船舶網路安全事故案例

1. 船舶的真實安全事故案例介紹

船舶是一種主要在地理水中運行的棗基人造交通工具。船舶是能航行或停泊於水域進行運輸或作業的交通工具，按不同的使用要求而具有不同的技術性能、裝備和結構型式。以下是我為大家收集到的船舶安全事故案例，希望對大家有幫助。

船舶安全事故案例一
2010年5月15日9時30分左右，某船舶工程有限公司在建7000DWT二類化學品船中部壓載艙內發生火災，造成正在艙內進行作業的王某某父子死亡。在建的7000DWT二類化學品船由某船舶工程有限公司於虧岩激2009年4月21日開始建造，該船長103.9米，寬16米，型深8.8米，設計噸位7000噸。2010年5月15日上午7時左右，在該船施工的某船舶工程服務隊裝配班組長沈某某，安排王某某父子去該船壓載艙，對該艙壁進行氣割作業。7時多，該船安全主管田某某來到該艙室進行安全檢查時，發現父子倆正在說話，並在做氣割作業前的准備，就提醒他倆注意安全，然後就離開了。8時左右，沈某某下到該艙室檢查時發現王某某正在進行氣割，其兒子在旁邊看著。此時現場只有兩根氣管。9時30分左右，沈某某從別處檢查返回，看見進入該艙的直梯口冒著濃煙。
船舶安全事故案例二
2010年7月22日上午，某塗裝施工隊(外包施工單位)楊銷襪某在某船舶修造有限公司在建的船底艙甲板下壓載艙內進行噴漆塗裝作業。相鄰艙室為左舷邊艙，兩艙僅以鋼板隔開，鋼板留有縫隙。同時，管道施工隊在左舷邊艙內對鋼板縫隙進行焊接，作業現場沒有採取防火隔離 措施 。6時15分左右，壓載艙內油漆苯蒸汽與空氣混合達到一定的濃度，遇到電焊產生的火星發生爆炸，爆炸產生的強大沖擊波把楊某拋出壓載艙，造成楊某當場死亡。
船舶安全事故案例三
2010年12月19日上午8時30分左右，某塗裝隊(外包施工單位)在某造船有限公司在建2940KW-2#拖輪艏側推艙內的1#淡水艙(密閉艙室)內進行打磨作業，違規將氧氣接入到艙室內，代替空氣進行通風換氣，造成富氧燃燒，致使余某當場死亡。
船舶安全事故案例四
20日13時許，一艘廣東東莞豐海海運有限公司的船舶在東方八所港危險化學品碼頭裝載石腦油(化工輕油)過程中機艙發生爆炸，船上共17名船員，16名船員被救離船舶，其中1名人員在醫院不治身亡，3名重傷人員已被轉送省級醫院救治，1名重傷員在當地醫院救治，9名輕傷人員在市人民醫院接受治療，2名船員沒有受傷，尚有1名人員失蹤。23日17時許，消防部門正在實施救援時，該船舶再次發生閃爆。24日早上6點15分，火勢得到有效控制。此外，現場指揮部研究指定了事故船舶的拖離方案。下午5時50分許，事故船舶“豐盛油8”號被順利拖離，險情解除。
船舶安全事故案例五
10月20日，在超強台風“海馬”影響的夜晚，溫州市鰲江入海口水域附近一條船舶嚴重進水即將沉沒，船上7名船員危在旦夕，被火速救援的溫州海事局海巡艇救出。

21時32分，溫州市水上搜救中心接到報警，事發船為“宏興88”，事發地在北緯27°33′41′′，東經120°40′6′′。溫州海事局立即啟動應急響應機制，局指揮中心指令鰲江海事處出動海巡艇前往救助。21時40分，海巡07690艇緊急啟航，途中時刻向遇險船上人員詳細詢問船舶進水情況，指令船員穿好救生衣後立刻轉移到羅經甲板上，隨時做好棄船的准備。但由於船舶不斷地進水，船上人員的情緒變得焦慮緊張，救援人員不斷地通過高頻和手機安撫船上人員的情緒，並加大馬力全速向遇險船舶處開進，22時00分許，“宏興88”船沉沒，只有駕駛台一部分露在水面。22時15分，海巡07690艇到達遇險船舶處。

2. 有哪些影響互聯網界的重大安全事件

震驚網路的熊貓燒香病毒。

十四年前，中國駭客whboy（李俊）發布熊貓燒香病毒，因中毒電腦桌面上出現「熊貓燒香」圖案名噪一時，這也成為了當時一度讓人談網色變的病毒。

熊貓燒香病毒可通過感染系統的*.exe、*.com、*.pif、*.src、*.html、*.asp文件，導致打開網頁文件時IE自動跳轉到指定病毒網址中下載病毒，同時出現藍屏、頻繁重啟以及系統硬碟中數據文件被破壞等現象。

在短短幾個月的時間，熊貓燒香感染門戶網站、擊潰數據系統、導致網路癱瘓，在全國范圍內帶來了無法估量的損失，「熊貓燒香」已經永遠停留在十幾年前。

總結如下：

如今看來，隨著科學技術的發展和變革，熊貓燒香跟今天的勒索病毒、木馬、黑客攻擊等帶來的危害完全不能相比，但該病毒卻是國內民眾第一次對計算機病毒的危害有了真實的感受，因此成為病毒史上的經典案例，對國內未來的網路安全發展起到了推動和警示作用。

3. 青島海域撞船溢油入海400噸，撞船事故發生的原因是什麼

青島海域撞船溢油入海400噸，撞船事故發生的原因是什麼？

一、極惡劣天氣，能見度不良都是罪魁禍首，濃濃的海霧一來或者特大暴雨一下，駕駛台窗戶外面就啥也看不到了，即使不下雨，烏雲把月亮一遮，再配合大風大浪，或者不巧船直型團接鑽台風里去了。要是有兩條或多條船在附近航行，又恰好可迴旋的水域不夠，想不磕上去都難，這些都是不可抗的因素，再先進的助航設備如AIS，雷達，GPS都有其局限性，大自然發威已不是人力所能挽回，你天氣預報收的再勤，航線畫的再好，汽笛霧號拉的再響，船況再好，哪怕能一秒停車兩秒就能倒車，也敵不過老天爺打個噴嚏，這樣的撞船事故在法理上雖不可原諒，但在人情上我認為是可以原諒的。

