『壹』 網路貨運由無車承運人演變而來，其平台建設都有哪些流程設計
推行無車承運與甩掛運輸的融合發展，結合雲計算、大數據以及移動互聯網技術，好夥伴自主研發網路貨運平台，線下採取「車隨貨走」的創新型物流運輸模式，加快建設完成涵蓋眾多貨車的「甩掛運力池緩胡租」，搭建完善「統一調度、統一結算、統一燃料、統一維修、統一保險、統一品牌服務」的六統一後市場服務體系。力爭利用網路貨運來實現跨越式的發展，穩妥化解過剩物流產能，提高物流供給的質量與效率，有效提高倉儲周轉率降低產品庫存，降低企業交易與物流成本，加快補齊物流短板，增強生產製造與商貿流通業的對外競爭力。
系統功能：首先主要考慮因素有平台用戶（目標用戶群體），發貨方有貨物配送需求的個人、企業；收貨方個人、企業；承運方司機、第三方物流公司；廠家服務＆商品提供廠家，如：保險公司、金融公司、汽車修理廠、配件＆易耗品銷售商；只有滿足於這些人群，開發網路貨運平台才是最適合企業發展需要。
技術架構：技術方案利用-後端技術架構-DDD（領域驅動設計）、TDD（測試驅動設計）、DI/AOP（依賴注入/面向切面編程）、模塊化開發、非同步編程、分布式架構、敏捷開發之SCRUM。
開發流程：需要考量關於迭代周期問題，時間上必須短，必須交付用戶一個可用的、可部署的系統,用戶使用並體驗該系統並反饋意見，因為客戶的需求是不斷變化的，而平台也需隨著一起完善需求的變化。好夥伴貨超多網路貨運平台的團隊包含市場、運營、IT、財擾兆務、綜合管理及人事六部門，平台實現低價格、高時效、信息真實、貨物安全的功能。
網路貨運能夠強強聯合實現站場、車輛、客戶等資源共享，最大限度地避免惡性競爭，聯合開拓市場，搶占物流制高點，實現了多方共贏的局面，同時帶動全省交通物流產業重組。以資產為紐帶、以業務為核心、以共贏為目標，為全省交通做嘩物流業發展提供寶貴的經驗，更全面帶動全省物流產業的兼並重組。好夥伴專門推出的無車承運人專項服務（有且不僅限於以下各項服務）：
（1）申報方案指導
（2）支撐平台搭建
（3）平台運營輔助
（4）國家、省級監測平台對接
（5）稅務合規性規劃
（6）省部級平台互聯互通
『貳』 網路貨運解決行業什麼問題，或者對行業有什麼影響
網路貨運的核心價值是深度契合企業業務場景，整合配置運輸資源，切實解決傳統物流的運輸組織調度問題！
故，第一，網路貨運平台軟體絕不僅僅是享受國家稅收政策，獲得政府獎勵，這個不利於企業可持續發展。
第二，網路貨運平台軟體不應是標准化，統一化，不應是企業去適應系統去作業、去運營。
第三，網路貨運平台軟體應該根據企業業態不同、場景不同，為企業制定適用於企業的標准流程，去指導企業作業，提供運營幫扶。例如：公鐵聯運、三方運輸、大宗運輸、大件運輸、罐式運輸、零擔/快運/專線，由於業態不同，所需的運力和要解決的實際場景問題也不同，就不能用同樣的網路貨運平台軟體。（推薦指南車）
最終，實現精細化運營，持續為客戶降低物流成本、提高協同效率，提高企業核心競爭力。
『叄』 網路貨運企業如何做好運營才能盈利
阿帕數字提醒大家當企業取得網路貨運資質以後，接下來就需要考慮如何將現有線下業務整合到線上，如何做好後續運營，這將直接決定平台未來盈利能力甚至生死。
(1)利用稅務窪地，佔領利潤高地
截止目前，全國多個省份都已陸續出台網路貨運相關稅收優惠政策，給予網路貨運企業最大的支持，網路貨運平台企業可以利用稅收政策搶占利潤高地。
(2)增加抵扣進項，降低綜合稅負
運營企業可通過對接ETC、加油站等來取得過路票和油票，通過為司機提供代開服務取得勞務票等進行稅務抵扣，最終達到降低企業綜合稅負的目的。
