dilink怎麼共享有線網路

1. 怎麼用DILINK連另一個路由器

網路文庫可以找到的。

路由器是連接兩個或多個網路的硬體設備，在網路間起網關的作用，是讀取每一個數據包中的地址然後決定如何傳送的專用智能性的網路設備。它能夠理解不同的協議，例如某個區域網使用的乙太網協議，網際網路使用的TCP/IP協議。

這樣，路由器可以分析各種不同類型網路傳來的數據包的目的地址，把非TCP/IP網路的地址轉換成TCP/IP地址，或者反之；再根據選定的路由演算法把各數據包按最佳路線傳送到指定位置。所以路由器可以把非TCP/ IP網路連接到網際網路上。

路由器又可以稱之為網關設備。路由器就是在OSI/RM中完成的網路層中繼以及第三層中繼任務，對不同的網路之間的數據包進行存儲、分組轉發處理，其主要就是在不同的邏輯分開網路。而數據在一個子網中傳輸到另一個子網中，可以通過路由器的路由功能進行處理。

在網路通信中，路由器具有判斷網路地址以及選擇IP路徑的作用，可以在多個網路環境中，構建靈活的鏈接系統，通過不同的數據分組以及介質訪問方式對各個子網進行鏈接。路由器在操作中僅接受源站或者其他相關路由器傳遞的信息，是一種基於網路層的互聯設備。

路由器通常位於網路層，因而路由技術也是與網路層相關的一門技術， 路由器與早期的網橋相比有很多的變化和不同。 通常而言，網橋的局限性比較大，它只能夠連通數據鏈路層相同或者類似的網路，不能夠連接數據鏈路層之間有著較大差異的網路。

但是路由器卻不同，它打破了這個局限，能夠連接任意的兩種不同的網路，但是這兩種不同的網路之間要遵守一個原則，就是使用相同的網路層協議，這樣才能夠被路由器連接。 路由技術簡單來說就是對網路上眾多的信息進行轉發與交換的一門技術，具體來說，就是通過互聯網路將信息從源地址傳送到目的地址。

路由技術這幾年來也取得了不錯的發展和進步，特別是第五代路由器的出現，滿足了人們對數據、語音和圖像的綜合應用，逐漸被大多數家庭網路所選擇並且廣泛被使用。 除此之外，這幾年來，我國的路由技術越來越成熟，同時也結合了當代的智能化技術，使得人們在使用路由技術的過程中能夠體會到快捷、快速的效果，從而推動和促進互聯網和網路技術的發展。