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4. 渤海灣客滾船火災事故原因分析及對策

渤海灣客滾船火災事故原因分析及對策

渤海灣客滾運輸由於具有可載車客、便捷快速的特點，贏得了車主和旅客的厚愛，使渤海灣客滾運輸市場發展很快。特別是93年客運市場放開後，客滾運輸出現多家競爭、快速發展的新局面，對環渤海灣地區經濟發展起到了很大的促進作用，取得了良好的經濟效益。但是由於我國客滾運輸起步較晚，經驗少，部分企業在致力於生產經營、市場競爭及運力的同時，對安全生產重視不足，在客滾運輸市場繁榮的背後出現了事故增加的情況。自1997年以來客滾船相繼發生了幾起較大的海難事故，其中以船舶火災事故尤為突出，給國家財產、人命安全帶來了損失，在社會上也產生了較壞的影響。

本文通過對近年來渤海灣客滾船火災事故的案例進行分析，力求查找火災發生的主要原因，提出如何減少火災事故的發生作者之淺見，希望對今後的安全管理提供有益的借鑒。

一、火災事故原因分析

（一）火災發生處所分析

從火災發生的處所來看，客滾船火災事故主要發生在船舶的機艙佔20％，車輛艙佔到80％，因此，客滾船的機艙、車輛艙火災事故是我們研究的重點。雖然客滾船的客艙旅客人員數量多，流動性大，管理難，但至今尚無引起火災的報告。

（二）車輛艙火災事故原因分析

通過對近幾年客滾船發生的由車輛艙引起的火災事故進行分析時，事故的發生原因主要有四個原因――

⑴氣象因素⑵旅客因素⑶車輛因素⑷車載貨物因素

1、氣象因素引起的火災

渤海灣水文有其特殊性，水淺浪高，對船舶的破壞性很大。而客滾船上層建築高，受風面積大，吃水相對小，在大風浪中會使船舶航行操縱困難，易產生橫搖、縱搖和垂盪，嚴重時會產生拍底、甲板上浪，甚至會發生艉淹、打橫的危險。因而在這種條件下，客滾船上的車輛綁扎難以保持有效，易造成車輛移位；車輛艙中防火巡艙困難且危險性大；車輛移位，易造成車輛間的相互碰撞，由於車輛油箱的存在，易造成火災。同時，在相對擁擠的空間內，車輛、貨物的移動，會給火災撲救工作帶來相當大的困難。

2、旅客因素引起的火災

一方面是安全意識不強，吸煙後火種不熄滅而到處丟棄從而引發火災。另一方面是犯罪分子蓄意破壞船舶，如安放爆炸品或點燃船舶上的物品或貨物等。這種原因引起的火災也是存在的，「大華」輪的火災事故就是由於車輛駕駛員不小心引起的火災。去年發生的「遼海」輪重大火災事故，在進行火災原因分析時，不排除遊客吸煙，將煙頭投入海時，左舷受風，而致煙頭火種落入c層汽車艙，寬段引羨巧腔發火災的可能。同時近幾年，國際恐怖主義勢力日漸猖絕，國內恐怖事件也時有發生，03年在客滾船「中魯」上也發生過這種安裝炸葯爆炸未遂事件，幸好及早發現，及時排除了險情，否則將引起火災事故。

3、車輛因素引起的火災。

⑴車輛自身原因

車輛所載燃油。車輛的燃料油為汽油和柴油，如果油箱密封不好，揮發出的氣體或隨船舶搖擺溢漏出的油均為產生火災的隱患。

⑵車輛系固不良導致。

車輛沒有合適的系固點及本身系固狀態不好。車輛的系固點問題在國際上早有研究，imo還對此制定了相關的規定，如果沒有合適的系固點，車輛本身的系固問題及貨物在車輛上的固定不好，將隨著船舶的搖擺而倒塌，輕者損壞貨物，重者撞擊汽車油箱而引起火災。「11.24」特大海難事故原因調查組部分成員台對「大舜」輪進行現場勘察取證，有關火災事故的起因是這樣描述的：

「①、經對船舶所載所有汽車進行勘驗核實，車輛貨物為鋼材、合成板、塑料薄膜、電器、蔬菜和水果等普通物品，未發現易燃易爆化學危險貨物，可以排除因車載危險品貨物而引起火災的可能性。

②……。

③從d甲板汽車艙卸下的車輛燃燒程度看，許多車輛輪胎被燒損，其中6輛被完全燒毀。火是從低位開始燃燒的，起火的原因是在船舶劇烈橫搖下，d甲板汽車艙6、7區車輛移位、碰撞後，導致車輛油箱燃油外溢遇明火（火花）後起火。」

4、車載危險貨物引發的火災。

車輛夾帶危險品和化學品不僅難以檢測，而且如果兄衫條件具備便會引發爆炸或火災，由於危險品和化學品的性質事前不知，給消防帶來很大困難，容易造成大的災難。典型案例「英華」輪火災事故。引起車輛失火的原因是車載袋裝化學品甲醇鈉破損，潮濕的'空氣在遇到裸漏的甲醇鈉後發生化學反應，在達到一定條件下引起燃燒，從而引燃紙殼。

二、火災發生暴露出的主要問題。

（一）車輛的管理上的問題。

1、「超限」車輛依然存在。

「超限」車輛依然存在源於我國的特殊國情，把車輛超負荷裝載貨物作為贏利的手段，同時汽車改裝市場的不規范導致了各種超高、超長車輛的出現。雖然這幾年國家《道路運輸管理條例》對車輛進行了規范，也組織了專項檢查對「超限」車輛予以打擊，但由於受利益驅動，超限車輛依然存在。交通部1號令出台後，從客滾運輸管理角度對超限車輛進行管理，船舶檢驗部門對每艘船舶的甲板負荷進行了核定，在適航證書上予以簽注「裝載限制」，並附以「車輛系因計算結果與說明」。

就目前港口和船舶對承運車輛管理而言，將船舶檢驗部門測定的甲板承載負荷確定的重量，作為對「超限車輛」的掌握標准。但這種理解與道路交通管理部門的在查處超載車輛時掌握的標准相比，明顯要寬松的多。同時港口、船舶對車輛的超限檢查，沒有交通、道路部門的授權，也不具備法律效力。