(3)開辟車後市場，打造多元化盈利模式
網路貨運平台可採用分銷模式為車輛提供周邊加油站加油、汽車修理（輪胎銷售）、車輛保險、潤滑油等更加便捷的車輛後市場服務，打造多元化盈利模式。
『肆』 都說網路貨運好，網路貨運平台盈利方式有哪些
網路貨運的6種盈利方式
車貨匹配是網路貨運實現盈利的最基本模式之一
2.網路貨運平台可以充分運用數據實現盈利
3.各地對於網路貨運經營的稅籌有一定的政策支持與優惠
4.物流金融等一系列產品和增值服務
5.網路貨運平台的車後市場增值服務費用
6.於政府層面而言往往更能獲得政府的大力扶持。這種盈利模式，不是我們主張的，而屬於當地政府的獎補政策，不用於盈利手段。
『伍』 網路貨運發展未來怎麼樣
隨著我國綜合交通運輸體系的不斷發展，公路網覆蓋范圍不斷擴大，公路干線運輸能力不斷提高。但在高速發展的背景下，我國公路貨運仍面臨著物流成本高、供需信息不對稱、貨運配載率低、返程空車率高等諸多難題。與歐美發達國家相比，這一差距尤為明顯。物流成本高、空駛率高，反映了供需雙方信息不對稱造成的物流資源浪費和社會運力低下。例如，歐、美、日等發達國家不斷探索新的經營模式，促進加強對貨運市場的監管，提高貨運效率，降低運輸成本，並提高了服務質量。隨著我國公路貨運的不斷發展，「網路貨運」模式從美國羅賓遜開始逐步進入中國市場。網路貨運（無車承運人更名為「網路貨運」以下簡稱「網路貨運」）從無到有，不斷受到國家高度重視，其相關政策也開始萌芽、逐步形成並予頒布。
『陸』 誰知道對於網路貨運來說最重要的盈利方式有哪些呢
盈利方式啊，我知道的貨運寶有三種盈利方式，具體的是啥我記不清了，要不你去貨運寶官網看一看，或者直接打他們的電話轉人工客服⌄肯定能給你解答的詳細。
『柒』 網路貨運：加速物流產業數字化到數智化變革
過去的2019年，無論從規模還是增速來看，數字經濟的表現都十分搶眼，並已然成為中國企業轉型的首選，在物流領域，數字化的發展同樣如火如荼。那麼，物流企業如何打造數字化網路，如何向數字化轉型？作為物流產業轉型升級的有利抓手——網路貨運平台這個新型組織模式是否能成為貨運行業顛覆者？
作為企業而言，數字化轉型就是既要解決企業內部問題，也要打通外部業務上下游鏈條，讓業務開展的各個環節都能在數字化管理下變得快捷、透明，從而提升企業管理運營水平以及生產能力。
這是一個數據驅動商業的時代，《日經亞洲評論》編制了一份截至2019年12月20日的亞洲以及全球公司的市值榜單，從全球公司的市值榜單來看，數據驅動型公司占據了前十榜單中的七席，分別是蘋果、微軟、谷歌母公司Alphabet、亞馬遜、Facebook、阿里巴巴、騰訊。
德勤曾發布的一項調查顯示，在數字化成熟度模型的十個指標中，中國企業在數字化供應鏈維度上得分最低。何謂數字化供應鏈？美國數字供應鏈研究院 （DSCI）在《供應鏈白皮書》中，將數字化供應鏈定義為： 數字化供應鏈是一個以客戶為中心的平台模型；它可以獲取並最大程度地利用不同來源的實時數據，它能夠進行需求刺激 、匹配、感知和管理，以提升業績並最大程度地降低風險。
數字化供應鏈是指供應鏈發展的主流趨勢，是供應鏈在未來的一種形態，它需要經歷兩個階段：
1）供應鏈的數字化，即通過ICT（Information and Communications Technology, 信息與通信技術）及IOT（Internet of Things, 物聯網）等技術實現供應鏈全鏈條、全場景的透明連接和數據化；
2）在供應鏈數字化的基礎上，通過應用大數據、AI演算法等先進技術，對供應鏈進行持續改善和優化，以實現供應鏈的智能化及智慧化。
