瓊州海峽網路信號差

⑴ 中國鐵路高速綜合檢測列車的車型介紹

CRH2-010A
CRH2-010A，是中國第一列高速綜合檢測列車，是在CRH2A型電力動車組的基礎上加裝檢測設備改造而成。列車由南車青島四方機車車輛股份有限公司製造，於2006年7月31日下線交付使用，該車的技術尚不十分成熟，具有試驗性質，為0號高速綜合檢測列車的研發提供了參考，也滿足了「0號高速綜合檢測列車」交付之前的線路檢測需要。同時滿足中國鐵路第六次大提速的測試需要。
本車擔當過海南東環鐵路的測試工作，因而曾經被拆解，經輪渡運過瓊州海峽。（見圖）
2007年我國鐵路僅有一列過渡性的CRH2-010A高速綜合檢測列車，是鐵科院利用中國南車青島四方機車車輛股份有限公司生產的CRH2型車改裝而成的，動力比日本的E2-1000系6M2T編組小，標稱時速200公里，最高營運時速為250公里，裝有兩副受電弓。鐵道部第一列綜合檢測車使用CRH2- 010A動車組平台,在此平台上,根據檢測設備安裝和布置的需要,對動車組進行了適應性改造。再由中國鐵道科學研究院進行系統集成，研製用於對ATP、信號參數、無線場強、弓網、軌道幾何狀態、動力學與加速度進行檢測和設備和線路監視系統。第六次大提速後，對既有提速200~250km/h區段進行每月3次的周期性檢測。根據鐵道部調度命令和電報安排，CRH2-010A綜合檢測車於2007年4月10日對京滬線、京廣線、京哈線、隴海線徐寶段、滬昆線滬株段、廣深線，膠濟線等既有提速干線的軌道幾何狀態、動力學、接觸網、信號、ATP、無線通信、線路環境等進行即時檢測。
CRH2-010A高速綜合檢測列車為8輛編組，其編組方式是4節動車配4節拖車（4M4T），具體：
01車：主控車，信號檢測系統，乘坐席為資料獲取和ATP工作間；
02車：無線場強檢測系統，運行圖像同步顯示車；
03-07車：工作休息車；03車廂：臨時休息車；
04車廂：軌道幾何狀態檢測系統和弓網檢測感測器；
05車廂：動力學檢測系統的測力輪對；
06車廂：受電弓檢測裝置，弓網檢測系統和視頻監測系統；
07車廂：動力學測試裝置，動力學檢測系統；
08車廂：從控車，信號檢測系統和動力學檢測系統的測力輪對。
【編號CRH2-001A（見圖）及CRH2-042A的車體則直接配屬鐵道部，用途為公務車】
CIT001
CIT001（原編號CRH5-000），是以CRH5A型電力動車組為基礎的時速250公里綜合檢測列車，正式名稱為「0號高速綜合檢測列車」，由中國鐵道科學研究院基礎設施檢測研究所負責系統集成，動車組由長春軌道客車股份有限公司設計製造。該檢測列車研製項目於2007年4月2日正式啟動，2008年6月6日交付使用。本車屬於車迷常說的「黃醫生」。
我國僅有一列CRH2-010A高速綜合檢測列車是不夠的，為適應高鐵聯調聯試與運營安全檢測的發展需要，鐵科院提出自主研發高速綜合檢測列車的技術方案，經鐵道部批准立項後緊急啟動，在鐵道部組織下，中國鐵道科學研究院、長春軌道客車股份有限公司，以及國內相關科研、裝備製造等單位開展了聯合攻關，鐵科院基礎所負責檢測技術開發和系統集成，中國北車長春軌道客車股份有限公司負責動車組研製，綜合檢測列車不是簡單地將線路軌道、接觸網、通信、信號、周邊環境等檢測系統安裝在同一列車上進行檢測，而是通過在檢測列車上建立定位系統和同步網路、數據網路、多媒體顯示切換、車載資料庫和綜合數據處理系統將所有參數進行精確定位、同步檢測、統一調度，以實現綜合數據處理。