2、車輛的系固，沒有完全達到規范要求。

「大舜」輪特大海難事故發生後的幾年來，各級政府、行業管理部門和安全監督機構以及各港航企業，都採取了一系列有效措施，加大了對滾裝客船運輸的安全管理力度，使車輛綁扎系固問題得到一定程度的解決，通過最近幾次客滾船事故調查也進行了證實。如對「遼海」輪事故車輛艙的戡驗時，發現車輛基本做到系固，事後現場未發現本事故航次的車輛因綁扎系固原因而發生傾斜、移位或倒塌等現象。這在一定程度上說明通過這幾年有效的管理，車輛的系固綁扎得到較好的改善，但不代表車輛的系固綁扎沒有問題，仍然存在一定的安全隱患。

目前，從事滾裝運輸的單位大部分成立了綁扎隊伍，但由於滾裝運輸的單位這部分人就是定位在體力工人，綁扎人員多從社會上招來的農民工，本身文化程度不是很高，且未進行嚴格的培訓，對系固綁扎的理解就是綁結實就行了，但怎麼去綁？按什麼要求去綁，什麼是系固有效的標准？他們並不知道，他們自身知識、思維的局限性決定了他們對這項工作的理解，這樣勢必造成綁扎系固效果不夠理想。因為車輛的綁扎系固並不僅僅是在車輛上掛上鏈條那麼簡單，具體系固方法應視車輛的大小、重心的高低、所載貨物的種類及氣象情況而定，imo第a.581（14）號決議《關於滾裝船舶在運輸道路車輛時系固安排的導則》中要求，綁繩同水平面和垂直平面的角度最好介於30°至60°。另外要使索具受到適當的緊固作用力，且緊固點應能將作用力從系索轉移到車輛底盤，尤其要避免設在保險杠和車軸上。因此即使成立了綁扎隊伍但未能經過嚴格培訓，同樣不能保證良好的綁扎效果。部分沒有成立專業綁扎隊伍的則由船員進行車輛綁扎系固工作，使得本來因休息時間不連續和不充足而出現的船員疲勞現象更加嚴重，不僅綁扎效果不好而且嚴重影響了船員的航行值班和巡艙等工作的開展，增加了潛在的安全隱患。

3、港口、船舶對車載貨物檢查不嚴格，偷運危險品車輛上船的現象屢有發生。

交通部《海上滾裝船舶安全監督管理規定》（1號令）實施後，上船車輛須填寫「滾裝船舶車輛安全裝載記錄」，對車輛所載貨物等信息進行申報。由於車主受利益影響在申報時不如實申報，同時檢查人員缺乏檢查設備，而且檢查人員沒有經過專業培訓，對危險貨物的認識比較模糊，使這項工作的落實並不是很嚴格。

「英華」輪事故發生後，地方各級政府予以高度重視，港口公安消防部門加強對危險貨物的檢查，客運部門也相應加強了對車載危險貨物的查驗力度。對車輛所載運貨物的檢查，港口都設置了專門的安全檢查站，有的港口還安裝了大型安檢儀。雖然各港口加強了對危險貨物的檢查力度，但由於檢查硬體和軟體的相對缺乏，即使是檢查人員盡職盡責，也難免有漏網之魚。而且有的不法車輛，受經濟利益驅動會採取更隱蔽的手段矇混過關，造成了滾裝客船經常發生載運危險貨物的屢有發生。在「遼海」輪火災事故調查中，一貨車所載貨物中夾帶有部分貨物為小容量（500毫升和750毫升兩種，共4，500罐）壓力金屬罐包裝，內有聚氨酯預聚體（建築原料），屬易燃危險品。在「寶華」事故火災現場勘查時發現著火車輛載有8瓶「三氟氯乙烯」屬一級危險品，由於火災撲救及時，未造成泄漏，否剛將造成嚴重的傷亡。

在最近兩起事故中，均發現有危險貨物，不能不說明危險品車輛的管理和港口、船舶在車載貨物檢查上依然存在著管理漏洞。

（二）船舶設計上的問題

在車輛艙的設計上，客滾船由於在要考慮到車輛積載的方便、艙容的有效利用，因而在車輛艙通常沒有橫向和縱向隔艙壁，一旦發生火災，易造成火勢蔓延，難以控制，滅火困難。設有開敞式汽車滾裝處所類型的客滾船舶及類似結構和船型，不但無法密封車輛艙，從船舶構造上保證汽車艙的安全防護性，而且在火災發展過程中，客觀地起到了通風助燃，使火勢迅速蔓延的作用。

（三）船舶航行中火災預防上的問題；

船舶航行中火災預防最重要的是對車輛艙的巡視檢查，滾裝船舶的火災隱患最大就是車輛艙，巡艙的要求就是通過對車輛艙採取嚴格的檢查和嚴密的監視，及時發現危險，以及時採取安全措施，把事故消滅在萌芽狀態。巡艙制度是在總結前幾年火災事故的教訓中總結出的，在1號令中做出明確的規定，但在最近兩起火災事故調查中，車輛艙的巡視檢查制度沒有得到很好的落實。「遼海」輪事故中，著火初始和發現火警之時，沒有巡艙人員在車輛艙現場進行巡迴檢查，火警未能及時發現。「寶華」事故也同樣說明了這一問題。

（四）船舶火災控制上的問題；

⑴消防演習的演練沒有落到實處，消防技能有待提高。

船舶在日常的消防演習中流於形式，雖然每月進行一到兩次消防演習，但針對車輛艙進行的演習通常只是選擇在氣象條件良好，演習場所周圍沒有遮避的環境中進行，沒有考慮到復雜條件下的消防。程序往往流於形式，而不注重實效性。演習時注重人員的集合、點名、分配任務等，消耗的是火災起始階段最有效和寶貴的時間，對真正的滅火實戰意義不大。船上的應變布署表上每個船員的職責分工都很明確，但大部分船員在真正的火災發生時，就顯得很慌亂，不知道船舶消防程序，不知如何有效探火、如何組織人員有效的控制火勢，貽誤了戰機，致使火情迅速發展。