作為供應鏈鏈條上重要的一環，很多物流企業也喜歡自稱為供應鏈企業。因此，從某種程度上來看供應鏈數字化也是物流企業的數字化，這類企業一旦向數字化轉型不僅能夠為企業管理者提供一個全新的視角和思路，也可以促進企業從傳統的依靠經驗管理轉為依靠數據管理，最終實現智慧物流。
通往智慧物流的路徑，可能會有1000條。但從技術視角看， 透明是通往智慧物流的可行路徑，技術視角的透明就是「物流業務的數據化」和「物流數據的業務化」兩個層面。
一：物流業務的數據化
物流業務的數據化是要解決數據有無的問題。 藉助於各種先進的信息技術手段，採集物流過程各種信息，實現物流環節中人員，車輛，貨物，裝備，場站，門店等不同物流要素的充分物聯網化。在以上物流要素的充分物聯網化的基礎上，再結合物流企業具體業務場景，實現物流各個業務主體，不同物流網路的互聯互通和物流業務的數字化。
二：物流數據的業務化
在物流數字化的基礎上，會產生大量的物流數據，對這些物流數據的挖掘和利用，會催生新的業務，這就是物流數據的業務化。 這些業務包括但不限於，物流業務優化服務、以數據為基礎的調度服務、物流業務數據模擬服務、物流供應鏈金融服務、宏觀經濟分析服務等。
數據的三大價值在於：
1協調，能夠明顯提升效率
2優化，幫助用戶優化供應鏈
3智能，用數據替代經驗
物流企業的數字化從來都不是一蹴而就的，也不可能一勞永逸，它必然是隨著信息技術的發展和企業經營的具體需求變化而持續迭代進化的。 物流企業在實施數字化的過程中，一定要量力而行，選擇適合企業發展的數字化道路。規模大、實力雄厚的物流企業可以建立自己的、獨立的物流數字化系統。大部分物流企業要通過接受公共服務來完成自己的物流數字化。
物流數字化並不僅僅是企業內部的數字化，並不僅僅是某項業務的在線化，它需要從全局來看，站在整個供應鏈的視角來審視自己的數字化。 不僅需要企業內部的數字化，也需要企業與上下游之間，與整個供應鏈之間實現數字化聯通，打通整個供應鏈的數字化。只有實現了整個供應鏈的數字化，才能從更大的層面統籌資源，打造更加優化的客戶服務方案，提供更加有競爭力的物流產品和服務。
1 數字化對於物流的價值
經過20年的發展，物流產業與信息技術的融合已愈發深入，近年的前沿技術應用，讓二者的融合發展產生了質變。「數字化+」的趨勢帶來大量的風口機會，但也在物流行業中催生出不小的泡沫，回歸業務本質務實前行，真正用技術賦能產業創新發展。
對大多企業來講，基本都已經走過了信息化時代。那麼對比即將需要走入的數字化時代，與信息化時代有哪些區別：信息化時代是以商品為中心，數字化時代是以用戶為中心：企業在信息化時代，企業管理的中心是商品，也就是把以往的傳統手段管理商品，升級為信息系統管理商品。這在當時環境下，極大地提升了企業的管理效率，提升了企業管理的精準。但在當前的數字化時代，需要升級企業的信息系統，由以商品為中心升級為以用戶需求為中心。一切需要圍繞滿足用戶需求、消費者需求，如何更好的提升對消費者的服務重構新的數字化信息系統體系。如果說信息化時代解決的是企業內部管理問題，數字化時代將會重點解決的是企業外部效率問題。
信息化時代各要素之間是分割的，數字化時代需要實現全要素的打通與鏈接：在信息化時代，總的講企業的各個要素之間的數字關系是分割的，是不完整的，甚至有些更重要的數字如用戶數字是缺失的。數字化時代一定要藉助互聯網的連接手段，實現企業各要素之間的數字化鏈接，打通企業全鏈路的數字化鏈接，實現企業內部資源與外部資源的數字化鏈接，通過這種鏈接有效提升企業的運行效率。
2 網路貨運構成物流數字化總成
一：「網路貨運」符合數字時代的要求