0號檢測列車將建立定位同步系統、列車專用網路、多媒體顯示、車載綜合數據處理和環境視頻採集處理系統，為實現數據綜合分析奠定基礎，並為未來建立地面綜合數據分析中心創造條件。軌道幾何狀態是影響列車運行安全的重要環節。我國鐵路線路養護維修規則明確規定了對軌道幾何狀態的靜態和動態檢測和維修標准。隨著客運專線建設和既有線提速，需要有更高速度和精度的檢測系統對軌道幾何狀態進行檢測。車輛加速度檢測可以評價高速運行狀態下的車輛平穩性和舒適度指標，同時可以輔助評價軌道幾何狀態，也是軌道檢測的一項重要內容。在檢測車上安裝測量裝置，通過對車體及軸箱振動的測量，可以綜合評價和監視軌道的平順性及旅客乘車舒適度，了解車輛的特性及鋼軌軌面擦傷、波浪磨耗、接頭等分布情況。隨著列車速度的不斷提高，鋼軌短波不平順造成的輪軌沖擊力大大增加，軌道長波不平順引起的振動更接近車輛的自振頻率，從而影響乘車舒適度。因此，人們越來越重視對鋼軌短波不平順和長波不平順的檢測，以保證安全和乘車舒適，而在檢測車上，對車體及軸箱振動加速度進行測量，是對舒適度的綜合評價手段，也是對軌道幾何不平順檢測的補充。因此，根據國內外研究成果和運用經驗確定我國首列綜合檢測列車安裝軌道幾何檢測系統，檢測設備採用慣性基準法原理，同時，在軸箱、構架、車體安裝加速度儀，構成加速度檢測系統。輪軌力主要反映車輛運行的動力學響應，作為車輛運行安全性評估的主要指標，以往一般僅檢測垂直力和橫向力，主要用於脫軌安全性評估。隨著列車速度的提高，軌道局部不平順，短波、長波隨機不平順，道岔、接頭等造成的輪軌沖擊力及車輛振動響應加劇，輪軌關系更加復雜，為了加深對高速鐵路輪軌關系的認識，在基礎設施綜合檢測中軌作用力的檢測越來越受到重視，本項目輪軌力的檢測除檢測精度更高外，還要求內容更完整，包括：垂直力、橫向力、縱向力和輪軌接觸位置等。根據國內外研究成果和運用經驗確定我國首列綜合檢測列車安裝高精度連續式輪軌力檢測系統。根據我國電氣化鐵道弓網受流性能試驗方法和評定標准，對於高速鐵路電氣化線路的新線驗收和日常維護所必須的檢測項目包括：接觸網幾何參數、弓網相互作用、接觸線磨耗、受流參數。動態檢測接觸網幾何和磨耗變化過大會對受電弓的受流質量和接觸網的安全運行造成破壞性的影響。
參研人員本著保障高速鐵路「零誤差、零缺陷、零故障」的理念，站在世界高速新技術發展的前沿，堅持博採眾長、自主創新、勇攀高峰、勇創一流」，解決了動車組研製、檢測設備開發、綜合系統集成等方面技術難題，取得了一系列關鍵技術突破，實現了預期目標，填補了中國高速鐵路技術的空白。
2007年4月2日，中國鐵道科學研究院與長春軌道客車簽訂了以CRH5型為基礎的高速綜合檢測列車研製合同，開始高速綜合檢測列車的研製生產。2008年6月6日，第一列基於CRH5型的檢測車出廠，名為「0號高速綜合檢測列車」，現編號CIT001，車身為黃色，「黃色醫生」為動態智能化250公里時速綜合檢測車。在當時國內所有動車組中，它功能最全、技術含量最高、價格最高，將用於對時速200公里、300公里動車組運行環境特殊需要的檢測，是實現中國高速鐵路自動化、智能化目標，提高車輛運行安全性的關鍵項目，可以進行信號系統、無線通信、軌道、弓網等上百項檢測任務。其基本原理是在車底安裝感應器，在不接觸鐵軌和列車的情況下，將各項數據讀出、傳回、比對，生成一個是否正常的結論，雖然時速僅250公里，但可以通過數據類比的方式對300公里以上時速的列車進行檢測。是我國軌道技術高科技的集成，整列車造價近4億元。7月1日起即用於京津城際高鐵的聯調聯試，8月1日起作為基礎所常用列車承擔起周期性安全檢測任務。