「遼海」輪火情發生後，船員進入水霧噴淋系統控制間打開了所有閥門，實施滅火，雖因控制電纜燒毀而致系統無法運轉。但按操作規程，須分區開閥才能確保建立足夠水壓，使水霧噴淋作用。在發生火災的緊急時刻，水霧噴淋系統控制閥的錯誤操作，暴露出該輪船員應變心理素質低下，慌亂失措，應急反應能力明顯不足。

⑵消防知識不夠全面，對化工火災的應對能力不足。

由於化工火災具有毒性、腐蝕性、擴散性、可燃性、爆炸性等特點。而且，在火災過程中或蒸發或凝固或發生其他化學反應，化學品的毒性、腐蝕性也會隨火災事故的發展而不斷發生變化。因此，一旦發生化工產品的引起的火災，如果不在火情發現的初期及時消滅，容易引起大的火情，而且最終無法控制。同時，我們在常用的用水滅火的方式，在一些化工火災中是不能使用的，如碳化鹼金屬、氫化鹼金屬等在遇水時會產生化學反應，放出大量的熱，可能引起著火和爆炸。在「英華」輪火災事故中，一貨車裝載國家危險品目錄中4.2類危險品甲醇鈉（遇水易自燃物質）上船，在船舶航行期間該危險貨物遇水後產生化學反應，引起燃燒。雖然及時發現了火情，也按照消防應急部署展開了滅火工作。但船舶採取的是用水槍實施滅火，在經過了7—8分鍾後，看不到明火，但煙霧越來越大，視線很差並能聞到刺激性氣味，最後不得不採取封艙、施放二氧化碳的滅火措施。「英華」輪在岸基消防的支持下，經過反復開艙幾次最終將火撲滅，但造成的損失是很大的。在此案例中不能不說，用水滅火不但沒有有效滅火，在一定程度上助長了火情的發展，可見船員消防知識不夠全面，對化工火災的應對能力不足。

⑶船舶的消防控制系統設計上存在缺陷，典型案例就是「遼海」輪的火災事故。「遼海」輪消防/水霧噴淋系統的控制電纜布置均經由汽車艙內，一旦車輛艙發生火災則可能會燒毀電纜，最終導致嚴重後果。

三、對策

（一）船公司、船舶應按照m體系管理的相關要求管理。

1、船公司應落實國家有關規定，加強船舶消防管理。

目前我國有關消防的法律法規已比較完善。《消防法》、《運輸船舶消防管理規定》和《港口消防監督實施辦法》等法律、法規均有明確的要求。貫徹落實好國家有關的消防的法律、法規是船公司的職能和職責。船公司及其安全管理部門應按照國家的法律、法規的規定，採取多種有效的形式，有針對性地對重點船舶和船舶的重點部位進行消防安全檢查，不留死角，及時發現和排除事故隱患；認真加強對船員的培訓、教育和監督檢查，增強船員的防火意識，切實提高船員的消防應急能力和消防技能，保障船舶的安全運營。

2、船長及船員應加強防火教育，增強消防意識，提高其消防技能和消防管理水平。

船長是船舶消防的第一責任人，因此船長在船舶管理中，時刻牢記消防工作，切實落實有關制度和規定，認真按照法律法規的規定和操作規程抓好防火工作，船舶消防工作才能真正落到實處。同時，只有船長不斷增強消防意識，提高消防應急能力和消防技能，才能更好地教育和領導全體船員做好船舶防火工作。

3、做好對關鍵設備的維護保養計劃和應急反應程序

對客滾船的各關鍵設備要制定科學的保養計劃，尤其是營運時間超過20年的老舊船，強化設備的維護措施，努力改善船舶技術狀況。必要時聘請和組織有關專家對所有客滾船的機艙設備、管理狀況等方面的情況，進行評估和分析，提出評估意見，分析存在的問題，研究解決措施。要根據各種火情特點，制定各類火情的撲滅方案，並依據消防應急予案，督促開展經常性的消防演練。

（二）針對火災事故發生的主要因素有重點的做好預防工作

1、有效實施氣象予警制度，避免客滾船惡劣氣象條件下盲目開航。

2、加強保安措施，防止對客滾船實施的人為破壞。

⑴要加強對上船旅客、司乘人員等的安全消防意識教育，防上旅客、司乘人員等過失引起的火災引患。

⑵加強對上船旅客的控制，尤其是在防止在上客過程中，閑雜人員在車輛艙逗留，要求司乘人員停放好車輛後，立即離開車輛艙。

⑶車輛艙實行封閉式管理，航行中通往車輛艙的所有通道必須關閉，應急通道應有專人管理，防止無關人員進入車輛艙；採用攝像對主要通道，車輛艙機艙的門及應急通道等實施監控。

3、重點加強車輛的管理。

⑴交通運輸管理機關與港口配合，加強超限車輛運輸管理。

港航管理機構應當明確超限車輛的界定，指導港口對超限的檢查辦法。「道路運輸條例」貨物道路運輸均有具體規定，交通部門可以在港口適當設卡，從加強道路運輸檢查出發，對超限車輛進行查處。

⑵對上船車輛進行有效系固。

由於目前客滾船所載的車輛的種類、尺度、形狀、重量相差很大，完全按照系固標准做到實施有效的系固難度很大，但是做到最基本的系固還是可行的。首先要做到船舶的系固設備如地鈴、系固鏈條等在數量、拉力負荷等方面滿足規范的要求，其次，對車輛系固要用專業隊伍進行系固，系固專業隊伍應經過專業的培訓，取得從業資格。

⑶加大對偷運危險品車輛的打擊力度。

港口經營人或船舶經營人，根據《國家生產安全法》中安全生產企業負責的原則，應配備足夠、有效的設施和受過嚴格培訓的人員對欲乘滾裝客船的車輛進行徹底檢查。目前有的港口安裝的大型安檢儀對偷運危險品車輛起到了一定的震懾作用，建議逐步推廣，力爭從源頭上堵截載有危險品的車輛上船。

對檢查中發現的違規車輛，尤其是明知故犯的車輛，港口行政管理部門要依法進行嚴厲處罰；必要時報公安部門依法處理。同時將車輛載運危險貨物處罰的情況在港口甚至有關媒體上廣泛公布，起到教育和震懾作用。