2. 無線網路監控攝像頭沒有插電還用得了嗎

大家好，我是黃昏百分百，之前發布了一篇比亞迪漢EV的曬物，受到了大家的熱烈討論，今天剛好做完了車子的首次保養，這次為大家帶來的便是比亞迪漢EV長測評系列文章的第一篇文章，將涉及選車歷程以及從提車到首保的使用心得，好了，廢話不再多說，我們開車吧。
配置差異與選擇
▲比亞迪漢EV一共分為4個配置檔位，拗口的官方名稱我就不說了，我們簡單將其稱為乞丐版、次乞丐版、次旗艦款、旗艦款，這樣大家比較好理解，我選擇的是次乞丐版的超長續航版豪華型，2021年12月訂車，2022年1月4日提車，完美避過了比亞迪兩次漲價、保險漲價以及本次油價高漲，可以說還是很幸運的。當時購買價格是229800元，比現在官網售價234800少了6000元，另外還優惠了12000元，升級車機與電動尾門的套包為5000元。
▲首先說最重要的續航與動力，次乞丐與次頂配兩款偏向中配車型的NEDC里程均為605KM，而頂配車型則因為雙電機四驅的原因歷程為550KM，乞丐款則是因為電池少而只有506KM。動力方面直接用0至100米的加速來形容吧，除了頂配3.9秒高速之外，剩下三款均為7.9秒。
▲充電方面，除了乞丐版只支持80kW快充之外，其它三款均支持100kW的快充。另外，頂配和次頂配在車後座提供了220V的交流輸出插座。
綜上所述，個人覺得次頂配和次乞丐版的NEDC續航里程最長且充電最快，所以如果不需要3.9秒百公里以及四驅的朋友，買次頂配和次乞丐版都不錯。因為次乞丐版更容易等到車，所以最終入手的次乞丐版。
至於其它的差異，我會在後面與各位介紹。
外觀與內飾
外觀展示
▲先來三張不同角度的正面圖，因為純電車不需要進氣口，所以正面做的非常的簡潔，一體性非常強，整體現在非常的有科技感。
▲比亞迪 漢EV 長4.98米，軸距2.92米，基本上達到了燃油車C級車的標准，內部空間非常寬裕，我身高1米8，坐在後排也絲毫不顯得擁擠。
▲漢EV的尾部則顯得中規中矩，沒有什麼特別需要說的。
車輛細節展示
緊接著我們再來說一說細節：
▲漢EV支持NFC解鎖，手機遠程解鎖等無鑰匙進入方式，其NFC識別器在主駕駛側的後視鏡上。
▲用綁定了車主比亞迪APP賬號的手機一加10Pro靠近即可解鎖車輛，使用起來非常的方便，所以出門都無需攜帶鑰匙了。
▲我家女王使用的一加10 Pro，它是使用了高通全新一代SoC 驍龍8 Gen1的旗艦手機，支持NFC近場通信與無線充電，出門時給汽車解鎖後直接放到車上的無線充電板上，十分的方便。另外，這款手機前攝用的是3200W索尼IMX615，OPPO Reno自拍演算法；後置主攝用的是索尼定製IMX789感測器，4800萬像素，支持OIS光學防抖與HDR，能拍8K24幀、4K120幀視頻，除了OPPO的美顏演算法加持，還有哈蘇2.0影像系統演算法，另外在專業模式下，還支持12Bit的RAW格式攝影，拍照效果十分不錯，很多在室外抓拍的時候我都是用的這款手機，本文在4S店抓拍的部分照片也是出自一加10Pro。
▲漢系列採用了隱藏式車門設計，車輛解鎖狀態下按下車門按鈕後，門把手會伸出來。這樣讓車門的一體化車度更高，貌似也能降低一定的風阻。
▲輪轂與輪胎方面，乞丐版與次乞丐版用的是圖上的19英寸多幅輪轂，而次頂配用的則是19英寸五幅式氣動輪轂，頂配用的則是19英寸多幅式運動輪轂，這點基本上只有外觀上的不同。不過輪胎方面區別則比較大，乞丐版與次乞丐版並沒有搭載靜音輪胎，而次頂配與頂配車型搭載了靜音輪胎，頂配車型更是可以選配高性能輪胎。
▲漢EV的頭燈還是很有科技感的，啟動車輛時也是依次啟動，讓每次解鎖車子都有儀式感。
▲另外，這個發光的漢 LOGO也很好看，車子辨識度非常強。
內飾與配件
說完了外觀，我們再說說車機與內飾部分：
▲內飾方面比亞迪漢做的比較不錯，12.3寸的儀表盤與15.6寸的懸浮式旋轉車機使的整個中控部分科技感十足，多功能方向盤、車機觸摸屏、小迪語音操控等多種控制模式使得操控汽車非常舒心。
因為4S店強制加裝了車機升級與電動尾門升級包，所以車機使用的應該是高通驍龍665晶元，目前並沒有卡頓的情況發生，4G網路的速度也足夠滿足日常導航、聽歌等需求。不過個人還是想要升級到5G車機，只不過比亞迪不允許除頂配之外的車型升級5G車機，還把5G車機與丹拿音響打包在一起進行升級，說真的這點我覺得完全是為了硬推頂配車型，我個人對此表示反感。
▲漢EV的攝像頭比較清晰，可錄制1080P的視頻，所有車型均配備了4個智能駕駛環視攝像頭與1個智能駕駛高感知攝像頭，而且支持3D透視等功能，在停車入位時無需伸出頭或下車觀察是否壓線，非常方便。
不過目前為止，比亞迪漢EV的行車記錄儀並不支持哨兵模式，看新聞說DiLink 4.0系統要支持了，不知道我的DiLink 3.0的車機會不會也支持。
▲乞丐版與次乞丐版配備了8個超聲波雷達+1個高精毫米波雷達，而旗艦與次旗艦則配備了12個超聲波雷達+3個高精毫米波雷達，並且支持自動泊車，其實我確實因為自動泊車考慮購買次旗艦款，奈何試駕頂配車型的時候其攝像頭貌似修過，自動泊車入位失敗了。。。。再加上次頂配不好訂車，最終便放棄了。
▲隨車自帶了8G的MLC顆粒的行車記錄儀內存卡，奈何傳輸速度過於拉跨。
▲為此，我專門自費換上了雷克沙的HIGH-ENDURANCE 視頻專用儲存卡，其專為持續寫入設計，可連續12000小時進行視頻拍攝，標稱讀取速度高達100MB/s，寫入速度高達45MB/s。
▲而實際測試中，雷克沙 HIGH-ENDURANCE micro SD卡的讀取速度為99MB/s，寫入速度為70MB/s，其實際寫入速度遠大於標稱速度。
▲為此，我專門嘗試連續寫入了10GB的大文件，速度依舊穩定保持在65MB/s以上，可見其45MB/s是指在車內高溫等極端情況下依舊能夠提供的寫入速度。
這里要著重說一句，監控用途千萬不要貪便宜用普通內存卡，如果是不重要的時候存儲卡壞掉還好，如果因為內存卡的損壞而損失關鍵證據，那就真的是太不值得了，試想一下如果交通事故定責，如果你打開行車記錄儀發現什麼都沒錄到，會是多麼的不幸。所以，重要的事情再說一次，監控用途千萬不要貪便宜用普通內存卡。
▲漢EV全系列標配使用DIRAC音響系統，乞丐版與次乞丐版有8個揚聲器，次旗艦款有11個揚聲器，旗艦款有12個揚聲器，且可加錢升級至丹拿音響。
這里提一點個人建議，我在4S店做了盲聽實驗，我能夠聽出低配車型和頂配車型的音質區別，卻無法分辨出旗艦款車型中升級丹拿音響與未升級丹拿音響的區別。個人覺得是因為DIRAC也是個品牌音響，音質本就不錯了，揚聲器數量的提升所帶來的體驗提升明顯高於從DIRAC升級到丹拿音響的體驗提升，畢竟音頻產品在後半段的邊際收益本就很低，個人覺得沒必要為了丹拿音響而購買選裝包，但是比亞迪卻把丹拿音響和5G車機打包賣，這點我依舊表示反感。
