洛陽鐵路網路安全知識

㈠ 中國鐵路的發展歷史

中國鐵路發展史如下：

1、艱難起步

1876 年，為了改善上海至附近吳淞港碼頭之間的運輸條件，上海英商怡和洋行修建了中國第一條鐵路，但這條16公里長的路線在當時引起了巨大爭議。極度保守的晚清政府抵制意願強烈，尤其害怕鐵路會使數目龐大的苦力人群失去工作。

一位官員對於失業引發暴亂的風險表示了擔心：成千上萬拉車拖船之人將失去生計，若非在溝壑中飢餓而亡，必將在山間落草為寇。另一位官員則表示，「如此揮霍燃煤，則煤田竭也。」

除了這些對鐵路行業的悲觀預期，當時的中國對外國人以及外資公司的敵對情緒也相當嚴重，鴉片戰爭剛結束不久，帝國主義的軍事威脅還歷歷在目。

在這樣的大背景下，吳淞鐵路的前景黯淡，其建設過程自始至終沒有得到政府的官方批，。通車僅一年後，兩江總督沈葆楨即勒令關停鐵路，並將相關設備運往台灣，中國的第一條鐵路就這樣荒廢在台灣的海港岸邊。

為了解決開平煤礦的煤炭運輸問題，清政府決定在唐山至胥各庄之間修建一段由騾馬拉行的鐵路。英國人金達受聘負責項目建設和「中國火箭」號（中國首列火車）的調試工作。

1881年，全長10公里的標准軌距鐵路建成通車，然而，鐵路革命的序幕並未就此拉開，政府仍不願意支持這項已風行全球的革命性交通方式，19世紀80年代，新線路的修建幾近停滯。

1884-1885年，中國在中法戰爭中的慘敗使政府意識到工業現代化的重要性，而鐵路又是發展進程中的關鍵催化劑。

於是，唐胥鐵路又往北京方向延伸了32 公里。然而，由於清朝政府的愚昧迷信，皇宮中的一場突發大火被認為是神靈不滿的跡象，鐵路計劃重新遭到無限期擱置。

2、洋務運動時期新建的鐵路

1894年中日甲午戰爭時期，中國鐵路總量僅為500公里，而同期的美國軌道長度已達28萬公里，戰場的失利終於激發了中國的鐵路興建熱潮，北京成為鐵道網路的中心所在地，而偏遠地區也開發了許多運煤線路。

1911 年爆發的辛亥革命推翻了清政府的統治，建立了民主共和國，彼時中國境內已建成鐵路9,500公里，較之以往有了質的飛躍，但對於一個人口大國來說，這個數字依然處於較低水平，比同樣貧瘠的印度少了將近一半。

之後，在日本侵華戰爭和一系列內戰的影響下，鐵路的擴張速度減緩，許多線路在沖突中遭到損毀。「二戰」末期，這個泱泱大國可使用軌道總長仍停留在區區2.25萬公里。

3、新時代的發展：青藏鐵路

1949年，共產黨領導下的新中國成立，在毛澤東的指示下，鐵路建設投資力度加大，現有線路得到修繕，新建線路甚至延伸至地形復雜的山區地帶。

中國的鐵路發展並沒有因為1976年毛澤東的逝世而停下腳步，覆蓋全國絕大部分地區的鐵路網路在20世紀末期終告建成。

1951年，中國人民解放軍和平解放西藏，從新中國成立開始，人民政府即提出要把鐵路修到西藏省會城市拉薩。

然而，技術困難和資金缺乏阻礙了項目的進一步開展。有俄羅斯阿穆爾鐵路的慘痛案例在前，許多國際知名專家都認為在范圍如此之廣的凍土層上鋪設軌道幾無可能。

1984年，青藏鐵路前身——全長800 公里的西寧至格爾木鐵路建成通車，但後續將其延伸至拉薩的計劃卻整整討論了10年之久。

1999年，為了縮小與東部發達地區的經濟差距，江總書記提出西部開發運動，青藏鐵路成為實施方案中的關鍵環節，然而有關路線的選擇仍尚存爭議。

創立於20世紀60年代的小城格爾木是進藏路線中距離最短的一條，但其途經的數百英里凍土地帶將給鐵路建設帶來無法估量的技術難關；如果借道雲南，則路程和建設成本都將翻倍。

懷著克服困難的決心，格爾木路線被確認為最終方案。2001年，全長1,143公里的格爾木至拉薩路段舉行了開工典禮。

雖然新世紀的鐵路建設具備了前所未有的技術優勢，但青藏鐵路的施工難度仍超越了以往絕大多數鐵路項目，建設初期，超過10萬名鐵路工人匯聚到西藏，開始了一場大規模的築路運動。