命名為0號――其含義取自鐵道部對中國高速鐵路的要求 ：0誤差、0缺陷、0故障。該車整體技術達到世界領先水平。該研製項目榮獲2009年度中國鐵道學會科技進步一等獎。0號高速綜合檢測列車由通信信號檢測車、會議車、接觸網檢測車、數據綜合處理車、軌道檢測車、餐車、卧鋪車和信號檢測車8輛組成（5動3拖），由兩個動力單元組成的動力分散型動車組，最高檢測速度250km/h，最大牽引功率5500kW。，動車組由長春軌道客車股份有限公司設計製造；2007年初該項目正式啟動，經過緊張研究和開發工作，於2008年6月6日下線交付使用。0號高速綜合檢測列車集成了世界最先進的專用檢測系統，具有對線路軌道、牽引供電、通信信號等基礎設施，輪軌和弓網接觸狀態及列車舒適性指標等進行高速動態時空同步檢測，並具有實時數據傳輸、存儲和分析處理功能。實現了現代測量、時空定位同步、大容量數據交換、實時圖像識別和數據綜合處理等先進技術，是提高高速鐵路基礎設施檢測效率、指導養護維修、確保高速鐵路運營安全的重要技術裝備。
CRH2-061C與CRH2-068C CRH2-061C，是中國第一列時速300公里高速綜合檢測列車，是在CRH2C型電力動車組（第一階段）的基礎上加裝檢測設備改造而成，同時也是第一列CRH2C型動車組。列車由南車青島四方機車車輛股份有限公司製造，於2007年12月22日下線交付使用。
CRH2-068C，是中國第二列時速300公里高速綜合檢測列車。為滿足武廣客運專線開通前的檢測需要，南車青島四方機車車輛股份按鐵道部通知，於2009年1月在第8列CRH2C型電力動車組的基礎上加裝檢測設備，改造成高速綜合檢測列車。【以上這兩車均屬於白醫生】
伴隨著中國高鐵發展，首列CRH2C動車組CRH2-061C於2007年12月22日出廠，鐵科院與中國南車四方公司聯手，於2008年相繼成功開發出時速350公里的CRH2-061C、068C高速綜合檢測列車。持續運營時速為275公里，最高營運時速為300公里(實際最高營運速度為350公里），標稱時速300公里，最高實驗時速350公里，列車裝有兩副受電弓，運用於新建的高速城際鐵路及客運專線（例如：武廣客運專線），CRH2C可兩組重聯運行。2008年1月，CRH2-061C及CRH2-062C由四方廠開往北京環鐵進行運行測試。
其中CRH2-061C檢測車於當年3月15日投入京津城際高鐵聯調聯試，2008年4月24日，編號CRH2-061C的列車在京津城際線上進行高速測試，其最高時速達到近370公里，打破了「中華之星」創造的321.5公里時速紀錄，至同年6月底，該紀錄為德國制CRH3型的時速394.3公里所打破，此後該車於2010年1月，在鄭西高鐵又創造了393公里的時速。南車四方股份和中國鐵道科學研究院對CRH2C動車組進行了為期7個月的試驗測試和試運營考驗，由2008年初到同年6月底，相繼完成了環行線、秦沈線及京津城際線的各項性能試驗、型式試驗、線路試驗，試驗期間共進行了涵蓋牽引性能、動力學性能、弓網受流、空氣動力學等17大項近200餘個試驗項目。編號CRH2-068C檢測車於當年年底投入武廣高鐵聯調聯試。2008年11月23日，CRH2-067C和CRH2-068C被運送至漢口，2009年1月8日起開始在武廣客運專線武漢綜合試驗段上開始測試，2009年7月至9月期間，CRH2-061C、067C、068C在武廣客運專線進行局部路段聯調聯試及高速試運行。