▲漢EV全系均支持無鑰匙一鍵啟動與電子駐車系統。不過這部分的面板在生產時貌似並沒有使用UV固化工藝，特別容易刮花，所以我強烈建議提車後立刻貼膜，避免劃傷。
▲另外副駕駛的這個位置也比較容易劃傷，同樣建議抓緊貼膜。
▲檔桿前方有兩個杯托與兩個USB介面。
▲在前座中間的感應鑰匙倉內則同樣有2個USB介面，其中左側的可讀取數據，所以可以使用USB視頻採集卡輸入視頻，用車機玩Switch。除此之外，電子點煙器的12V介面與行車記錄儀內存卡槽也在這里。
▲感應鑰匙倉與檔桿中間則是一塊無線充電板，可以給手機充電，我們家女王用的一加10 Pro有5000mAh超大電池，支持80W有線超級閃充與50W無線閃充技術的，分別可以在32分鍾有線快充充滿與47分鍾無線充電方式給手機充滿電，平時上車後將手機放在這個充電板上，到地點後基本上就充滿了，還是比較方便的。
不過有一說一，漢EV無線充電板的充電速度較慢，估計大概10w-15w，不過無線充電時發熱確實比較大，下次有空我在拿熱成像來測試一下充電時的溫度，論無線充電還得配官方的無線快充才美滋滋。
▲後排的USB充電口藏在了扶手倉里，非常隱蔽，所以為了方便後排乘客充電，我在空調出風口下方的儲物格裡面放了一個台電的磁吸無線充電電源。
▲台電磁吸無線充電電源共支持華為FCP、SCP，高通QC3.0、QC 4.0+，PD以及蘋果2.4A等主流充電協議，當然，並不支持藍綠兩廠的私有協議。另外其支持QI無線充電，充電功率為15W。
▲如果只是去近處，車載無線充電板不能給手機充滿電，那下車時便會把這個磁吸式無線充電器帶著，順手就把電沖了，一加10 Pro的無線充電功能確實能大幅提升使用的便利性，無線充電能解決隨手充的問題。
▲主駕駛車門上的控制按鍵非常多，包括獨立的4個車窗控制按鍵（這點要比大眾ID4好很多）、童鎖與後視鏡的控制。
▲車上所有的閱讀燈均採用了觸摸式開關，使用非常方便。
▲比亞迪漢的正副駕駛位的遮光板下均配備了化妝鏡，打開化妝鏡後其上方的補光燈會自動亮起，人體工學做的很不錯。
本次的產品外觀與細節暫時說到這里，緊接著我們再來說一下駕駛體驗。
駕駛體驗
比亞迪漢EV的加速快且平滑，在紅綠燈可以輕松跑贏2.0T的油車，不過高速後繼續提速貌似比大排量油車差一些。駕駛安靜，車內沒有電流聲，只能聽到外面的風聲以及一定的胎噪。
轉彎半徑非常非常大，雙向4車道的路上從內道掉頭到反向的外道，往往還需要再往後倒一下。另外在停車入位的時候也比較辛苦，很難一次倒進去，雖然有3D全景輔助等功能，但在長車身與大轉彎半徑的影響下，停車入位還是比較困難的。
剎車末段比較無力，所試非所得（試駕車均為四驅旗艦，輪胎和剎車盤均不一樣）。有朋友說更改剎車模式後有所改觀，但是依舊無法達到在4S點試駕時的感受，畢竟試駕的四驅頂配車型採用了Brembo高性能剎車卡鉗以及高性能輪胎，硬體上的差異是很難通過軟體調教來彌補的，只能後續更換更好的輪胎以及剎車片來解決，目前為止個人還算能接受其剎車與雜訊表現，所以打算用到輪胎壽命周期後再更換。
輪胎這點在漢上表現還差些，一開始試駕秦Plus DMi的時候輪胎對剎車和噪音的影響更明顯，看網上也有很多秦Plus DMi車主提車就換輪胎的分享。
續航實測
之前做了兩次在河南冬季用車的耗電實測。
▲駕駛參數均為ECO模式，標准能量回饋，空調22°C。
▲第一次測試時4成人1肥貓，後備箱滿載且均重物。
▲車外溫度6°C。
▲出發前表顯續航里程571km，到達後表顯續航里程460km。
▲停車時顯示總行駛里程74.4km，使用時長1.4小時。
本次駕駛時前半段為城際道路，車輛、行人較少，所以駕駛比較暴力，時速基本上都在80km到100km，超車時時速甚至能夠達到140km，而後半段進入市區嚴重堵車，基本上時速在20km到60km之間。
本次測試中，車顯NEDC續航里程消耗了111km，而實際行駛了74.4km，達成率為67%。
▲第二次測試，車上為4大人1幼兒，後備箱滿載，車外氣溫4°C。
▲出發前表顯續航里程348km，到達後表顯續航里程227km。
▲停車時顯示總行駛里程72.6km，使用時長1.3小時。
本次行駛因為車上有小孩，所以並沒有過度暴力駕駛，市區內時速為30km-60km，而到了城際公路部分時速則為80km-120km。
本次測試中，車顯NEDC續航里程消耗了121km，而實際行駛了72.6km，達成率為60%。
結合兩次測試，在華中地區，冬季滿載駕駛，漢EV NEDC 605km的實際續航情況大約在360km到405km之間，而如果提高能量回饋，並且車上相對沒那麼滿載，實際續航里程達到450km問題不大。
▲當然，天暖起來之後，用電量就直線下降了，APP上標注的百公里電費是7.89元，大概是同級別油車的十分之一，當然，這部分我也不知道電費是按多少錢一度算的。如果家裡有私樁的話，可以開啟預約充電功能，用0.38元的谷電的話，費用應該是最少的了。
首次保養體驗
首次保養前一周左右，4S點會來電提醒，不過這段經歷實在是一言難盡，一個男性店員用很不標準的普通話提醒，問我們的車多少公里，我們說3800多公里吧，他居然跟我說超里程了啊。（首保要求為5000公里或3個月，我當時有在吐槽莫不是他小學沒畢業。。。。）
除了這個插曲之外，整個的保養流程還是很舒心的，首先可以通過比亞迪APP進行保養預約，且預約的話最高可享受85折的工時費折扣，不過首保是免費的，就不需要了。
▲交了車，辦理完首保手續，便被帶到了休息室，休息室的環境還可以，可能是清明節的緣故，整個休息室就我們一家人。
▲休息室裡麵茶水、零食種類不多，不過都很齊全，而且中途有工作人員主動給填茶水，服務還是很到位的。
▲透過休息室的玻璃可以看到自己的車子，因為是電車，保養起來沒有那麼多貓膩，所以我拍了張照片就去展廳轉了轉，還看到了比亞迪漢的新款DM-i車型。
▲本次除了做首保，我還順便加裝了電池包下護板，畢竟自己的車可能要開很多年，本就考慮加裝，售後推薦我就直接答應了。
▲原價1499的下護板給我抹去了1元零頭，實收1498元。
▲首保基本上就是檢測，所以沒有任何問題。
▲不過本次保養中我倒是發現了比亞迪APP中的當前里程數更新遲滯性特別強，本次因為加裝電池包下護板，所以整個用時一個多小時，但是APP中的里程並未更新，甚至弄出了上次保養里程大於當前里程的情況。
▲在休息室無聊，跑到展廳中看到了新出的比亞迪漢 DM-i，因為已經買了車，所以只與銷售簡單聊了兩句，漢DM-i車型前臉與漢DM相同，後臉則與漢DM與漢EV車型均有所不同，貌似是什麼中國結元素的新款尾部，大家看上面的圖吧。另外，據說後續漢DM會停產，由漢DM-p取代，我對DM、DM-i、DM-p三種技術分布太開，反正打算買混動車型的朋友們再去具體研究這個吧，我一個電車車主就不參合了。
本階段整體用車感受
電車真省錢
