城市軌道交通信號系統網路架構

A. 舉例說明城市軌道交通通信系統的組成

城市軌道交通通信系統一般由傳輸網路、公務、專用電話、閉路電視、廣播、無線、時鍾、電源及接地等子系統組成，構成傳送話音、數據和圖像等各種信息的綜合業務通信網

B. 城市軌道交通信號系統的組成

城市軌道交通信號系統的組成是由列車自動控制系統，簡稱ATC。

系統分類：

列車自動控制系統：第一是按閉塞布點方式，可分為固定式和移動式。固定閉塞方式中按控制方式，又可分為速度碼模式（台階式）和目標距離碼模式（曲線式）。第二是按機車信號傳輸方式，可分為連續式和點式。第三是按各系漏輪統設備所處地域可分為，控制中心子系統、車站及軌旁子系統、車載設備子系統、車場子系統。

固定閉塞ATC系統：固定閉塞ATC系統是指基於傳統軌道電路的自動閉塞方式，閉塞分區按線路條件經牽引計算來確定，一旦劃定將固定不變。列車以閉塞分區為最小行車間隔，ATC系統根據這一特點實現行車指揮和列車運行的自動控制。固定閉塞ATC系統又可分為速度碼模式和目標距離碼模式。

C. 城市軌道交通通信系統由哪些子系統組成

包括傳輸系統、公務電話系統、專用電話系統、無線集群通信系統、閉路電視監控系統、有線廣播系統、時鍾系統、乘客導乘信息系統、電源和接地系統、地鐵公共覆蓋系統。

系統對通信的要求是能夠迅速、准確、可靠地傳遞和交換各種信息，達到雙向聯通的要求。

1、對於運行組織而言，要保證將各站的客流情況、工作狀況、線路上各個列車運行狀況等信息准確迅速地傳輸到調度控制中心。同時，將調度控制中心發布的調度指揮控制命令與信號及時可靠地傳送至各個車站及運行中的列車。

2、對於系統的組織管理方面，要保證各部門之間和上下級之間保持暢通、有效、可靠的信息交流與聯系。

3、要保證本系統與外部系統的聯系便捷暢通。

(3)城市軌道交通信號系統網路架構擴展閱讀

城市軌道交通通信按用途可分為拆橡：

（1）城市軌道交通專用通信

它是系統內部運行組織的通信網路，用於列車運行調度指揮的通信聯系，是最主要的業務通信網。

（2）地區自動通信

它是城市軌道交通系統內部的公務通信網，以及與外界通信網的連通通信網，是主要的公務通信網。

（3）有線廣播通信

它是城市軌道交通系統運行組織的輔助通信網，主要布置在車站、車輛基地。

（4）閉路電視系統

它是城市軌道交通系統現代化管理的現場監控系統，主要布置在車站、車輛基地及業務管理系統。

（5）無線通信

相對上述有線通信而言，它更適用於位置不固定的相關業務工作人員間的聯絡，作為固定設置的有線通信網的強有力的補充。

（6）其他通信

字母鍾報時系統，使整旅逗旁個系統在統一的時間概念下運轉；會議系統，提供高效的遠程集中會議通信，如電話會議、可視電話會議等；傳真及計算機通信系統，提供現代化高技指寬術的通信手段。

D. 城市軌道交通通信系統由哪些子系統構成

城市軌道交通信號系統，通常由列車運行自動控制系統和車輛段信號控制系統兩大部分組成。

城市軌道交通信號系統用於列車聯鎖、進祥吵路控制、列車間隔控制、調度指揮、信息管理、設備工況監測及維護管理等方面，由此構成一個高效綜合自動化系統。城市軌道交通信號系統是保證列車運行安全，實現行車指揮和列車運行現代化，提高運輸效率的關鍵系統。

列車自動控制系統按閉塞布點方式，可分為固定式和移動式。固定閉塞方式中按控制方式，又可分為速度碼模式和目標距離碼模式。按各系統設備所處地域可分為控制中心子系統、車站及軌旁子系統、車載設備子系統、車場子系統。按機車信號傳輸方式可分為連續式和點式。

關於車輛段的介紹

車輛段是鐵路行車系統的重要單位之一，主要負責列車車輛的運營、整備、檢修等工作。車輛段同時也是城市軌道交通系統中對車輛進行運營管理、停放及維修、保養的場所。同時也是車輛段工作人員的辦公場所，包含臨時住宿等。

車輛段應有足夠的停車場地，確保能夠停放管轄線路的回段車輛。車輛段的位置應保證列車能夠安全、便捷地進入正線運行，並應盡量避免車輛段出入線坡度過大、過長。

車輛段內需設檢肆乎修車間。檢修車間的工作地點為架、定修庫和月修庫；列檢作業在列檢庫或停車庫進行；架、定修庫內要有橋式起重機和架車設備、車輪旋削機床及存裂宴悉輪庫，必要時應設不落輪車輪鑊床；架、定修庫內應有轉向架、電機、電器、制動機維修間，應設轉向架等設備的清掃裝置，單獨設立噴漆庫；車輛段內還應有車輛配件的倉庫。