鐵路修建進程中，部分路段的表層土壤由於受熱融化導致穩定性缺失，工程師們通過攻關，採取了以橋代路等措施解決了這一嚴峻挑戰。

為了達到冷卻軌道和地表溫度的目的，路段沿線還安裝了名為「熱棒」的高效熱導裝置。該工程由兩端開始向前推進，軌道的鋪設工作持續了4年，而信號和其他設備的調試又花了1年時間。

2006年7月，短短5年之後，青藏鐵路全線盛大開幕。鐵路的開通打破了多項世界紀錄。

5、中國高鐵網路

除了少量舊線改造工程以外，絕大部分高鐵網路將由新建線路組成，每條新線的行車速度節節攀升。

在政府頒布的「中長期鐵路網規劃」中，中國將建設四橫四縱的國家級高速鐵路網路，與現有軌道一起，組成1.2萬公里的客運專線。

2003年，位於東北遼西走廊的第一條快速客運專線「秦沈鐵路」宣告通車，全線設計時速達到200 公里，後在2007年提高至250 公里。

其他線路緊隨其後，於2008年北京奧運會之前紛紛開通，其中特別值得一提的是連接北京和天津兩大城市的「京津城際鐵路」，其實際運行時速高達350公里。

2010年10月，第15條高速鐵路「滬杭高鐵」全線完工，其後一年，設計時速為380公里的「京滬高鐵」也開通運營。至此，中國已擁有高鐵專用軌道8,000多公里，超過任何其他國家保有量的兩倍之多。

2011年7月，從寧波開往溫州的甬溫線上發生動車追尾事故，一路高歌猛進的鐵路擴張遭遇嚴重挫折，項目進程一度放緩。

受到事故的影響，乘客數量逐步減少，路網規劃進度被迫延遲甚至險遭擱置，高速列車的時速也被大幅調低。

不過，自2012年開始，鐵路建設重新恢復，搭乘高鐵出行的人數又開始攀升，2013 年以來，中國每天運營高速列車1,580列次，服務旅客130萬人，而這一驕人的紀錄還將繼續被改寫。

在政府部門的規劃中，2020年，中國將投資3,000億美元，建成高鐵網路25,750公里，以數倍於其他國家的優勢穩居世界高鐵里程數的榜首。

成績斐然的高速鐵路和不斷擴張中的城市地鐵，以及創紀錄的青藏鐵路一起，牢牢確立了中國在21世紀鐵路史上無可爭議的先鋒地位。

(1)洛陽鐵路網路安全知識擴展閱讀：

中國鐵路從無到有，見證了中國經濟的飛速發展。「十一五」是鐵路技術創新實現重大跨越、大步邁入高鐵時代的五年。

「青藏鐵路工程」榮獲國家科技進步特等獎，「大秦鐵路重載運輸成套技術及應用」、「時速250公里動車組高速轉向架及應用」等榮獲國家科技進步一等獎。

堅持原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新相結合，中國鐵路走出了一條具有中國特色的自主創新之路。

1、依靠自主創新，中國高速鐵路後來居上。

2010年12月3日，在京滬高鐵先導段，國產新一代高速動車組跑出486.1公里的時速，再次刷新世界鐵路運營試驗最高速。

據介紹，在掌握時速200至250公里動車組核心技術的基礎上，我國成功搭建了時速350公里的動車組技術平台，研製成功時速380公里新一代高速列車，形成了具有自主知識產權的成套高鐵技術體系。

2、依靠自主創新，中國高原鐵路世界一流。

過去，沒有人相信，鐵路能飛馳於世界屋脊。中國建設者依靠自主創新與頑強拼搏，成功解決了多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱三大世界性工程難題。

2006年7月開通的青藏鐵路，穿越世界上最大的「生命禁區」，翻越海拔5000多米的唐古拉山口，是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。

這條「天路」運營六年來，安全無事故，共運送旅客5000多萬人次、貨物2億多噸，不僅營造了「上面火車跑，下面羊吃草」的和諧美景，還為青藏兩省區經濟發展保持10％以上的年均增速提供了有力保障。

3、依靠自主創新，中國重載鐵路屢破紀錄。

2010年12月26日，我國能源大動脈——大秦鐵路再次打破世界鐵路重載紀錄，年運量突破4億噸。

這相當於用新建一條鐵路1/3的投資，新建了三條煤炭大動脈，不僅節約了2.4萬畝土地，還滿足了全國1/3人口一年的生活用電需求。

參考資料：人民網-中國鐵路 闊步發展（跨越·十年）