首先是電車後續使用成本真的低，百公里僅需要8元左右，而即使在外面用公用樁，百公里也僅需20元-30元，要比同級別油車百公里80元起跳的費用低太多了。之前在曬物中我說過電車開到報廢基本上可以省出一台車來，有朋友不信，我今天為大家來算一下:
首先新能源車省下了車輛購置稅，22萬的車的購置稅為19469元，牌照費各地不同，這里不做討論了。
其次，以每年使用2萬公里算，電車電費為1600元，油車則約為16000元，每年約省14400元。
再次，新能源車省去了車船使用稅，同級別的油車大約每年500元吧。
而在保養的價格上，看上次曬物中的評論，同級別油車大約小保養1000元，大保養2000元吧。另外根據保養手冊，漢DM開10萬公里大約1.15萬的保養費用，漢EV的保養費用為2500元，即使相較於漢DM，開10萬公里也能省出9000元的保養費用，10年20萬公里就也能省出1.8萬元，摺合每年省下1800元。
最後，部分城市的停車場對新能源汽車有優惠，不過不好計算，這里就不做計算了。
綜上所述，購買時可以省下19469元的購置稅，以每年行駛2萬公里計算，還可以省下最少16700元，大約12年即可徹底省出一台車，而如果每年行駛3萬公里，省出一台車的時間則縮短為8.39年，可見電車是越開越省。另外，比亞迪漢EV首任車主只要連續12個月內里程數小於3萬公里，即可享受終身三電質保，電池容量低於70%即可更換，所以大家也不用過於擔心電池的後續維護費用。
毀譽參半的智能化系統
首先智能化車機好的方面前面說了不少，這里再簡單補充一點，首先旋轉式車機搭載純安卓系統可以使用幾乎所有的手機APP，可玩性非常強，不過車機晶元性能有限，除了頂配車型又不能升級5G車機，未來可能會有卡頓的情況，不知道到時候比亞迪是否會給老車主提供升級車機的機會。
通過手機APP可以提前開啟空調，在冬夏兩季十分的實用。
除了剛才說過的哨兵模式到現在沒有支持之外，代碼上更好實現的寵物模式到現在也並沒有實現，這點就很尷尬了，每次帶寵物上街還需要鎖上車門後手動開啟空調。
另外據說其輔助駕駛功能表現也差強人意，不過我還沒有實測此部分，暫時不做過多評論。
其它槽點與問題
首先要吐槽的就是比亞迪漢EV與漢DM全系均沒有熱泵空調升級包，空調比較費電，而貌似漢DM-i上就有熱泵空調，甚至是標配了。不知道擅長背刺老車主的比亞迪未來會不會給漢DM車主提供升級熱泵空調的機會。
▲另外還遇到了一個問題，後備箱電動尾門的按鍵有時會失靈，比如錄到的，按下鎖車鍵，本應關閉尾門並鎖住車，但是此次並沒有任何反應。另外，有時使用車內駕駛座或後備箱上的開啟尾門鍵均無法開啟電動尾門，但是在第一次保養中，無論是硬體還是軟體，均沒有查出問題，未來我會持續關注電動尾門的問題，如果持續出現，我還會在下一篇長測文章中為大家提及。
好了，畢竟是新提的車，也沒發現其它的問題，吐槽到此結束。
總結
比亞迪漢EV整體來講是一輛比較優秀的電動車，車內空間大，駕駛與坐車均很舒服，15.6寸的旋轉車機用起來體驗也很不錯。
不過，漢的轉彎半徑很大，操控性能相對較差，買之前一定要自己試駕一下，能接受再考慮購買。
好了，以上便是本次比亞迪 漢EV系列長測評第一篇的全部正文，希望對你有所幫助。個人估計第二篇測評估計等不到一年後的第二次保養就能出來，晚些如果我出去自駕游，我會盡量記錄包括能耗、充電等經理，為大家帶來真實的新能源汽車使用體驗，敬請期待。
附錄 選車歷程
錢是自己的，而買什麼車，本就是一個主觀的決定，以下部分僅代表我家對選車的態度，供各位參考，也歡迎理性討論，如果想要抬杠的話，請除了論點之外帶上論據，show me the data。
首先，本次選車預算比較靈活，10萬至30萬都可以接受，因為可以和家裡人換油車開，所以選車主要是在純電的車中選擇，當然也順便看了下油車和混動車型。
特斯拉
▲買電動車肯定要提一句特斯拉，不過因為韓先生500萬事件，一票否決了特斯拉。原因很簡單，首先這件事讓我對特斯拉失去了信任，另外，我是一個自媒體，買了新能源車後還是想寫一些長測評的，寫特斯拉的話，我會有被起訴的顧忌，所以惹不起躲得起，直接一票否決了。
小鵬
▲另外，因為和某脫口秀演員有關系，對小鵬也沒啥好感，所以同樣一票否決了。
歐拉
▲而前段時間大火的歐拉我們也去看了，好貓GT滿足不了我們的用車需求，所以本來想說等等閃電貓再做決定，結果就來了個晶元門。對於這種偷換配件的廠家，我同樣是一票否決的，畢竟今天敢給你換晶元，天知道未來敢換什麼。
這里順便附上當時我在歐拉探店時的對話：
我：「我這人問問題比較直，現在網上盛傳歐拉把高通CPU偷著換成了intel的CPU，有這回事嗎？」
歐拉銷售：「上午也有一個顧客這么問我，我現在店裡的展車是高通的晶元，我跟你講哦，安卓系統是一個開放的系統，不像是蘋果的系統，你也知道，就算是再高端的安卓手機，使用兩年之後也要卡」（他在努力轉移話題，把鍋丟給安卓系統）
我：「你的意思是說，你們歐拉的車機用了安卓的系統，所以兩年之後會卡是吧？」
歐拉銷售：「我不是這個意思，我是說，未來如果車機卡了，也可以通過刷機解決」（這時候已經慌了）
我：「安卓手機刷機也可以解決卡頓啊，而且刷機也無法解決舊款intel CPU性能卡頓的問題啊」
然後歐拉的銷售就炸毛了。
嗯，8核高通CPU換成舊款Intel晶元，做錯了立正挨打就是了，越是狡辯，越讓人看不起。
▲後來經提醒，原來歐拉也與某脫口秀演員有商務合作，看來晶元門事件讓我躲過了後續犯惡心，也算是因禍得福。
大眾
▲上海大眾與一汽大眾的ID 4我們都去看了，大眾 ID 4系列真的是一款好車，個人覺得底盤調教上在電動車上也是數一數二的優秀，網上黑的最多的後輪鼓剎在試駕過程中沒有絲毫問題，這款車最終進入了我們選車的決賽圈。
不過上汽大眾的一個內購政策反而傷了普通消費者的心，當時的政策大概是上汽大眾的員工可以優惠5W，且兩年後8折回購，而我們普通消費者只能夠原價買車，連回購權益都沒有。弄來弄去，電動車只有員工買才保值，普通消費者買，跌成狗都沒人理。
員工有優惠價可以接受，但是不同的回購政策卻十分引人反感，畢竟不患寡而患不均，這種區別對待讓我覺得買了大眾的ID 4心裡會不平衡，遂放棄。
最後再吐槽一下，上汽大眾和一汽大眾的銷售日常互黑簡直到了豆腐腦咸口甜口的程度了，我去試駕以及後續的溝通過程中，一直聽他們的互黑。
上汽大眾：「我們的車是上海MEB工廠生產的，高貴的血統跟那些佛山產的車沒法比」，然後開始大量羅列一汽ID 4 CROZZ的「缺點」。
一汽大眾：「同價位下，我們配置比他們高多了，他們沒辦法只能黑我們，我們的要真差，德國人能讓我們發售么？」，然後開始黑上汽大眾。
這里想說，南北大眾應該合力把大眾電動車在國內的蛋糕做大，而不是就現在這個市場佔有率就開始互掐，這么互黑，讓我反而對比亞迪的漢有了更多的期待，算是便宜了別人？
Ending
以上便是本次比亞迪漢EV長測系列文第一篇的全部內容，希望對你有所幫助，我是黃昏百分百，我們下次見。