E. 城市軌道交通c BT c系統解析

基於通信的列車控制系統（Communication Based Train Control System）簡稱CBTC系統，是通信技術飛速發展背景下的產物，為一種目前在鐵路系統和城市軌道系統都具有廣泛應用趨勢的列控系統，是當前列車運營中移動閉塞技術的核心，屬於軌道交通信號系統中的一部分。

1999年，美國彎差電氣及電子工程師學會（Institute of Electrical and Electronics Engineers，簡稱IEEE）為CBTC系統制定了世界上首份標准：IEEE Std 1474.1-1999。其後，IEEE又多次制定、修改並發布了相應的諸多標准。按IEEE在1999年發布的首份標准，CBTC被定義為：利用（獨立於軌道電路的）高精度列車定位、雙向大容量車-地數據通信和車載、地面的安全功能處理器實現的一種連續自動列車控制系統。上圖是基於無線電台通信技術的CBTC移動閉塞系統在世界各國城市軌道交通線路的應用狀況。不同顏色代表不同提供商的產品，加橫線的是已經實際運用的線路。圖自wiki，有時限性，不代表當前各城市城軌建設的情況。

（二）CBTC系統的特點與結構

從技術上講，CBTC系統是城市軌道交通列車自動控制系統（ATC）中所使用的埋扮皮一種閉塞系統技術，與速度碼控制的固定閉塞系統和基於目標距離控制的准移動閉塞系統並立，後兩種閉塞系統在國內部分城市地鐵線路中亦有所應用。如圖

(勘誤：北京地鐵一號線已在15年由卡斯柯公司對其信號系統進行了改造，現在採用的也是CBTC)

CBTC系統突破了軌道電路的局限性和固定/准移動閉塞的桎梏，基本特性可羅列如下：

不依賴軌道電路的高精度列車定位。

連續的車-地和地-車數據通信網，比傳統系統可傳輸更多的控制和狀態信息。

軌旁和車載核心處理器處理列車的狀態和控制數據，並可提供列車自動保護（ATP）、列車自動駕駛（ATO）和列車自動監控(ATS)功能。

其中ATP、ATO和ATS是保證城市軌道交通安全、高效運行的重要系統——列車自動控制系統（ATC）的三個子系統。以下詳細介紹。

列車自動保護（Automatic Train Protection，ATP）子系統：

嚴格遵守故障導向安全原則，對列車運行進行監控和超速防護，通過對與行車缺腔安全有關的設備進行實時監測，保證列車在安全間隔下行駛，必要時給出各種信號的提醒，包括自動啟動緊急制動；同時還可進行安全性停車點防護和列車車門控制，在列車不能停穩時不允許列車繼續運動等。

列車自動駕駛（Automatic Train Operation，ATO）子系統：

完成列車站間自動運行，進行列車速度調節和進站定點停車，對車門和屏蔽門的控制，接受OCC（運行控制中心）的運行調度命令，實現列車自動折返、站台扣車、站台調停等，根據控制中心的命令使列車按最佳工況正點、安全、平穩地運行，自動完成對列車的啟動、牽引、惰行和制動。

列車自動監控（Automatic Train Supervision，ATS）子系統：

城市軌道交通系統的運營核心，可集中監視調車區段內列車的運行情況，監測進路控制、列車間隔控制設備的工作，按行車計劃自動控制軌旁信號設備；具有接發列車、列車運行軌跡的自動記錄功能，可以自動生成、顯示、修改和優化時刻表；另外還能夠監測設備運行狀態和記錄調度員操作等。

整個城市軌道交通信號系統可以用下圖示意

IEEE CBTC標准列舉了典型的CBTC系統結構框圖，如下圖

由上圖可見，整個CBTC系統由CBTC地面設備和CBTC車載設備組成。地面設備和車載設備通過數據通信網路連接，共同構成系統的核心。上圖中單獨列出的「聯鎖」模塊，與CBTC地面設備相連接。

值得關注的是其中的數據通信網路。CBTC地面設備（含聯鎖）通過數據通信網路向CBTC車載設備傳輸控制信息來控制列車運行；同時，CBTC車載設備也通過數據通信網路向CBTC地面設備（含聯鎖）傳送列車信息，以此形成閉環信息傳輸及控制。

而數據通信網路可由多種通信方式組成，諸如無線電台（CBTC系統簡介部分中，所貼的圖即是基於無線電台通信技術的CBTC移動閉塞系統在世界各國城市城軌中的應用）、裂縫波導管、漏泄同軸電纜、微波和GSM-R等方式。