4、切實堅持巡艙、守艙制度，及時發現隱患。

滾裝船舶的危險源就在車輛艙，客滾船在大風浪中航行中，車輛有可能移位，綁扎系固有可能失效，因此要對車輛艙採取嚴格的檢查和嚴密的監視，及時發現危險，以及時採取安全措施，把事故消滅在萌芽狀態。

（三）提高火情出現後的消防控制能力

1、研究客滾船有效的滅火方式。

在「英華」、「寶華」火災事故中，由於船舶果斷採用了co2滅火系統，將火情進行了有效控制，沒有造成大的損失，說明了固定co2滅火系統方式的有效性。因此只要確保艙室的良好密封。在客滾船車輛艙中設置固定co2滅火系統，在火情發生時可以通過釋放co2有效地置換助燃的o2，有助於控制火情的發展。

2、加強對化工火災的了解與撲救。

在火災撲救中，船員應該學習相關的化學方面的知識，了解各類可能涉及到化學危險品的一般物理和化學特性，掌握撲救化工火災的基本程序，正確使用各類消防器材，在應急狀態下能夠採取得力措施，使火災損害降低到最少程度。

3、檢查滅火系統的有效性。

在渤海灣航行的大部分客滾船船齡較長，船艙封閉性較差。因此要對實施co2滅火系統的艙室進行密封檢查，及時進行必要的修補，確保密封良好。co2封艙後，要及時進行檢查，分析封艙效果，必要時派人進艙偵察，當封艙達不到預定效果時，必須開艙強攻滅火。

4、從設施方面提高客滾船舶的防火能力。

設有開敞式汽車滾裝處所類型的客滾船舶及類似結構和船型，應進行可行的封閉性改造，以保證滾裝處所的完整有效的消防設置，徹底消除火災隱患，提高客滾船舶的消防要求和此類船舶船體構造安全的法規技術標准。

深入研究論證各種重要船舶電纜的防火性能、合理布置，提高電纜的防火性能或設置電纜專用通路等，從根本上解決過艙電纜的防火問題。在新建船舶設計的上，由駕駛室通往機艙和舵機房的電源線路、氣路和油路不得通過車輛艙，防止汽車輛艙失火而斷油、斷電和斷氣。

（四）建立健全船舶、企業、搜救指揮部門等，不同級別的火災事故應急予案。

火災發生後的應急問題，如何更快、更有效的消除火災險情，以及消防措施的採取和指導，對火災險情控制和消除都是非常重要的。對船舶而言，針對不同火險的建立應急反應，對採取的消防措施進行評估，而改變和調整消防處置策略。

對搜救指揮部門來講，在接到船舶火情後如何對船舶進行有效指導，尤其是在船舶消防能力受到限制，或者船舶採取的消防措施無效，需要岸基搜救指揮部門的幫助時，更為重要。

5. 美國最新撞船事故調查結果出爐，都是誰的錯

美國海軍調查後發現，「菲茨傑拉德」號和「麥凱恩」號兩起撞船事故本可以避免，原因主要為軍艦指揮官指揮不當和錯誤判斷，以及士兵操作應變能力的缺失。

據美國有線電視新聞網（CNN）報道，美國海軍11月1日發布「菲茨傑拉德」號和「麥凱恩」號兩起撞船事故的調查報告，認為「事故本可以避免」。報告稱，盡管兩艘軍艦的指揮官在「判斷和指揮上有許多失誤」，但事故責任不全由一人承擔，當值士兵也存在諸多過失。

美軍「菲茨傑拉德」號驅逐艦6月17日在日本附近水域與一艘貨船相撞，導致7名美軍人員死亡。

美國海軍在調查後發現，導致事故發生的主要原因包括：軍艦人員缺乏足夠的安全意識，未採用聲波導航，當值人員失察，未能正確使用導航設備，相關人員缺乏有效應對能力。

「指揮官糟糕的判斷和決策導致了事故的發生。但是事故責任不全由一人承擔。由於指揮和管理不力、訓練和准備不足，軍艦士兵不具備應對突發事件的能力，」報告稱。

調查人員發現，美軍士兵在事故發生時反應遲緩。甲板上的當值士兵起初並未採取任何行動，而將貨船誤認為是兩艘最接近船隻之一。等到發現兩船相撞時，為時已晚。美國海軍表示，盡管貨船也沒有及時採取行動，但「菲茨傑拉德」號仍對事故負有主要責任。

「當值人員本應負責航行安全，但在事故中缺乏必要的航海技術，未能及時發出危險信號與貨船駕駛台取得通信。同時，當值人員沒有及時呼叫指揮官，妨礙了進一步判斷。」

無獨有偶，兩個月後又發生一起撞船事故。美軍「麥凱恩」號驅逐艦8月21日在新加坡以東海域與一艘商船相撞，造成10名美軍士兵死亡。

根據美國海軍報告，「麥凱恩」號在事故中的主要過失為：無法正確處理航行中的操作失誤，未能遵循國際航海規則，一些船員未能熟練掌握軍艦系統。

報告稱，在發現一名士兵存在操作困難時，「麥凱恩」號指揮官命令將當值團隊分為兩組，一組負責航行方向，另一組負責航行速度。分組對操作造成干擾，操舵團隊被轉移到別的控制台，而一些士兵未能認識到團隊結構的調整。

報告稱，負責駕駛「麥凱恩」號的指揮官和士兵「缺乏態勢感知能力」，在與商船船頭相交後也沒有記錄商船的航向和速度。由此造成了船身被撞出一個直徑28英尺的大窟窿。撞擊發生時，落水的10名士兵都位於住艙中，其中8人很可能在睡覺。

基於窟窿的大小，住艙「幾乎在撞擊發生後的不到一分鍾內被水淹沒」。海水破壞了住艙中的通信設備，導致駕駛台的通信系統停止運行，操作人員被迫使用手持對講機。

報告還指出，軍艦指揮官未能指派擁有足夠經驗的軍官承擔相關職責；而在撞船事故發生前召開的軍艦安全會議上，一些高級官員並未出現。

兩起事故發生後，共有8名高級官員被免職，其中包括美國海軍第七艦隊指揮官、第70特遣隊指揮官、第15驅逐艦戰隊指揮官，以及「菲茨傑拉德」號和「麥凱恩」號的幾位高級官員。