3. 無線路由組區域網

在主機的無線網路配置中添加一個無線網路，在高級中設置為僅計算機到計算機（特定）；然後在常規中的Internet協議(tcp/ip)中設置IP和子網掩碼 並把這個無線網路設置為共享

從機：同樣在Internet協議(tcp/ip)中設置好IP和子網掩碼

很簡單啊，把列印機連接到其中一台電腦上，然後列印機設置為共享，ip設置同一網段，在列印和傳真項中點添加列印機，然後按照提示選擇網路列印機或連接到其他計算機的列印機，下一步之後瀏覽列印機自動搜索，選擇那台電腦上的列印機設為默認就ok了。兩台機器都要裝驅動哦

4. 無線路由器是怎樣計算價格的是不是第一次交了錢就可以一直使用呢，還是要一個月一個月的交錢

無線路由器一般家庭使用的四口路由器就100多元左右，推薦TP—LINK、DILINK的，買了路由器以後就不單獨收費了，這個請放心！無線路由通過發射無線信號工作，目的是將有線網路變成無線WIFI使用！至於好壞嘛，目前路由器都是很成熟的產品了，好壞區分就是看天線多少了（功率大小，功率越大，傳輸距離越遠），一般一根天線是150MB，家庭使用足夠了，好點的2根天線300MB，傳輸距離遠一點，最多有4根天線的，不過家庭用浪費了，距離越遠還得防著別人蹭網！

5. 華為發布首款鴻蒙汽車AITO問界M5，這款汽車有哪些亮點值得關注

華為發布首款鴻蒙汽車正式發布—— AITO 問界M5。華為常務董事、消費者業務CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東說AITO汽車媲美百萬豪車。余承東表示，問界M5是華為消費者業務工業設計團隊和軟體設計團隊幫助設計的，希望能幫助解決燃油車和電動車的痛點問題。「這車是百萬豪車的底盤。」余承東介紹稱，AITO問界M5採用全鋁合金底盤，搭載前雙叉臂及後多連桿獨立懸架，減輕車身重量的同時又很好兼顧運動性能和舒適性。AITO問界M5提供陶瓷白、松霜綠、冰晶灰、鎏金黑、謐海藍和天青藍6種外觀顏色和象牙白、極夜黑、瑪瑙棕3種純凈內飾顏色供用戶選擇，車內還配備66W有線快充和40W無線快充。

6. 想買個路由器，如何選擇最重要的是看什麼

分別看網口速度、wifi速度、覆蓋范圍、CPU

1、看網口速度

為什麼先看網口速度呢？因為現在主要分為100M及以上光纖寬頻入戶，以及100M以下的。100M以下的則可以選擇百兆網口的路由器，但是Wi-Fi建議還是要選雙頻1200M的，如華為路由WS5100等。如果是100M及以上的，大家至少要選千兆埠的路由器。這樣才能充分發揮百兆光纖的速度。

7. 兩個無線路由，一個是dlink的，一個是tplink的，怎樣連接起來。

這樣的。。。參考一下
步驟/方法

1.主路由器設置：

首先，進入路由器管理界面—高級設置—無線網路—基本設置（記住該路由器的：無線頻道、網路名稱（SSID）
其次，無線網路—安全與加密（記住該路由器的：安全模式、加密演算法、共享密鑰（密碼）
再次，無線網路—WDS設置（記住該路由器的：WDS模式—選擇「自學習模式」）
最後，網路設置—區域網（記住該路由器的：IP地址、DHCP伺服器類型），這樣主路由器設置就完成了，如果主路由正常使用，不需改變設置，但要把上面用的參數記下來，留作備用

2.次路由器設置：

首先，進入路由器的管理界面—高級設置—無線網路—WDS設置—WDS模式（中繼模式）--加密類型（必須與主路由器的加密演算法一致）--密鑰（填入主路由器的密碼）--點擊「開啟掃描」（會搜索到主路由器的SSID和MAC地址等信息）--填入主路由器的BSSID（MAC地址），設置完畢，點擊「應用」。
其次，無線網路—基本設置（無線網路-選擇「開啟」、無線頻道（選擇與主路由器所在的同一頻道）
最後，網路設置—區域網—區域網設置（IP地址選擇與主路由器在同一網段， IP地址可以不同；如：主路由的IP地址為192.168.1.1，那麼次路由的IP地址應該為192.168.1.（2—255）
--DHCP設置—選擇「禁用（是參考的）

8. 什麼是車聯網

Internet of Vehicles，在國內稱之為車聯網。車聯網系統依託日益健全的大數據平台，通過4G、5G無線通訊技術、感測器技術、數據處理技術、自動控制技術、信息交互技術等，以實現對車輛進行實時高效的智能化監管。

目前車聯網系統已經實現的功能容擴為：語音交互、車輛導航、智能駕駛、車輛狀態查詢、遠程車輛控制、道路救援等。

車聯網領域的知名品牌有：奇瑞雄獅智雲互聯車機系統、比亞迪的DiLink系統、吉利的GKUI系統、寶馬的iDriver、豐田的G-BOOK、大眾的Car-Net等等。

車聯網技術的發展，離不開大數據平台的支持。互聯網巨頭公司也紛紛推出自己的車聯網系統。

阿里推出的AIiOS系統整合了旗下的資源，實現了智能交互，智能駕駛艙、車輛遠程式控制制、車輛狀態查詢等服務。美中不足的是，AIiOS系統目前並不能直接「驅動」 汽車 關鍵部件，它還只是一個能夠提供人機交互和車聯網數據交換的服務平台。但是，從阿里公司「驅動萬物互聯」的口號來看，阿里對AIiOS系統寄予的願景還是十分宏大的。

網路推出的「car life」系統，主推自動駕駛技術，通過車聯網，將車與車、車與交通設施間相互連接，實現自動判斷信號燈、道路、車輛等功能。

騰訊起步較晚，2017年推出的「AI in Car」系統，主打開放連接能力和生態資源。

但車聯網系統遠不止這些，要真正實現人、車、環境三者之間的智能互聯，遠不是一個單獨的公司或者一個單獨的系統所能夠解決的。車聯網是跨行業跨領域的集成系統，需要各個領域的公司通力合作、共同開發！

在未來的車聯網系統里，各個大數據平台將實現互通互聯，最終形成一個巨型數據倉庫。而每一輛車都是這個數據倉庫的一個節點。

車輛行駛過程中產生的各種數據，源源不斷的匯集到數據倉庫，由雲計算系統對數據進行「精挑細選」的過濾，再由數據分析系統根據不同行業對車輛信息數據的不同需求，將分類後的數據進行實時共享。以便為 汽車 及駕駛員提供實時、准確、有效、貼心的個性化服務。包括但不限於：人與車智能交互、車與車智能交互、車與周圍設施智能交互、車輛周圍環境監測（空氣質量、污染指數、天氣情況）、車輛路徑智能規劃、交通情況實時預警、車輛自動安全駕駛、駕駛員身體狀況、駕駛水平監測、駕駛員實時違章預警、車輛突發危險處理等等。