上述的CBTC系統的典型結構，根據不同的設備提供商和實際工程需要，可能會有所差異。但所有的CBTC系統皆具有通過數據通信網路連接CBTC車載設備和地面設備以實現ATP子系統功能的特點。

（三）CBTC系統在我國的發展情況

如前所述，採用CBTC系統是列車運行控制系統發展的趨勢。

我國自2003年後，新建及改造的城市軌道交通基本上都採用了基於IEEE802.11標準的CBTC系統，以WLAN通信為基礎，以無線電台、漏泄波導管等為傳輸通道實現地-車信息的雙向傳輸；而列車定位採用速度感測器進行測速及移動體位置測量，位置校正則由在軌旁所設置的應答器或信標實現；又基於移動閉塞原理，採用目標距離（Distance-to-Go）控制方式實現列車運行的連續閉環速度控制。

目前，CBTC系統在北京、廣州、上海、武漢、成都、沈陽等國內城市廣泛應用。其中，2010年北京地鐵亦庄線LCF-300型列車的投入使用，標志了中國成為繼德國西門子、法國阿爾斯通和加拿大龐巴迪後，第四個成功掌握CBTC核心技術並順利應用於實際工程的國家，實現了全生命周期性價比最高的目標，比引進系統低20%左右。該國產CBTC系統兼容了無線電台、漏泄波導管、漏泄電纜三種傳輸方式，實現了移動閉塞、固定閉塞、站間閉塞三級控制，保證了列車高密度、安全平穩運行和精確停車。

（圖：成都地鐵OCC（Operating Control Center））

鑒於目前國內CBTC系統在實際工程中的應用還未完全成熟，很多線路仍採用海外設備提供商的產品，並且存在國外設備與國產設備間不能完全協調運行等諸多情況。要真正實現國內城市軌道交通CBTC系統的完全國產裝備化，還有不短的路要走。

<參考>

1.唐濤《列車運行控制系統》，中國鐵道出版社，2016年12月

2.董昱《區間信號與列車運行控制系統》，中國鐵道出版社，2008年4月

3.張強鋒 陳林秀 楊德友等《城市軌道交通系統概論》，科學出版社，2013年8月

編輯於 2018-07-04 · 著作權歸作者所有

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F. 城市軌道交通正線信號系統由哪些部分組成

您好
1 信號系統
ATP（列車自動防護）、ATO（州毀列車自動運行）子系統、ATS（列車自動監控）子系統冊舉備、CBl（計算機聯鎖）、DCS（數據通信答卜）子系統、MSS（維護系統）子系統。

望採納

G. 地鐵信號系統由哪幾部分組成的

地鐵是一個龐大復雜的系統,其櫻納中鐵信號保證了列車正常運行。地鐵信號系統是保證列車運行的重要設備之一。軌道交脊悉沒通內的陸清通訊集成系統通常包括家安防監控子系統，安防子系統同時也需要通信系統提供傳輸信道。通信系統是多多個獨立的子系統的組合，以傳輸系統為核心，各了系統配合提供語音、數據和禮視頻、無線通信、乘客信息等業務。

地鐵信號組成：

1、專用傳輸子系系統(含專網、公網)。

2、公務電話子系統。

3、調度電話子系統。

4、有線播送子系系統。

5、時鍾子系統。

6、大眾傳輸子系統，蘇州監控工程。

7、公家無線子系統。

8、集中告警子系統。

9、光、電纜子系統。

10、專用無線子系統。

H. 城市軌道交通體系的構成

城市軌道交通是集多專業、多工耐亂梁種於一身的復雜系統，通常由軌道路線、車輛、通信信號、供變電站、車站、維護檢修基地、指揮控制中心等組成。城市軌道交通的運輸組織、功能實現、安全保證等均應遵循有軌交通的客陪信觀規律。在運輸組織上要實行昌運集中調度、統一指揮、按運行圖組織行車。在功能實現方面，各有關專業，如線路、車站、隧道、車輛、供電、通信、信號、機電設備及消防系統均應保證狀態良好，運行正常。在安全保證方面，主要依靠行車組織和設備的正常運行來保證必要的行車間隔及正確的行車線路。

為了保證列車運行安全、正點，在集中調度、統一指揮的原則下，行車組織、設備、車輛檢修、設備運行管理、 安全保證等均由一系列規章制度來規范。列車運行是圍繞安全行車這一中心而組成的有序聯動、時效性極強的系統。

軌道交通系統以電子計算機處理技術為核心的各種自動化設備代替了人工的、機械的、電氣的行車組織、設備運行和安全保證系統。例如，列列車自動控制(automatic train的電ATC 系統可以實現列車自動駕駛、自動眼蹤，自動調度供電系統管理自動化

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