今年4月初，交通運輸部發布了《網路平台道路貨物運輸經營管理辦法(徵求意見稿)》，其中，「網路貨運」替代了原來「無車承運」的說法。對於這一變化，朱光輝認為，「『無車承運』的更名反映了當今數字時代的要求，更強調了科學技術的進步，通過大數據、邊緣計算等形式，更加突出了網路貨運的時代特徵和科學性。」
在過去很長一段時間里，很多物流企業認為，只要申請牌照就可以從事無車承運業務，但網路貨運有個很重要的表現特徵就是「線上化」。傳統物流企業因為不想做過多的投入，往往不具備商流、物流、信息流、資金流等線上運營能力，更不具備在途監管、電子回單、電子合同、在線發票等一系列的線上化場景。無車承運不應只是開運輸發票這么簡單，而應在承運過程中實現交易管理智能化、運輸流程場景化以及稅務鏈條合規化，通過平台集聚效應提高物流行業運行效率、降低成本。
二：做到以票控稅、數字控稅
不可否認，交通運輸業中的稅務體系是比較復雜的。從行業形態來講，運輸業就如一個「移動的工廠」「移動的生產單位」，是一種「生意」，而生意背後就意味著要有「納稅」行為。在國家稅務總局、交通運輸部先後發布《關於全面推開營業稅改徵增值稅試點的通知》、《關於推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》等指導政策中，明確了網路運貨平台的開票資格、稅務抵扣等細則，在現有政策下，網路貨運平台為貨主開具9%增值稅專用發票。解決了貨主發貨時取得增專發票難的問題，這實際上是將貨主端的稅務問題轉移到了網路貨運企業。國家提出網路貨運應解決物流行業中最重要的兩大問題：一是通過集約化管理，管控運輸工具的安全生產，同時提高車輛運輸效率；二是解決多年來實際承運人（個體司機）不納稅、不開發票，貨主拿不到票的問題。營改增後，物流業已進入「以票控稅、數字控稅」的新階段。在網路貨運平台中的抵扣鏈條里，企業都要憑發票抵扣。而「數字控稅」則是因為電子發票已經產生，電子化可以有效控制稅務風險，發票造假變成不可能。
三：納入生產要素、預測協同
數字能力是網路貨運平台的一個關鍵因素，而此次數據納入生產要素，顯然對網路貨運平台的發展具有重要意義。李敬泉教授表示，數據成為生產要素的一個重要前提是，這些數據是不是具備生產性，能不能產生生產力，從某種意義來說，數據分為兩層含義， 一是直接具備生產性的數據 ，首先，數據是客觀存在的，利用數據之間的關系保證平台功能的真實性和規范性，將物流各節點的信息實現數據化嵌入到平台運營中，可以利用數據對平台的規范性劃好邊界，通過觸發某些節點就能夠掌握信息的真實性以及運輸和數據的安全。 二是促使某些數據能夠具備生產性的輔助數據 ，業務數據的真實性和規范性也同樣如此，諸如物流運輸過程中的在途監控、路線選擇等等，實際上這背後都有數據作為支撐，這兩者都可以成為生產要素。
區別於傳統實體物流企業，網路貨運平台是通過互聯網手段整合各種生產要素，進而為上下游各方創造價值的全新業態。與傳統實體物流企業不同的是，網路貨運平台基於數字能力，能夠將整個貨運物流過程進行數據化，讓物流行為變得有跡可循，通過數據對物流過程中的各個環節進行定向性的分析、預測和判斷，實現更高效的管理。
在數字化顛覆過程中，第一階段為：互聯網的發展使得高效的管道淘汰了低效的管道；第二階段，平台吞食傳統管道。
相比傳統管道，平台享有兩大重要經濟優勢。一是平台的生產和銷售有良好的邊際經濟效益；二是網路效應進一步提升了平台擴大規模的能力。利用網路效應，各個平台可以建立容納眾多遠程參與者的開放的電子行業生態系統。
1 構建數字化驅動模式
構建完整的數字化前台、中台、後台體系：在企業數字化轉型過程中，需要搭建完整的數字化體系，重點體現小前台、強中台、大後台的系統特徵。