2009年9月至12月期間,CRH2-061C在鄭西客運專線進行全線聯調聯試及高速試運行。2010年，CRH2-061C開始在滬寧城際鐵路綜合試驗段上開始測試（測試完畢後由原來配屬的的北京鐵路局改由鐵道部配屬作試驗列車）。2011年7月1日，CRH2-061C開始在廣深港高鐵（內地段）綜合試驗段上開始測試。2013年3月至5月間，CRH2-061C和CRH2-068C在寧杭客運專線進行聯調聯試，聯調聯試結束後，CRH2-061C被送至南寧鐵路局，對衡柳線進行測試，而CRH2-068C則被送到南昌，對昌九城際和向莆鐵路（正式名稱為昌福鐵路）進行測試。
CIT380A
CIT380A，是時速350公里高速綜合檢測列車，原編號CRH2-150C，原是最後一列CRH2C型電力動車組（第二階段），同時也是CRH380A型電力動車組的原型試驗車。
根據2005年簽訂的合同，CRH2C第二階段計劃共生產30列，編號CRH2-091C至CRH2-110C、CRH2-141C至CRH2-150C，均為8節編組。在這30列CRH2C第二階段動車組之中，最後一列（CRH2-150C）的性質較特殊。由於四方機車車輛也承擔了新一代時速380公里級別高速動車組（CRH380A）的研發任務，四方機車車輛股份的時速350公里級別高速動車組研製項目名稱為CRH2-380(或稱CRH2-350)，是在CRH2C(CRH2-300)第二階段的基礎上進行研發。持續運營時速為為350公里，最高運營時速為380公里，最高試驗時速400公里以上。由於CRH2-300型動車組只是在時速250公里的CRH2-250型動車組(CRH2A)基礎上加大牽引功率，以僅僅滿足目前最高運營時速350公里的要求，難以滿足京滬高速鐵路上時速380公里的營運要求，因此CRH2-380需要在CRH2-300的基礎上全面提升列車整體性能，對動車組的牽引系統、空氣動力外形作出了較大的改變。
為了預先獲得CRH380A型動車組新頭型的空氣動力效能和實車試驗數據，鐵道部於2009年決定將CRH2-150C作為CRH380A的試驗實體樣車，改為使用下一代的新頭型。該檢測車的設計時速為400公里，以南車四方CRH380A新一代高速列車技術平台為基礎，歷時8個月研製成功，為時速380公里級別的動車組，2009年6月鐵道部招標采購時速380公里級別高速動車組，作為京滬高速鐵路的用車，南車四方機車車輛股份有限公司為中標廠商之一。
這列試驗車於2010年4月底在青島下線，車身僅標示為「試驗車 CRH380A」。2010年4月26日，試驗動車組被運送至中國國家鐵道試驗中心北京環行鐵道，安裝各種試驗設備並布線；2010年5月4日，列車由北京出發經京廣鐵路赴鄭州；5月11日起，試驗車開始於鄭西客運專線進行時速160公里以下調試試驗，6月7日開始正式高速試驗，通常每天往返鄭州和靈寶西共三個來回，試驗一直持續至8月。CRH380A以CRH2C型動車組為基礎，持續運營速度350km/h，最高運行速度380km/h。2010年9月初，這列試驗車轉往武廣客運專線繼續進行試驗工作。至同年11月，按鐵道部統一安排，時速350公里的CRH2-150C高速綜合檢測列車正式配屬上海鐵路局，作為綜合檢測車之用，並用於京滬高鐵聯調聯試，該車外形採用的是新一代CRH380A高速動車組試驗列車的外觀，京滬高鐵開通後，該車被改造成專用的380KM級的檢測車，定型為CIT380A。【也屬於白醫生】