此外，兩艘軍艦駕駛台和戰斗情報中心的多位官員接受調查和問責。盡管美國海軍並未對外公開，但這些官員可能收到譴責信，足以終止他們的職業生涯。美國海軍表示，隨著調查的進一步深入，可能還會採取其他行動和懲罰措施。

美國內布拉斯加州參議員本·沙瑟（Ben Sasse）表示，「我們在軍隊投入上嚴重不足，訓練、儲備、維護都不夠，而這些悲劇的錯誤為我們敲響了警鍾。」

今年6月，隸屬美國海軍第7艦隊的「菲茨傑拉德」號驅逐艦在東京港外被一艘商船撞擊，7名船員在這起相撞事故中遇難。

6. 網路信息安全事件的案例有哪些

2013年國內外網路安全典型事例
【案例1-1】美國網路間諜活動公諸於世。2013年6月曾經參加美國安全局網路監控項目的斯諾登披露「棱鏡事件」，美國秘密利用超級軟體監控網路、電話或簡訊，包括谷歌、雅虎、微軟、蘋果、Facebook、美國在線、PalTalk、Skype、YouTube等九大公司幫助提供漏洞參數、開放伺服器等，使其輕而易舉地監控有關國家機構或上百萬網民的郵件、即時通話及相關數據。據稱，思科參與了中國幾乎所有大型網路項目的建設，涉及政府、軍警、金融、海關、郵政、鐵路、民航、醫療等要害部門，以及中國電信、聯通等電信運營商的網路系統。

【案例1-2】我國網路遭受攻擊近況。根據國家互聯網應急中心CNCERT抽樣監測結果和國家信息安全漏洞共享平台CNVD發布的數據，2013年8月19日至8月25日一周境內被篡改網站數量為5470個；境內被植入後門的網站數量為3203個；針對境內網站的仿冒頁面數量為754個。被篡改政府網站數量為384個；境內被植入後門的政府網站數量為98個；針對境內網站的仿冒頁面754個。感染網路病毒的主機數量約為69.4萬個，其中包括境內被木馬或被僵屍程序控制的主機約23萬以及境內感染飛客（Conficker）蠕蟲的主機約46.4萬。新增信息安全漏洞150個，其中高危漏洞50個。更新信息：

【案例1-3】據國家互聯網應急中心(CNCERT)的數據顯示，中國遭受境外網路攻擊的情況日趨嚴重。CNCERT抽樣監測發現，2013年1月1日至2月28日，境外6747台木馬或僵屍網路控制伺服器控制了中國境內190萬余台主機；其中位於美國的2194台控制伺服器控制了中國境內128.7萬台主機，無論是按照控制伺服器數量還是按照控制中國主機數量排名，美國都名列第一。

【案例1-4】中國網路安全問題非常突出。隨著互聯網技術和應用的快速發展，中國大陸地區互聯網用戶數量急劇增加。據估計，到2020年，全球網路用戶將上升至50億戶,移動用戶將上升100億戶。我國2013年互聯網用戶數將達到6.48億，移動互聯網用戶數達到4.61億。網民規模、寬頻網民數、國家頂級域名注冊量三項指標仍居世界第一，互聯網普及率穩步提升。然而各種操作系統及應用程序的漏洞不斷出現，相比西方發達國家，我國網路安全技術、互聯網用戶安全防範能力和意識較為薄弱，極易成為境內外黑客攻擊利用的主要目標。

7. 急求網路信息安全實例！！！！！！！！！！1

1、安全事件：網路攻擊。威脅：利用工具和技術通過網路對信息系統進行攻擊和入侵，如：網路探測和信息採集、漏洞探測、嗅探(賬號、口令、許可權等)、用戶身份偽造和欺騙、用戶或業務數據的竊取和破壞、系統運行的控制和破壞等。措施：使用入侵防禦系統（IDP），建立基於PKI的身份認證體系，使用數字證書進行身份的鑒別和授權訪問控制。
2、惡意代碼攻擊。威脅：故意在計算機系統上執行惡意任務的程序代碼，使用病毒、特洛伊木馬、蠕蟲、陷門、間諜軟體、竊聽軟體等。措施：建立防病毒策略，安裝部署防病毒系統進行定期查殺，並將結果收集進行分析，找出惡意代碼攻擊對象加強防護。對於特徵木馬而言，需要使用其他手段進行木馬提取和反編譯，找出木馬攻擊對象並加以防範。

8. 網路信息安全事件的案例

網路現在的問題很多是出現在內網內網安全裡面，所以建議使用一整套的免疫網路解方案，以保證在以後的網路管理上更加輕松。

9. 海上船舶碰撞的事故案例解析

2004年4月23日0011,F輪出口在長江口深水航道264號燈浮附明世近與進口的Z輪發生碰撞。這起事故如不是兩輪保持嵌合狀態，互相配合，讓開航道的話，將造成進出上海港深水航道堵塞的特大事故。而在此前的50h46min,F輪在長江口附近（31b07cN.123b03cE)與一艘漁船發生碰撞。在近51h內船長沒有得到充足的睡眠。碰撞漁船後的交涉在21日0400長江口錨泊後准備海事資料，中午靠碼頭後接受海事局和公司長時間的海事調查，還要處理其他事務，船長的疲勞程度已達極點激迅肢。碰撞漁船事故發生後，船長的內疚、懺悔和壓力加劇身心的疲勞。而且事故發生時正是人們應該熟睡的時候，違背了晝夜生理節律的規律，更加劇了船長的疲勞程度。在此狀態下，船長的體力處於臨界期，情緒處於臨界進入低潮期，智力處於高潮期，體力和情緒的臨界把船長的疲勞程度推向了深淵，很難否認疲勞昌派因素在這起事故中的促進作用。
雖然引航員在船引航，但防止事故發生的關鍵人物是船長。因船長已處於嚴重疲勞狀態，對應該警覺的事反應遲鈍。例如，當船舶在航槽中航行的過程中，在各種不利因素的耦合下，操縱性能反應異常，航向偏差較大，引航員的抱怨、進口船的指責、操舵水手的報告等都沒有引起船長的重視或認真分析形勢並採取措施加以糾正。說明船長的思維方式和行為方式出現了反常。因此，船長的疲勞是這起事故的重要原因，同時，也反映了在岸基支持上諸多需要深思的問題。