小前台：重點體現以數字化體系支撐的前端用戶的便利性、智能化。增強用戶的便利性、提升用戶體驗。
強中台：重點是打通所有要素之間、環節之間的數字化鏈接，通過數字化增強企業整體的運行效率。把以往沒有鏈接、缺乏關聯的數字關系，通過中台體系，形成系統關聯，特別是把企業的用戶信息、產品信息、訂單信息、交付信息、營銷信息等形成完整的串聯。發揮出更強的數字化價值與能力。
大後台：重點體現的是提升企業的系統運算能力與效率。通過雲計算、機器學習、大數據演算法等支撐企業的系統處理能力，使企業的整體系統更有效率、更智能化。
重構企業組織：企業需要重構以數字化為主線的企業組織。這種組織的特徵需要去中間化，減少組織層級，由以往的組織驅動模式，轉型數字化系統驅動模式。
對內對外的服務化形式，有些人認為只有封裝成API才算是，但數據跟功能不同，其分析的靈活性和數據維度的無限性決定了你不可能封裝出所有的數據服務，因此這里的服務應該是廣義的服務，只要對方提供的數據能夠被共享使用，在前端被業務人員或者其他機器快速方便的使用或調用，這就是對各生產要素數字化並發式應用，能同時滿足多個場景同一數據的需求。
2 業務平台化、服務產品化
一：業務平台化
平台化的思路很重要的就是把那些有共性的資源，有共性的能力合並在一起，然後把那些面向客戶的價值獨立出來，這樣的話，專業的人做專業的事情，並且對於企業的績效也非常的有利，不是混雜的形態在一塊了，更加的清晰，這就是平台化的思路。網路貨運平台的推行是行業分工合作發生較大變化的一次變革，主要表現在：
1）高效整合貨源需求和運力資源、推動行業轉型升級：通過整合社會化運力資源形成運力池，連接生產端貨主及貨代企業，集中上游需求形成訂單池，統一分發給下游運力池實現物流資源的整合優化，顯著提高了存量資產的使用效率。可以說，網路貨運平台這一商業模式正在推動著我國物流行業從分離走向連接、從無序走向集約，實現全行業的轉型升級。於信息不對稱，以及隨之產生的層層轉包的冗長交易鏈條和眾多交易主體。
2）替代三方物流中間轉包的環節，減少中間成本：面對行業信息不對稱，以及隨之產生的層層轉包的冗長交易鏈條和眾多交易主體等現象，網路貨運平台去掉了黃牛、信息部等中間層層轉包的主體，將貨主需求直接線上化透明呈現，大大減少了這個過程中的信息不對稱，有效降低了中間成本，促使物流行業實現降本增效。
3）交易環節線上化，實現透明合規：交易環節以數字化方式線上進行，方便實時記錄交易數據，統一上傳交通部指定監管平台，推動交易環節實現透明合規；同時系統自動完成繳稅和開票等業務，實時記錄稅務數據，有效減少行業偷稅漏稅現象，方便政府稅收統籌管理。
二：服務產品化
物流行業服務產品化的前提是標准穩定的服務輸出，企業一定要制定從上而下的數字化供應鏈戰略。第一步數字化戰略要清晰；第二個要構建技術賦能中心；第三個是要實現業務智能運營；第四個是要重塑業務模式；第五個是要構建轉型保障體系。
傳統物流服務下內外部客戶存在6個痛點，比如標准問題，物流服務是一個靠人來實施的服務，由於人的素質參差不齊，導致客戶感受體驗的物流服務感受不同，沒有統一的標准。
定價問題， 物流服務不同有形產品，可以明碼標價，物流服務報價的人不同，報出來的價格也不同。
評估問題或衡量問題， 由於缺乏標准，無法量化，導致無法准確評估服務質量的好壞。
個性化問題， 客戶的需求是希望能量身定製的解決方案，但是這是在一種假設的前提下，那就是客戶非常清楚自己的需求，同時我們也有足夠的能力做到。但實際上客戶不太清楚自己的需求。
一致性問題， 傳統的服務一致性更多是靠服務規范或服務標准嚴格的執行以達成。然而人不是機器，不可能萬無一失。
