付密码进行解绑，或者通过指纹验证解绑，或者通过人脸验证进行解绑。 银行卡绑定在某些第三方应用平台，可以用于收取各种业务收入，用于网站营业收益的提现，或者用于各种交易的付款。网站和银行会采取一定的安全保障措施，通过设定密码，指纹验证，人脸验证，手机短信验证等，确保用户安全。 在一个平台内绑定了银行卡，一般的，在平台内找到了绑定银行卡的栏目处，会有“解绑”的按钮，按照相关提示一步步操作，即可解绑。
浏览器 电脑端：macbookpro mos14打开google版本 92.0.4515.131
拓展资料
手机绑定银行卡的坏处体现在手机丢失后，如果被别有用心的人捡到后可能会盗刷卡内的资金，给个人带来一定的损失。不过使用手机绑定银行卡进行消费时需要经过很多验证，被盗刷的几率一般比较小。
一般银行卡都会被用户绑定到第三方支付平台或者手机银行app中，在使用绑定的银行卡付款时一般需要输入支付密码，这也是为了保证银行卡安全。如果绑定的银行卡为信用卡，那么使用后要及时的归还。
第三方支付平台常见的就是微信和支付宝，在使用时很多人都会绑定自己的银行卡，而且很多人绑定了很多张。第三方支付平台除了可以完成支付，还可以为用户提供多种服务，比如购买理财产品。
如果用，户在银行推出的app.上绑定了银行卡，这时可以通过手机银行进行转账，而且在转账时不会收取手续费。在手机银行上还可以购买银行推出的理财产品，让自己的闲置资金得到不错收益。

F. 新斑马乘风破浪

撰文|方如意??编辑|周长贤

5年前，当阿里与上汽基于对互联网汽车的共识选择成立一家合资公司时，因为其混血的体质，而为其赋名“斑马”。敲定这一名字时众人或许不会想到，数年之后，斑马的名字竟然与现实构成了另一重映射。

每年，在非洲的博茨瓦纳，成千上万的斑马为了寻找宝贵的水源，会选择迁徙，穿越广袤的马卡迪卡迪盐沼。

而开创了互联网汽车概念的斑马网络（以下统称斑马），也正在进行一场迁徙——朝着理想中的智能汽车图景。去年8月，阿里与上汽对斑马进行战略重组，阿里成为斑马第一大股东，同时阿里将旗下YunOS操作系统（已更名为AliOS）整体知识产权及业务注入斑马。

今年5月，斑马与AliOS的战略重组正式完成，新斑马在CEO郝飞之外特设联席CEO一职，由AliOS的创始团队成员张春晖出任。

到今天，这场战略重组已进行将近一年，斑马亦借由这次重组，完成了自身战略定位的迁徙——就在两周前于上海召开的世界人工智能大会上，张春晖发表了一次主题演讲《迈向协同智能的出行生态》。透过他的演讲不难发现，重组后的斑马，拥有的视野更加宽阔，对自身的定位则更加底层。曾经的互联网汽车缔造者，正着力成为最前瞻的智能汽车赋能者。

斑马最新的主视觉中PoweredbyAliOS更显现

相较于过去供应商多提供打包方案的模式，赋能模式对车企自身的开发能力会提出更高的要求。但肖枫称，在与车企的技术合作中，他发现车企转变的决心与速度比预想中更快。斑马最初与车企合作时，与他打交道的都是非常传统的汽车人，但近两年与肖枫接触的，多是带着新思维的少壮派工程师。

深蹲下去，构筑以底层能力赋能车企的新模式的同时，重组后的斑马显然也跳到了更高的维度，重新思考了自己能提供的能力边界。

如果此前对斑马的业务不甚了解，听了张春晖在人工智能大会上发表的演讲后，你甚至会以为这是一家自动驾驶公司。因为其演讲的大半篇幅，都留给了人机共驾、车路协同、自动驾驶。

当张春晖代表斑马开始密集谈论这些词汇时，这意味着斑马瞄准的，已经不仅仅是和车企谈论人车交互、智能座舱，而是开始以自身为基点，向汽车行业乃至出行行业输出一个智能汽车操作系统。

为此，斑马制定了一套智能车机、智能座舱、整车智能三步走的战略。在此之前，斑马的团队也的确打造过AR-driving这一作为辅助驾驶功能作为亮点，但它未形成一套系统化的智能驾驶能力。

而在斑马重组、张春晖到来后，一套以阿里体系为基础，斑马为出口，面向汽车、出行行业的智能汽车操作系统正在建设、成型中——AliOS连接各种传感器、计算单元，达摩院输出其自动驾驶感知、仿真等能力，高德提供高精度地图，千方科技提供车路协同能力，千寻位置提供高精度定位······

张春晖过往在菜鸟ET物流实验室负责打造无人物流车的任职经历，以及他在世界人工智能大会这一国际性行业会议上对“人机共驾、车路协同”的力捧，意味着斑马要打造一个支持自动驾驶能力的智能汽车操作系统绝非空穴来风。

当然，沿着“Poweredby”的模式，斑马日后若对外输出智能汽车操作系统也将是开放的、留给合作伙伴充足开发空间的。

实际上，无论是基于智能交互还是在自动驾驶的智能汽车操作系统建构上，斑马都在向底层靠拢，从而把应用层的发挥空间尽量留给生态合作伙伴。对此，肖枫向路由社形容，斑马要做的，是提供一套工具链，搭建一个样板间。斑马产品总监刘欣则表示，既然选择了做智能汽车操作系统，那么目标就是在其之上生长出一套生态。

可以说，“Poweredby”的赋能模式，与“人车路融合的感知、连接、计算平台”定位，正是重组后斑马的一体两面，也会是斑马朝向智能汽车、出行行业纵深前进时最基础的特征。或者说，这映射着每一家成功的平台型公司恪守的信条——在成就每一方合作伙伴的过程中成就自己。

结语：

2016年，互联网汽车荣威RX5横空出世，斑马引领一时风潮。四年过去，互联网汽车的概念在被整个行业接受、流行后，甚至在快速变化的形势下成为了过去式。伴随着行业的快速变化，斑马本身主动进行了多次迭代。

毋庸置疑，斑马既是智能汽车行业的先行者，又是推动行业滚滚向前的主要动力之一——每一次迭代，斑马的理念和实践都会为智能汽车行业带来新的启发。在斑马提出一个想法后，行业后续的产品往往会学习、跟进。

立足眼下，斑马完成不久的重组，更是其发展过程中前所未有的一次版本更迭。按照互联网行业的说法，新斑马应该被称作斑马2.0，或斑马PLUS，又或者两者皆可——无论如何，在其赖以生存的汽车、出行产业的软硬件环境变化时，斑马已经通过一次迁徙，获得对环境新的适应性。

并且，斑马不仅仅是一只单打独斗的斑马，如今重组后的斑马，正在聚拢更多的力量，实现着对汽车、出行产业的连接和赋能。

有人问，斑马惊人的适应性和总是能影响行业的能量究竟来自哪里？答案或许有很多，在采访的最后，路由社与刘欣的对话也许值得参考。

“三年后，斑马将是什么样？”

“这果然是一个汽车行业的问题。在互联网行业，三个月之后是什么样都想象不出来。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。