10. 案件分析報告範文優秀範例(2)

案件分析報告範文篇四
一、事故經過

xx年6月8日下午2點半左右，在二廠圓錐破檢修時，發生一齊安全事故，檢修工王海林左手除拇指外的四個手指嚴重受傷，事故經過如下：13:30上班，加工Φ20mm的圓鋼做成S型起吊鉤子，經過水冷卻，起吊部位為圓錐破擋料斗圈，此部件的重量約1.5T，其只有兩個Φ30mm的小孔可作為起吊點，周邊只有5mm的間隙。鋼絲繩無法插進，只能用鉤子作為起吊工具，現場工作人員有：王見(現場指揮)、馬振海、王海林(現場具 體操 作維修工)，袁文倉、孟召青(現場檢修輔助人員)。下午14:15，王見、馬振海、王海林上到圓錐破上部，做好一切吊裝准備，並開始起吊。王見拉手拉葫蘆，馬振海、王海林穩著物件。隨著物件慢慢升高，由於擋料斗圈已經磨損，在起吊過程當中物件不平衡，出現了一邊高一邊低的現象，當提升高度到達0.6m時，擋料斗圈高端已經超過了短頭上端約150mm，然後，王海林(站在王見的右手邊)在高端觀察吊起物件與短頭上端距離，看是否能夠插入已准備好的木板將物件墊穩，由於物件配悶不平衡，插入木板的間隙不好確定。王海林將高端往下壓，由於突然用力造成物件晃動過大，吊鉤變形，擋料斗圈滑落。將王海林左手除拇指外的四個手指擠斷，事故發生後，王見立即向公司領導打電話匯報狀況，公司立即派車送王海林去平泉縣西壩骨科醫院，因傷勢過重，骨科醫院推薦轉承德266醫院，並聯系266醫院修院長做好手術准備，患者到達後做了檢查和妥善處理後，醫院推薦轉北京積水潭醫院，立刻送王海林趕往北京，李華雲總經理在積水潭醫院等候，患者到後由於醫院將手術安排在下半夜，李華雲總經理又及時聯系空軍總醫院進行手術，到6月9日上午8:00手術完成。

二、 安全生產 事故分析：

xx年6月8日下午2點30分，在二選廠檢修圓錐時發生一齊安全事故，根據當事人輔助車間主任王見所寫事故經過，事故受傷者王海林同馬振海協助王見在起吊圓錐內1.5噸重的檔料斗圈時吊鉤變形檔料斗圈脫落，將王海林四個手指剪斷。事故發生後，王見立即上報叫車，傷者及時送往醫院治療。

事故發生後趙錫波、尚燁、於勇、郝襪搜義坤到現場了解狀況。還原現場狀況同王見所寫經過一樣，王見站在靠近門口位置，馬振海在其左手邊，王海林在其右手邊位置，檔料斗圈起吊時，未水平吊起，馬振海這端低，王海林這端已經超過短頭上沿有150毫米，王海林拇指在上四個手指在下雙手往下壓，由於檔料斗圈外圓和短頭內圓只有5毫米間隙，在這么小間隙、這種不平衡狀態下吊鉤變形檔料斗圈脫落時和短頭上沿接觸構成剪子，檔料斗圈脫落王海林的左手手指被剪切，結果出現這一齊安全事故。

事故分析如下：

1、現場指揮人員在拉手拉葫蘆，沒有起到指揮作用和觀察協調作用。

2、對擋料斗圈磨損狀況決定不準，沒有充分思考到起重過程的偏重問題，致使部件起吊後偏斜嚴重，為了插托起木板而對吊裝物進行按壓晃動調平造成事故。

3、由於對起吊部件按壓晃動，瞬間產生巨大力量使製作的吊鉤變形而滑落。

4、檢修前沒有進行詳細的方案論證。

5、王海林為新招職工，對大型設備檢修 經驗 不足，雖然參加了縣安監局組織的安全培訓，但告賣歷現場培訓不足。

6、安全部門沒有全程對檢修過程進行監控和指導。

7、在本次事故中生產副總經理趙錫波、生產部經理尚燁、技術部經理於勇、機電維修車間主任王見負有不可推卸的職責。

三、教訓

本次事故的教訓是慘痛的，透過對本次事故的詳細分析和研究，舉一反三，得到以下教訓：

1、不管項目大小，都要有詳盡的組織實施方案和安全保護 措施 。

2、在安全三級 教育 過程當中，必須要做好職工的安全素質和安全技能的培訓。

3、現場指揮和安全監督不能流於形式，要真正起到作用。

4、施工過程當中所使用的工具、器具必須要選取正規廠家的合格產品，自製的工具、器具要經過檢驗方可使用。

5、任何工程不能因為節約成本而簡化維修設施和安全設施。

6、施工過程中，相互提醒和相互保護嚴重不足。

四、整改措施

1、針對特種作業人員招聘和錄用務必持有由勞動部門頒發的有效上崗資格證，無證人員不予錄用或經培訓獲證後方可錄用。錄用人員務必經過縣防疫站體檢合格後方可錄用。錄用人員務必經過三級 安全教育 培訓(廠礦、車間、班組)滿48課時。培訓後透過考試和技能測試合格後，方可上崗。現有人員每月安全培訓不低於8課時。

2、每次施工作業之前務必制定詳細的 工作計劃 ，安全措施，保護措施，構成文字材料上報領導批准後，傳到達每一個參與施工的人，所有人嚴格執行。每班工作務必進行班前班後會，要求參與施工的全體人員參加。

3、施工前要對施工現場的場地、環境、設施、路線、空間做充分考察，對有可能發生的事故進行預測，制定出相關的預案和規避辦法。

4、施工中使用的工具、器具需經過安全檢查，合格後方可使用，材料、物資、工具按規定擺放，施工現場不得放置與施工無關的雜物，防止緊急狀況時阻礙人員撤離。起重工具的采購務必有安檢標志、合格證。