針對性問題。 傳統的服務思維關注客戶滿意，而產品思維更多關注客戶痛點，產品的痛點思維模式使得服務產品能很好的聚焦於客戶痛點，並且持續的快速迭代和改善。
客戶的個性化需求是多種多樣的，稍有不慎，則服務交付就會出現問題，這也是為什麼合同物流做不大的原因，另外也是合同物流在執行和運作的過程中，最簡單的認知是提供倉庫或運輸的單一服務。 但是要做統倉統配，做同城配，需要逐步進行點到面的整合，整合後在區域的服務體系中，能夠做全網化的服務，通過數字化等技術，實現整個智能決策的響應。
3 賦予生態活力
利用數字化技術所支持的供應鏈整合與流程創新來支持戰略層面的轉型與變革，建立全新的商業模式。 一個常見的新商業模式是所謂的數字化「解決方案」或「賦能」——把匯集海量數據及分析數據得到有價值的結果作為新的價值主張，向上下游合作夥伴乃至更廣泛的生態圈合作夥伴提供數據分析及基於數據分析的解決方案，並從中獲得新的收入來源。
那些行業領軍企業會在「賦能」上下游及生態圈合作夥伴的過程中，不斷學習和總結不同夥伴的需求和每次的服務提供，將一些共性的需求沉澱為標準的服務模塊，同時開發更多按需配置的定製化服務模塊，最終形成包括大量標准和定製模塊在內的「資源池」，實現「賦能」服務的規模效應——通過各類模塊的組合來快速滿足各類新需求。這種服務能力會吸引越來越多的用戶與合作夥伴，最終幫助企業成長為供應鏈+生態圈的領導者。主休體現在以下三個方面：
1）做好勾稽關系、介面與交互界面的設計
2）設計完善的合作機制與利益分配規則，精密到圓角分的利益計算，以及組織與協調不過分約束的商業夥伴關系；
3）提升構建生態圈邊疆的能力——生態圈的領導者在捕捉更多機會的同時，也面臨著更多風險，因此，為了平衡風險和機會，就要有動態重構市場范圍、資產邊界和組織結構的能力。
物流生產力占據國民生產總值約17%，這是一個巨大的行業。2018 年整車貨運市場規模 3 萬多億元，零擔 1.6 萬億元，同城貨運 9192 億元，這 3個不同的細分市場可達萬億元，遠高於快遞、智能快遞櫃、冷鏈配送、即時配送等市場。 在信息化層面，順豐和四通一達所在的快遞領域智能化程度已經非常高了。比如說在雙11當天，快遞行業可以完成上億甚至上10億的訂單。這個成績在這十多年裡創造了奇跡。
數智化物流要做好與製造業的深度融合。為此我國發布了相關政策，強調了物流樞紐建設的重要性，鼓勵物流行業為製造企業打造專屬供應鏈管理庫存、線邊物流、供應鏈一體化服務等物流解決方案。作為實體經濟的一部分，數智化物流能有效降低製造業的物流成本，助推實體經濟重新在經濟發展中發揮中流砥柱作用。
誠如張勇所說，「 未來的物流一定是從數字化到數智化，數智世界將是我們共同面臨的時代。數智化的世界才剛剛開始，未來的新技術發展，特別是IoT的發展，不僅會帶來現有物流要素的數字化，並走向智慧化和智能化，也必將會創造新一代的物流要素。只有實現整個產業鏈不同企業間的全面聯動，數據打通，才能讓端到端的整體流轉效率變得更高」 當前，中國物流業正在進入全面數字化時代，整個產業鏈不同企業間將實現全面聯動和數據打通，在此基礎上，以大數據、物聯網、雲計算、5G特別是人工智慧為核心的新技術，將推動數字化與智能化實現深度融合，現代物流體系將從數字化時代躍升至「數智化時代」