⑵ 中國哪列火車過海，就是哪一列火車從海上過，車里的人可以看到大海，是火車。

粵海鐵路自廣東省湛江至海安，經瓊州海峽跨海輪渡到海南省海口市，沿叉河西環鐵路途經澄邁縣、儋州市至叉河車站，全長345千米，與既有線叉河至三亞鐵路接軌。是中國第一條跨海鐵路。粵海鐵路是世紀之交中國建設史上一項標志性工程，表明中國在建設跨海鐵路上取得了關鍵技術的突破，填補了多項中國國內空白，標志著中國鐵路建設進入了新的歷史階段。粵海鐵路作為中國第一條跨海鐵路，將對中國跨海鐵路的建設、運營、管理，提供經驗。

中新網1月7日電 18海里波騰浪涌的瓊州海峽，曾經阻隔了交通，也曾經阻隔了文明。如今，一條跨越瓊州海峽的粵海鐵路就要通車了，困擾幾代人的百年夢想即將成為現實。隨著舉世矚目的粵海鐵路通道工程近日通過驗收，火車也將於今天「乘坐」渡輪從廣東雷州半島南端穿越瓊州海峽開進海南島。這標志著海南將結束與大陸不通火車的歷史。

——鐵路是海南的生命線

說起修建粵海鐵路的緣起，蔡慶華的話題回到抗日戰爭年代。

蔡慶華說，二十世紀四十年代初，日本侵略者為了鎮壓海南瓊崖支隊，掠奪海南石碌鐵礦，修建了250多公里的鐵路。這條鐵路標准非常低，線路條件很差，到1945年就停運了。

解放後，黨中央和國務院決定逐步改造這段鐵路。但畢竟基礎太差，只能改造成三級鐵路，運營狀況一直很差。同時，這條鐵路與大陸並不相連，改造後作用也沒有充分發揮。

隨著民航事業的發展，海口和三亞開通了到全國各地的航線，海南與大陸聯系日益緊密，但作為大宗貨物和農產品反季節瓜菜的運輸仍然受到制約：輪船受時間限制，飛機受成本限制。

蔡慶華說，海南富有四大資源：鐵礦、農產品、旅遊和水產養殖。有一年冬天，我去海南，那裡的柿子椒，又大又漂亮，才四分錢一公斤，我聽了以為是開玩笑。島內四處碧綠蔥蔥，氣候宜人。環島皆是水產養殖，石碌鐵礦天下少有。但是，正因缺少與大陸相連的鐵路，這些資源優勢很難迅速變為經濟優勢。從1988年海南建省，至今14年多，海南的發展並不盡如人意。從某種意義上說，鐵路是海南的生命線。

——挖隧道、架橋，還是擺渡，曾經有過爭論

在黨中央、國務院的關心下，粵海鐵路在二十世紀九十年代擺上了議事日程。蔡慶華說，火車如何通過瓊州海峽，是挖隧道、架橋，還是擺渡，曾經有過爭論。

有人提出要挖隧道，可以著眼長遠，大大提高通行能力。這在國際上也是有先例的，比如英吉利海峽的英法隧道。我們經過分析發現，瓊州海峽地下情況很復雜，兩岸海底比較淺，但是在中間有一個很深的海溝，最深處120多米。如果建隧道，從海底硬岩通過，這首先要打很深的隧道，起碼在120米以下。同時，坡度不能太陡，隧道就要挖得很長，否則火車上不去。這個方案至少需要四五十億元。

還有人提出，可以在瓊州海峽上架一座大橋。這種方法也不可取，因為架橋墩子需要很高。在海底地質情況不明下，技術問題尚難解決。

蔡慶華說，從技術、時間、資金三個方面考慮，最終選擇了用船擺渡火車。造船的成本低，技術難度小，時間也比較短。根據測算，每年進出海南島的貨運量在1000萬噸。建造兩艘渡輪運送火車過海，每天對開幾個來回，完全可以滿足需要。而兩艘渡輪的造價只在4億元左右。

蔡慶華說，當然，隨著形勢的發展，貨運客運量增加了，技術問題解決了，投入的資金加大了，我們也可能考慮用架橋或者挖隧道的辦法。不過，從目前來看，渡輪運送火車無疑是最符合實際的辦法。

——火車渡輪能夠抗擊八級大風

跨海鐵路是不是安全，這是大家關心的問題。蔡慶華表示，安全問題是有保障的。

蔡慶華說，運送火車的渡輪採用先進的技術，可以抗擊八級大風。如果遇到八級以上的大風，我們就會停運。而在瓊州海峽每年出現八級以上大風的時間只有五六天，最多不超過10天。