通過「車聯網」系統， 汽車 將具備高度的智能化，成為未來智能化 社會 的一塊組成部分。

中國 汽車 工業相比歐美來說，起步要晚得多。但是中國有全世界最大的 汽車 消費市場，中國的互聯網技術和互聯網發展已經走在了全世界的前列。因此，未來的車聯網智能化進程中，我們必將大有作為，將會進一步引領世界，請拭目以待！

車聯網是物聯網重要的組成部分，也是 汽車 行業轉型升級的關鍵所在。車聯網不僅僅是指 汽車 聯網，而是指由車輛位置、速度和路線等信息構成的巨大交互網路，對智能交通的實現、減少交通事故和擁堵等都具有重要意義。

車聯網作為一個比較熱門同時又比較新的互聯網應用領域，無論是國內還是國外， 汽車 廠商和軟體服務商都專注於尋找殺手級應用，而忽略了用戶體驗的提升。

有調查顯示，在車聯網應用中，「語音控制」「遠程遙控」及「觸屏操控」分別以26%，24%和14%的票數當選「最華而不實功能」前三名，超過七成用戶買車後再沒用過車載移動互聯功能。從車載功能的角度來說，用戶體驗不足可以總結為：功能豐富，但滿足不了用戶需求。

從用戶角度評價車載功能，體驗不佳表現為兩點：其一是功能與用戶期待不一致，例如，大多數導航儀都只是簡單地進行半徑掃瞄，搜索周圍的目的地，而不能根據用戶需求進行智能搜索；還有語音識別技術雖然釋放駕駛員雙手雙眼，增加駕駛安全系數，卻不能保證通話質量和產品抗噪性，這些應用功能看似滿足了用戶的基礎需求，但仍未達到用戶對使用感受的期許。

另一個用戶體驗不佳的表現是：常用功能使用不便，例如，某些藍牙車載電話，撥打電話後，原本已連接的藍牙會自動斷開，使用十分不便；車載導航升級程序繁瑣，需要在商家及時更新電子地圖內容基礎上，車主下載安裝才能體驗最新功能應用。雖然這些功能為車主使用時提供了便捷，但使用中卻存在多餘或復雜的操作步驟，令功能使用產生不便。

因此，車聯網用戶體驗亟待提升，不管國內還是國外。

開門見山，不繞彎子：根據中國物聯網校企聯盟的定義，車聯網（Internet of Vehicles）是由車輛位置、速度和路線等信息構成的巨大交互網路。通過GPS、RFID、感測器、攝像頭圖像處理等裝置，車輛可以完成自身環境和狀態信息的採集；通過互聯網技術，所有的車輛可以將自身的各種信息傳輸匯聚到中央處理器；通過計算機技術，這些大量車輛的信息可以被分析和處理，從而計算出不同車輛的最佳路線、及時匯報路況和安排信號燈周期。

而隨著技術的進步發展，以車內網（車內區域網）、車際網（車與車）和車載互聯網（車與乙太網連接）為基礎，按照約定的通訊協議和數據交互標准，在車-X（車、路、行人以及互聯網等）之間進行無線通訊和信息交換的系統網路，並最終實現智能交通、智能 汽車 、智能駕駛等功能。

由上可見，車聯網不僅僅只是 汽車 能聯網！其實上面寫的有點復雜，挺難懂的，我們再用大白話來解釋一遍

把帶3G/4G模塊的車載導航或者平板電腦安裝在 汽車 上，這個設備可以上網、更新導航信息、在車上刷微信、看視頻甚至為車內提供WIFI熱點，注意了！這些功能都不算是車聯網！

這些功能在技術層面上實現難度很低，只能算是在車上上網，不能稱之為車聯網，因為車聯網的核心功能必須與車輛狀態信息、車輛控制、交通安全、交通效率等相關。

（下面開始劃重點，請注意）

車聯網的核心不僅僅是能夠連接到網路，而更重要的是通過連接網路，獲取「車」與「物」在使用中所需要的數據，從而達到使工具以人們期望的方式運行的結果。

實際上，車聯網（Internetof Vehicle）是指車與車、車與路、車與人、車與感測設備等交互，實現車輛與公眾網路通信的動態移動通信系統，它應該是為了滿足與車有關的每一個環節中的效率、安全、管理等元素而建立起的異構通信網路。

車聯網好像顯得很高大上似的，但它到底是有什麼用呢？

從技術角度看

可以看出，上面所述的1~4點是車聯網以及自動駕駛技術發展遞進的過程，從簡單的車輛設備控制到自動駕駛，再到智能交通體系的全面發展。特別是第3、4點，現在看起來還是非常科幻，但5~10年後很有可能會變成生活的日常。就如同我們現在回想10年前，絕大部分人還在用著諾基亞的按鍵功能機，玩的手機 游戲 也就是個俄羅斯方塊，而今天我們卻能使用著性能比肩電腦而且價格又很低的智能手機，玩著王者榮耀和吃雞。

從應用場景上看

其實以上應用場景才是互聯網公司這么熱衷於車聯網技術開發的目的，車聯網極有可能發展成下一個流量平台。

以上，關於車聯網的東西想說的基本說完了，剩下的就是要插播硬廣了，有興趣的朋友可以繼續往下拉

（這個帥氣的GIF是我用兩個雞腿才請設計師小哥做的，一定要好好欣賞ヾ(๑ )ﾉ"）

硬廣時間：那麼，關於車聯網，小鵬 汽車 做了些啥呢？

對於車聯網的技術發展，傳統車企與互聯網企業合作無疑是最佳選擇，一邊是傳統製造業的代表，一邊是新興互聯網公司，真要合作起來也是不容易的，但是對於天生帶有互聯網基因的小鵬 汽車 來說，便一切都不是問題了。小鵬 汽車 在設計之初已經將網聯安全作為重要考慮因素，並在設計和開發過程中，不斷完善安全策略，我們所遵循的安全策略主要有兩項基本原則：

在這兩個基本原則之上，小鵬 汽車 還設計了覆蓋雲、管、端的整套安全解決方案。

除此之外，通過安全OTA（over-the-air）系統，小鵬 汽車 擁有了在線升級和及時修復漏洞的能力。並且在自身系統安全建設的同時，小鵬 汽車 還與第三方安全機構合作，進行安全風險評估、方案評審、沙盤演練和生產環境滲透，共建網聯安全堡壘。

智能網聯 汽車 是一個便利和風險並存的技術和產品，但是我們不能因為存在安全風險就放棄技術開發。通過技術的進步和創新，不斷豐富和完善其信息安全策略，降低安全風險，提高對 社會 的便利程度，才是目前相關行業和企業應當選擇的道路；同時，全行業和政府相關部門也應當共同行動，朝著制定統一標准和規范的方向努力。