數智化物流」的一個重要特點，是通過大數據、物聯網、人工智慧等新技術、新模式，打造一個覆蓋全國、聯通全球的智能物流基礎設施網路。目前，國家層面的智能物流基礎設施網路，主要有交通運輸部、國家發改委等部門和科研機構、物流企業等多方組建的「國家交通運輸物流公共信息平台」，旨在促進物流產業鏈各環節信息互通與資源共享；在企業層面，主要有菜鳥聯合全球物流企業打造的智能物流骨幹網。一方面，智能物流基礎設施網路(物流平台)要繼續推進與物流企業深度融合；另一方面，物流平台和物流企業打造的智能物流骨幹網，也要與國家層面的物流公共信息平台實現深度融合，形成更加完備有力的數智化基礎設施支持體系。這是數智化物流要做好的第一個深度融合。
數智化物流對生活的改變
『捌』 路歌董事長兼CEO馮雷：網路貨運元年，底層運力全面數字化之路
導讀
在路歌董事長兼CEO馮雷看來， 網路貨運出來之後，實際上是我們卡車運輸行業進入了一種數字化發展、數字化管控、數字化升級的狀態， 在我們數字化的各個行業當中，卡車運輸這個行業是唯一一個有頂層設計的。
馮雷總結，「 圍繞著網路貨運平台展開數字化，會產生幾個因素： 1）應用大數據的 社會 管理（行業監管+稅務監管）；2）產業互聯網在物流行業落地（數字化+智慧物流）；3）企業升級（去中間化+數字信用 + 生態互聯）。」
（9月22日，羅戈網舉辦了「2020（第四屆）合同物流創新發展高峰論壇」，本文根據現場速記整理完成）
這些年，我們行業一起推出了無車承運試點，後來是網路貨運的政策，我覺得這是非常幸運的一件事。
那麼這個政策出來，實際上是我們卡車運輸行業進入了一種數字化發展、數字化管控、數字化升級的狀態，在我們數字化的各個行業當中，卡車運輸這個行業是唯一一個有頂層設計的。
所以說元年確實意義非常重大， 不僅僅是卡車運輸行業數字化的元年，也有可能是中國數字化發展的一個元年。
我覺得在這個轉換過程中還有兩件事被我們過分高估了。
第一件事是如何合規開票， 這件事放在行業數字化的進程中，是一個新的合規體系。
這些政策，僅僅是國家給數字化發展的一個小紅利，它是撬動這件事進入到快車道里的一個杠桿。 合規並不是核心競爭力，但保持合規可能是核心競爭力之一。 我覺得發票這件事被很多人認為就是網路貨運的核心，我覺得這件事實在是有點過分了。
第二件事是車貨匹配的模式里，這也可能是被高估了，因為它僅僅是全部流程的一個環節。 我們物流卡車運輸行業的數字化包含著一個全流程， 全流程的數字化會創造這個行業的一個新過程。
圍繞著網路貨運平台，我們去展開數字化，會產生幾個因素： 1）應用大數據的 社會 管理（行業監管+稅務監管）；2）產業互聯網在物流行業落地（數字化+智慧物流）；3）企業升級（去中間化+數字信用 + 生態互聯）。」
接下來，我們要理解一下什麼是運力，在我的概念里，至少有一個最小的單元，人去控制這個車，才能產生勞動，才是一個運力。
但是這樣一個最基礎的單元又很有必要通過各個鏈條、各種鏈條和物流需求對接，各個管理環節加上去， 就構成了運力的供應鏈。
然而不同的業態有不同的供應鏈，或長或短的供應鏈。運力的供應鏈是 遺傳 相互協同的「人」。面對巨大不確定性的時候，在我們經驗里最終起作用的仍然是「人」之間的協同，「人」之間的關系鏈條，而不是一個「物」就能自動跑起來。
在新的業態里，我們去預測一下未來會出現什麼樣的物種，這兩端是不可兼得的， 一端越來越個性化，一端越來越標准化，它會引起企業配置的不同。
大家一直在爭論合同物流的規模到底能做多大？我覺得，可能在國外大一些，在國內合同物流都比較小，這和個性化有關。
我們中國物流需求最特別的一點， 它的個性化不僅僅在操作層面，更重要的是在商務層面。 面對什麼樣的客戶，他的偏好是什麼，他的賬期是什麼，他的信用是什麼，這是個性化。