渡輪的平衡性能非常好。船上有四對鋼軌，當最靠邊上的鋼軌裝載貨車時，渡輪的傾斜度不超過兩度。渡輪還非常靈活，能夠原地打轉。本著安全第一的原則，我們先易後難，先上貨車後上客車，先白天後晚上，取得經驗後再推開。

渡輪上還配備了完善的救生設備。除了在主甲板上設有兩艘60人的常規救生艇外，還在上甲板兩舷設有兩套垂直降落撤離裝置，在主甲板設置兩套充氣滑道式撤離裝置，可確保在意外情況下，所有乘客能在半小時內安全撤離到救生艇與救生筏上。

——跨越瓊州海峽只需50分鍾

「從北岸到南岸，火車渡輪跨越瓊州海峽只需要50分鍾。」蔡慶華說，「與飛機相比省錢，與普通輪船相比省時，這為貨物、旅客進出海南島提供了一個不錯的選擇。」

蔡慶華說，過去，外地的貨物進海南，一般是先用汽車運到廣東湛江，再經過國道，到海安南。坐輪船渡過瓊州海峽，一般需要一個半小時到兩個小時。這些輪船不但噸位小，而且最多抗擊6級風浪。海南的貨物運往大陸，要到沿海各個港口，然後再搭乘火車、汽車，耗費時間很長。一些新鮮的瓜果蔬菜經過這些周折，「黃花菜早涼了」。火車輪渡在一定程度上解決了這個問題。

至於說價格，蔡慶華說，坐火車渡輪肯定要比飛機、汽車便宜。現在很多人去海南島旅遊要坐飛機去。但是，也有很多人坐不起飛機。乘坐火車渡輪，不僅價格便宜，而且可以沿途觀看瓊州海峽的風光。

蔡慶華說，粵海鐵路打通了海南與大陸的鐵路聯系。它是海南人民的致富路，也為全國的貨物、旅客進出海南提供了方便。來源：新華社

中國首條跨海鐵路即將通車粵海一號投保二億

中新社北京一月六日電中國首條跨海鐵路——粵海鐵路將於一月七日正式開通。據此間有關報道，工程開通方案日前已基本確定，目前准備工作一切就緒。

目前，「粵海鐵一號」已整裝待發，南北兩港的碼頭也都准備就緒，只等明日正式開通。粵海鐵路開通後將於今年元月二十八日首開貨運，具有熱帶風情的火車客運站也已基本完工；今年四月，「粵海鐵二號」造成後，兩船將實行對開，從海口到海安，單程僅需一小時十分鍾。火車輪渡已於今日清晨七時開往海安北港待命。據了解，輪渡載火車到達後，將有二百人參加各項對接工作。正式開通後，從海安首發的火車將載有汽車和裝有貨物的列車。

太平洋財產保險公司海南分公司與粵海鐵路有限公司還專門為「粵海鐵一號」簽訂了一份投保協議書，投保金額為兩億元人民幣。此舉創目前海運營船舶中投保金額最高一單，也是全國獨一無二的火車輪渡保險項目。

經濟觀察：粵海鐵路——海南經濟騰飛的翅膀

中新社海口月一月六日電(記者 顧時宏)被譽為海南人民「生命線」的粵海鐵路通道即將於本月七日開通，這條中國第一條跨海鐵路的開通，標志著海南島從此不再孤立於中國鐵路網之外，海南的經濟將插上騰飛的翅膀。

海南島作為中國的第二大島，北隔瓊州海峽與雷州半島相對，南臨中國的西沙、南沙群島和南海，西臨北部灣及東南亞國家，東臨國際海運航線，具有十分重要的戰略地位。島上礦產、熱帶經濟作物、旅遊資源十分豐富，有著廣闊的開發前景；島上經濟發展需要以大陸市場為依託，也需要從大陸運入大量的生產生活資料。由於陸島之間沒有一條安全、便捷、能量大的運輸通道，使海南省的經濟發展受到嚴重製約。該通道與大陸鐵路聯網，將完善海南對外交通體系，滿足建設新興工業基地如石化、建材、紡織化纖工廠的需要及發展熱帶高效農業、熱帶海島旅遊業的需要。