我們相信在將來的某一天，智能互聯網 汽車 一定能夠自由安全地行駛在公共道路上！

車聯網是物聯網的一個局部應用，以車為終端，和通過無線或有線進行鏈路聯接的各種設備組成的子網。它可以對車的信息進行收集與共享，再通過信息的處理，實現車與路、車與人、人與人、人與第三方服務商的溝通，讓 汽車 生活更加智能。

至於未來無人 汽車 對於公路貨運的影響，本人覺得未來無人駕駛技術不會首先實際應用在貨車上，應該先在私家車或計程車等小車上應用無人駕駛技術，等待技術和市場逐步成熟後，再應用到其它類型的車上。貨車一般體量巨大，若首先應用無人駕駛技術，高速行駛的威勢，恐怕會對其它有人駕駛車造成恐慌，待到公路上的車大部分都實現無人化駕駛後，所有的車通過車聯網互連，相遇時自行交換彼此的線路，速度，角度等行駛信息，再通過聯網計算，細微調控，就可以飛速在公路上賓士，安全而高效。

人工智慧、大數據、5G等新技術正與交通行業加速融合

安全、高效、便捷、經濟、綠色的出行，一直是人們的追求。如今，人工智慧、大數據等正與交通行業加快融合，智能交通建設提速，我們離這一目標更近了。

當前，智能交通有哪些應用場景，未來發展趨勢如何，又該怎樣推進建設？

新一代信息技術助推智能交通跨越式發展

在北京，不久前由網路公司運營的我國首批「共享無人車」正式對外開放。用戶通過手機應用一鍵呼叫，自動駕駛計程車就能接單。該計程車為完全無人駕駛， 汽車 屏幕上顯示著起點終點、道路限速等情況，還會根據環境合理決策，除非遇到緊急情況，一般不需人工干預，乘客得以安心享受乘車的樂趣。

危險品運輸是道路運輸安全監控的重點。按規定，運輸危險品的車輛只能在特定的時間內在固定的路線行駛，然而哪條路線人口少、道路通暢、保障條件好、不易出現安全隱患等，人們並不清楚。而今，藉助大數據、雲計算等技術，騰訊開發的重點車輛管控系統有望解決這一難題。騰訊智慧交通副總裁施雪松說：「通過分析道路沿線人口、擁堵狀況、應急處理資源等，我們能夠輔助交管部門規劃危險品運輸路線、時間，從而保障運輸安全。」

智能交通是將信息、通信、感測等技術綜合運用於交通上的成果。長沙的智慧通勤公交、北京的無人駕駛、危險品運輸路線規劃，都是智能交通應用場景的有益 探索 。專家表示，發展智能交通，符合我國交通行業轉型的現實需求，也順應了技術發展大勢，既回應民生關切，也能牽引產業變革，是我國實現交通運輸現代化的必然選擇。

早在上世紀90年代，管理部門與 科技 專家未雨綢繆，在我國機動車總量只有幾千萬輛、交通基礎設施建設整體上相對薄弱的情況下，就開始了研究和 探索 ，並制定了相關規劃，為我國智能交通起步打下了良好的基礎。

與傳統主要依靠設備集成提升交通智能化程度不同，人工智慧、5G等新一代信息技術，有望助推智能交通實現跨越式發展。比如，傳統自動化技術也能實現一定程度的無人駕駛，但距離商用比較遠。融合了最新的人工智慧、雷達、地理信息等技術， 汽車 「大腦」快速進化——不僅能「看」，沒了盲區；還有了「智商」，懂得決策，從而向無人駕駛邁出了一大步。

快速發展的5G技術具備低時延、廣連接等優勢，是推進智能交通的利器。比如，控制好自動駕駛狀態下運行的地鐵列車，需要精確可靠、極快速響應的傳輸信號。有了5G，這一技術不再是難題。今年4月，深圳開通的首條無人駕駛地鐵線，就融合了5G技術。

智能交通車路協同網路有待進一步優化

小到交通信號燈的控制優化，大到搭建城市交通「智慧大腦」；從公交到地鐵，從公路到港口，交通各行業、各領域都在展開智能化嘗試，智能交通的圖景漸行漸近。網路智能駕駛事業群組解決方案總經理聶育仁認為，當前，智能交通處於起步階段，即將迎來一個快速發展期。

但總體看，智能交通應用場景規模化落地還有一段距離。智能交通離不開一套相互支撐的系統，任何一個環節缺失，都可能造成「智」而不「能」。例如，高級別自動駕駛的真正落地，除了要有「聰明」的車，還得有「智慧」的路，這就需要可知可感的基礎設施、數據決策和管理系統等共同搭建起來的車路協同網路。

「如果車路協同是路燈，單車智能就是車燈，兩者協同，自動駕駛規模商業化落地門檻才能降低。」聶育仁認為，只有實現了車路協同，自動駕駛行車才能更安全、行駛范圍更廣泛、落地更經濟。

專家表示，目前，智能交通發展仍不夠系統，發展不平衡，各個方向缺乏協調，系統性的智能化應用和集成還有待加強。比如，交通控制設備基本能夠滿足單一控制場景，但要適應於未來的車路協同場景，還應進一步優化。

針對短板，政府部門和產業界正在發力。今年5月有關部門表示，要著力推進「單車智能+網聯賦能」，加速推進智能網聯 汽車 產業化。

「我國新基建的提速，將為車路協同發展打下良好基礎。」清華大學講席教授、智能產業研究院院長張亞勤說，隨著技術解決方案的進步，車路協同網路也將不斷完善。

展望未來，施雪松認為，未來交通是以人為中心、人車路智聯的「生命體」。「通過感知設備採集數據，人工智慧演算法處理數據，數據和演算法雙輪驅動，交通行業有望實現從分析、預測、決策到反饋的全生命周期的智慧化升級。」

聶育仁判斷，智能交通發展會經歷「數字化升級、網聯化轉型、自動化變革」三個階段，三者同步推進，並非一個接著一個階段開啟。「未來城市可能會出現智能交通運營商，高效、綠色、共享的自動駕駛車輛，並與其他交通工具結合，形成全新的出行和運輸模式。」

科技 界、產業界和管理部門協同營造良好產業生態

智能交通行業的持續 健康 發展，有賴於技術、市場、政策和法規的良性互動，需要 科技 界、產業界和管理部門協同發力，共同營造良好的產業生態。

專家提醒，智能交通不是空中樓閣，也不是將過去信息化工作簡單搬到網上，它的根基是人們交通出行的切實需求。產業界應當扎實挖掘痛點，找准應用場景，有了產業支撐，技術更新換代的動力才持久。