總的來看， 網路貨運平台本質是在做數字化的工作，這個數字化實施了就會引發一系列的演進變化， 這個演進變化，以我這些年的經驗來看，可以總結內部變化和外部變化。內部會有調度現場以及支撐部門，而外部主要是運力直采和外協運力供應商的透明管理等等，這些都是全流程數字化帶來的。
路歌平台的信用流轉機制
這是我們路歌平台數字化的全景圖，這個全景圖里有很多細節會發生變化，但總的來講，原理不會發生變化。
這個原理是什麼？我們把不同的客戶分成不同的環節，用SaaS把他連在一起，最核心的是我們要用場景去驅動流程，用流程去投影數據，用數據再去驅動我們的運營管理、運單管理。而核心只有一點， 這些數據絕對不可以是EXCEL表的那種數據，一定是從自動的業務流程裡面產生的數據才能有用， 否則是沒有用的。
這是我們在實踐的方案，我們把業務場景數字化，數字化之後，把它變成了一個信用數據， 如何變成呢？這就要用我們現在的區塊鏈技術。
其實中午和幾位朋友一起聊區塊鏈怎麼用，或者區塊鏈是什麼。我們的實踐告訴我們，區塊鏈就是一種限制自己的技術，但是用這種技術產生一個共識圈，大家都認這個數據。 而最難的是，區塊鏈產生了轉換之後，共識圈有多大，有多少人認這個數據。
在技術上講，在區塊鏈上鏈的不同節點，我們負責場景節點，外部數據及銀行數據串在一起作為區塊鏈的共識圈。
有了這個共識圈， 我們可以產生基於區塊鏈的信用流轉的供應鏈金融。 通過數據產生授信，最後由卡車司機通過Token把錢取走，直到現在才產生一筆借款，才開始計息，時間成本縮短了。因為前面通過區塊鏈已經走完了，風險也降低了。
所以說這個區塊鏈的落地場景仍然是非常難的，在物流行業裡面有大量的場景可以落地， 但是瓶頸在哪兒呢？
我認為，瓶頸在於共識圈的問題，即使有技術了，怎樣把司機、銀行中間的這些環節，都能夠連到平台上，這是最難的事情。 所以數字化到了區塊鏈，是可以產生新的連接， 把說不清的朋友圈變成一個共識基礎上的新的商業生態。
網路貨運平台的服務能力如何評估？
網路貨運平台，最終要變成一個平台，需要一步一步的走，一層一層的遞進。
網路貨運是一個新的品類，我們倡導做了一個網路貨運的5A認證，我個人認為網路貨運的5A認證會更加有作用，更火。
原因在於它需要評估一系列的能力要素，而這些能力要素都和數據相關， 不太容易看得清楚。經過這樣一個評估，對企業自己，對於他所要表達的，想自證的。目前，5A認證的第一批企業也出來了，我認為認證過程還需要打磨。
回過頭來講， 整個新生態，作為元年，確實已經開始。 那麼這個新生態里邊最重要的一個變化，跟老生態的區別，在於這個房子里的「大象」，以前被作為很簡單的資源在使用的個體車要進入到制度里，一系列的行業制度、國家制度、企業制度要放到桌面上的角色，這就是個體車進入到運力供應鏈裡面。
整個企業的流程，行業的方向和監管流程要適應這種變化，這種變化有一個新的基礎，跟老生態非常不一樣的基礎， 我們的個體車已經被數字化了，是否能夠把它用起來是關鍵。
數字化的基礎，2012年到2013年已經把一台電腦拿在手裡了，已經有手機了。在這個手機上已經結成了自己的數字化社群，已經結成了和自己老闆之間各種各樣的對話連接方式。
當然，還有網路貨運，這也是數字化，但這個數字化還只是在工具層面，把它變成數字化的生產力，還要進行多層次和長時間的加工， 其中最關鍵的一點是把他們的信用變成數字化，這是一個非常龐大的工程。
這實際上也是需要整個 社會 進行互聯，整個 社會 形成一個新的數字化的朋友圈才能夠完成的事情。 往後至少5 10年，我們物流行業會受惠於個體的、底層的數字化，產生各種各樣的新連接， 然後把我們的成本降下來，把新的連接做起來，希望大家都能搭上這班車。
作者 | 馮雷
整理 | 物流沙龍
此文系作者個人觀點，不代表物流沙龍立場