島上的農業官員永遠不會忘記：擁有著中國熱帶資源的海南，就因運輸瓶頸卡住農業發展的脖子。僅二00一年，海南農副產品及其加工品出島總量約四百九十七萬噸，其中新鮮瓜果菜為三百四十萬噸。大約百分之四十的瓜果菜沒能及時出島而被迫低價銷售，或白白爛在地里。海南瓜果菜出島運輸百分之九十以上靠汽運，海運、空運不足百分之十。一項統計顯示，海南前年瓜果菜賣了五十三億元人民幣，而運輸行業靠運瓜果菜收入了十七點五億元，相當於瓜果菜收入的三分之一。海南大學社科中心教授詹長智說，「依靠火車運輸，可以將這個三分之一壓下來，變成海南的綠色競爭力。」

作為中國唯一的熱帶海島，優美的自然風光使國內外遊客紛至沓來，前年來海南的人數突破一千一百萬人次；去年突破了一千二百萬人次。這些人上島的方式只有兩種：飛機，或者輪船。而海南目前已經具備年接待二千萬人次的能力。在北京、上海、廣州等地進行的旅遊客源調查顯示，百分之七十五的人希望到海南旅遊，海南已成為公認的中國內地冬季首選度假旅遊目的地；但是在全國旅遊目的地排行榜上，海南不見蹤影。原因很明顯：乘飛機上島的遊客佔了總旅客數量的一半左右。在旅遊費用中，飛機票等交通費用占旅遊開支的百分之七十至百分之八十。這無形中就把一些觀光型的遊客擋在海南的門外。據預測，到二0一0年來海南旅遊的人次將超過一千八百萬，鐵路因其安全、快速、價廉等優勢將成為人們外出旅遊的首選。

粵海鐵路有限責任公司運輸部工程師艾傑初說，鐵路的開通為海南工業的發展創造了新的機遇。他說，已建成的海口南站是粵海公司最大的綜合性貨運站，依託火車站將建設一批綜合性的貨倉、專業市場和批發中心，逐步形成輻射周邊地區的集批發、加工、包裝、倉儲、運轉五大中心為一體的現代物流集散地，建成海南農副產品、工業品通向全國各地的物流中心，同時進島的貨物也由此低成本流向海南各地。

目前海南的日用品百分之七十五從島外調進，物流不暢，經濟難旺。海南「島嶼經濟」的天然局限，呼喚著現代物流業的強大支撐。

據統計，目前海南省工業企業資本周轉速度年平均為一點一四次，而全國平均水平為一點五八次。

「如果海南的工業企業流動資金周轉率能達到全國水平，每年可以在流通領域節約資金二十七億元，相當於該省年財政收入的一半！」該省經貿廳辦公室副主任楊謙感慨說。他稱，這條鐵路通道將串起海南百分之九十以上港口吞吐能力，聯系著兩大機場以及全省公路網，還有全省百分之九十以上的信息業、百分之八十以上的商貿業、百分之七十以上的倉儲業。粵海鐵路通道為全面整合海南物流業資源帶來了新的動力。

鐵路運輸也給海南西部工業走廊帶來新的希望：經過幾年的培育，從北邊的澄邁老城開發區，到洋浦經濟開發區，往南就是東方化工城，海南「西部工業走廊」已經成型。「走廊」給鐵路提供了運輸基礎，鐵路也將以自己的服務，為「西部製造」降低流通成本、參與市場競爭創造條件。

此間經濟專家說，鐵路、公路、機場等交通設施，是一個地方經濟起飛的翅膀，粵海鐵路一通，就像一條絲帶，把海南與整個華南地區綁在了一塊，兩地將在更大的范圍內實現資源、市場和技術的共享。同時藉助內地四通八達的鐵路網路，海南的產品將進一步深入到祖國的廣大腹地。現在汽笛一聲，天涯不再遙遠，海南經濟騰飛蓄勢待發。(完)