管理理念需齊頭並進。比如，採集交通數據是第一步，更重要的是挖掘分析價值。專家表示，建立健全跨部門、跨行業的開放共享機制，才有利於真正做到基於大數據的科學決策。

法律法規應適度包容。以無人駕駛為例，適應夜間、暴雨天氣行車等復雜路況，自動駕駛需要積累足夠的真實路況數據，支持感知、預測、規劃等模塊的升級。聶育仁舉例，北京設立了高級別自動駕駛示範區，從下午4點到夜間10點時間段，開放夜間測試，對企業研發很有幫助。

「發展智能交通，我國有較為豐富的應用場景，對新技術的接受程度也較高。」聶育仁分析，在自動駕駛、車聯網等領域，我國具備一定的優勢，有望在智能交通新賽道上跑出「加速度」。

業界專家提醒，保持智能交通發展勢頭，互聯網企業等新入行者，在發揮好信息技術應用優勢同時，還有必要加深對交通行業底層邏輯的理解，加強融合互通，協同推進智能交通。

專家認為，在交通信息採集、感知、分析等一些軟硬體上，我們與國際先進水平仍有差距，迎頭繼續追趕，智能交通發展才更平衡、協調。

「我國交通密度大、交通情況比較復雜，這對發展智能交通既是挑戰，也是機遇。」聶育仁認為，智能交通前景廣闊，用好技術手段解決人們交通出行的痛點，將成為牽引我國建設交通強國的重要力量。

編輯丨陳振宇

朱博士回答：

車聯網，是指車與人、路、車、衛星、交通管理後台、車輛服務體系等都能連接。

往最終的發展方向說，就是車能連接一切。

車能變成一個具有自主處理路況能力的機器人。

車聯網定義

根據中國物聯網校企聯盟的定義，車聯網（Internet of Vehicles）是由車輛位置、速度和路線等信息構成的巨大交互網路。通過GPS、RFID、感測器、攝像頭圖像處理等裝置，車輛可以完成自身環境和狀態信息的採集；通過互聯網技術，所有的車輛可以將自身的各種信息傳輸匯聚到中央處理器；通過計算機技術，這些大量車輛的信息可以被分析和處理，從而計算出不同車輛的最佳路線、及時匯報路況和安排信號燈周期。

智能網聯 汽車

2013年，在政府部門的支持下，中國 汽車 工程學會聯合30多家單位共同發起成立「車聯網產業技術創新戰略聯盟」，2015年7月更名為「智能網聯 汽車 產業技術創新戰略聯盟」。「聯盟成立後，通過協同創新和技術共享，在智能網聯 汽車 領域完善相關的標准法規體系，搭建共性技術平台，推動智能網聯 汽車 產業發展。

車聯網是一個國家的政策，加快構建車聯網。全方位實現公共交通網路化。為車主提供安全出行，防止被宰被坑，

我相信很多朋友都不熟悉「車聯網」，但它對 社會 的影響不容小覷。簡而言之，車輛互聯網是通過車載網路，車載移動互聯網和車輛間網路在 汽車 ，人， 汽車 和道路， 汽車 和 汽車 ， 汽車 和外部世界之間建立聯系，因此為實現智能動態信息服務和車輛。智能控制和智能流量管理。

經過兩年多的 探索 ，研發和市場驗證，我們成功開發出國內領先的車載網路產品和解決方案。——華為智能車智能盒。

華智智能 汽車 智能箱的成功開發打破了傳統 汽車 網路設計思路和商業模式，得到了廣大車主， 汽車 服務商和各大保險公司的高度認可。這是一款真正實用且廣泛推廣的智能 汽車 網路終端產品。

該行走黑匣子由嵌入式智能硬體終端，雲交互平台等軟硬體組成，創新地捆綁了業主的需求，服務提供商的利益，代理商的利益以及開發商的利益。

當主人外出時，他只需要點擊手機上的旅行助手即可。華智智能車智能箱可以快速檢測車主對車輛的需求。

各種狀態，如：輪胎，電壓，室內溫度，交通違規，保險，駕駛執照，年檢，維修等諸多信息。

實時監控輪胎壓力

（1）當車主離開車輛並且輪胎泄漏時，華為智能車智能箱將自動向車主的手機發送泄漏報警，以避免在緊急情況下需要時間解決問題，這將節省主人很多。處理時間。

（2）當車主啟動車輛時，華為智能車智能箱將通過語音自動向車主報告輪胎壓力的實時狀態，以確保車主的安全。

（3）駕駛過程中，當輪胎溫度過高或漏氣時，華智智能車載箱會自動向車主發出報警信號。

車聯網系統，是如今非常實用的配置之一，早期只出現在一些豪華配置中，如今我們10多萬的國產車高配車型也比較普遍了，當然，也是 汽車 的賣點之一，在車輛車載信息服務上，和行車安全性上起著至關重要的作用。

車聯網涵蓋了 汽車 所有的車載服務，車輛檢測、車輛防盜、車輛碰撞等提醒， 汽車 安全檢測等各項內容，它的全稱是 汽車 移動物聯網，是指利用車載電子感測，通過通訊技術、導航系統與網路平台連接，從而實現人、車、路與城市之間建立起緊密聯系。

它的主要硬體包括移動智能車機、OBD（4G）、OBD（藍牙）、車載WiFi、智能後視鏡 、行車記錄儀、ADAS高級駕駛輔助系統、車載視頻監控系統、車輛感測器、智能車鑰匙等，車聯網共有3層，第1層是感知層，也就是端，即通過車載終端上的RFID、GPS等器件感知車輛的信息及狀態，第2層是互聯互通，也就是管，即車與車、車與路互聯互通，第3層是雲，即通過雲計算等調度、管理車輛，並為之提供相應的服務。

車聯網是個很大的范疇，涉及到車車互聯，車路互聯，車聯網的最終目的是實現智能交通，或者說智能交通的最好表現形式，未來就是車聯網。

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9. 高溫消毒/手機OTA升級 DiLink3.0系統功能更完備

2018年比亞迪推出的DiLink智能網聯系統，憑借其豐富的功能以及可旋轉的中控大屏，在當時成為了廣大消費者的關注對象。而隨著網路的不斷發展、5G時代的到來，比亞迪在最近正式推出了全新的DiLink3.0系統。第三代DiLink系統在原有的四大能力平台的基礎上，加入DiUI，升級為五大能力平台，並在軟硬體層面和功能方面進行了又一次升級，下面就帶大家一起看看迭代到3.0的DiLink系統究竟有哪些改變？

總的來說，DiLink3.0系統經過前兩代系統的不斷迭代，變得更加完善了，此次升級更多的是集中在軟體以及交互層面上的完善，其依託5大能力平台，圍繞不同的使用場景，開發出多種實用功能，旨在為大家的出行生活帶來更多的便利，滿足消費者的多樣化需求。我們相信，隨著與更多供應商和合作夥伴的不斷合作，DiLink系統將成為我們出行和生活的」好夥伴「。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。