5、施工過程指揮人員務必觀察每個操作人員，嚴禁指揮人員親自操作而忽視指揮工作，嚴禁多人指揮和違章指揮。

6、施工前安全管理人員需對施工的措施、方案、工具、器具進行檢查和確認。施工過程中，安全管理人員對整個施工過程進行全程監護、監督和檢查。

7、全面排查公司各個施工場所現有的起重工具、安全設施、電力線路、供電裝置、管線道路、防護欄桿等的安全隱患，制定整改措施，限期完成。

8、施工現場要准備急救醫葯箱，礦區內24小時常備車況完好的值班車輛1輛，以便緊急使用。

9、與醫療單位、救援單位建立聯動機制。

xx公司

20xx年x月x日
案件分析報告範文篇五
一、水上交通事故概況

2010年，溫州甌江海事處轄區共受理海事案件3件，無人員傷亡，沉船3艘，直接經濟損失349.67萬元(估計)。與2009年相比，事故件數下降了75%，死亡人數下降100%，沉船艘數下降63%，直接經濟損失上升632%。事故四項指標呈現三降一升的態勢，轄區安全形勢相對穩定。

其中，運輸船舶到達一般以上等級上報的船舶水上交通事故2件，無人員傷亡，沉船2艘，直接經濟損失346.27萬元，與2009年相比，事故件數下降了60%，死亡人數下降100%，沉船艘數下降60%，直接經濟損失上升1302%，一般以上等級事故四項指標呈現三降一升的態勢。

二、水上交通事故特點

(一)沿海貨船事故多

轄區今年發生的3起事故中，與沿海貨船相關的事故就有2起，占事故總數的67%。按事故船舶和沉船艘數統計，沿海貨船共發生事故2艘，沉船2艘，各占事故船舶的67%。因此，要進一步加強對沿海貨船的管理。

(二)事故水域分布

今年轄區港區水域、甌江幹流、楠溪江水域各發生事故1起，各占事故總件數的33%，水域分布相對均勻。

(三)觸損事故多

全年共發生觸損事故2起，占事故總數的67%;碰撞事故1件，占事故總數的33%。

(四)事故發生時間相對集中

按月份統計，8月份事故件數最多，共2件，佔全年事故件數的67%;10月份1件，佔全年事故件數的33%;其他月份無事故。

(五)等級以上的事故比率明顯增加

今年轄區發生的3起事故中，重大事故2起，占事故總件數的67%，小事故1起，占事故總件數的33%，等級以上的事故比率與以往相比明顯增加。

三、水上交通事故分布狀況(運輸船)

四、事故原因分析

從轄區今年發生的事故來看，主要是船員主觀方面失誤造成的，但也有部分事故的發生與轄區通航環境方面存在著缺陷有必須的關系。如果從「人、船舶、環境」等因素來看，造成事故的原因是多方面的，也是復雜和綜合的。但針對轄區2010年度所發生的事故，究其根源，主要有以下幾方面原因。

(一)主觀原因

船員文化素質較低，駕駛技能差，安全意識淡薄，沒有樹立「我要安全」的安全觀，是事故發生的潛在因素。具體表現為：

1、船員值班疏忽，沒有謹慎駕駛

船員值班疏忽和沒有謹慎駕駛，最容易造成事故，主要表現為船舶航行中望疏忽，及發現船舶重要設備存在安全隱患時，沒有引起足夠重視而繼續冒險航行等。如8月4日，「浙溫貨0171」船與「永漁5906」船碰撞事故，主要原因就是「浙溫貨0171」船航行中，船員望疏忽，在碰撞前一向沒有發現對方船所導致的。8月23日，「靜濤16」觸礁沉沒事故，其觸礁的直接原因就是船長發現舵機存在安全隱患後，沒有及時選取安全水域錨泊檢查，而繼續冒險航行所致的。

2、船員缺乏基本的航海技能、操作不當

船員缺乏基本航海技能，在實際操縱過程中，沒有根據船舶自身操作性能及周圍環境狀況等，及早採取防範措施，最終釀成事故。如10月24日「永港515」觸損溫州大橋橋墩事故，與船長在過通航孔前沒有使用良好船藝，結合船舶自身性能和當時水域狀況，提早調整船位有直接的關系。另如「靜濤16」觸礁沉沒事故，在船舶觸礁後，經檢查，發現僅首尖艙進水，船長在沒有決定船舶當時是否存在沉沒危險和灘塗陡峭狀況下，就採取全速沖灘，是導致船舶沉沒，損失擴大的原因。

3、橋梁業主安全意識淡薄

隨著溫州經濟的不斷發展，轄區水域橋梁不當增多，個別橋梁業主存在安全意識淡薄，對橋涵標的維護存在疏忽，沒有保證橋涵標正常發光，給船舶及早辨別通航孔帶來必須的影響，容易發生事故。如「永港515」觸損溫州大橋橋墩事故，與大橋橋涵標沒有正常發光也有因果關系。

4、船公司沒有正確履行管理職責

船公司在船舶安全生產中負有特殊的作用，由於船公司管理的疏忽，往往是船舶交通事故的內在原因。如個別船公司沒有按照有關規定落實各項安全制度和措施，平時缺乏對船員的安全教育，在管理上存在必須程度的疏忽。轄區今年發生的事故，不同程度上與船公司管理不善密切相聯。

(二)客觀原因

航行中發生意外機器故障，是造成事故的客觀因素。如「靜濤16」觸礁沉沒事故，與「靜濤16」輪航行中船舶液壓舵柱塞油缸底座發生斷裂，導致舵機失控，存在必須的因果關系。

五、安全管理推薦和對策

針對我處轄區今年發生的事故統計和原因分析，為今後更好地預防事故發生，我們認為，要動員社會各界力量，從建立長效管理機制出發，狠抓源頭管理，透過提高船員綜合素質、加強對船公司的監督和指導、加強執法力度等措施或方法，全面消除各種事故隱患，保障航道安全暢通，確保轄區安全形勢穩定，具體推薦如下：

(一)加強船員安全教育和操縱等技能訓練

船員的因素，是安全管理的關鍵因素，也是造成事故的主要因素，因此，要從根本上減少事故的發生，提高船員的綜合素質是首要任務。目前由於船員法制觀念淡薄，安全意識差，缺乏基本的航海技能等，經常出現值班疏忽、冒險航行等違反水上交通安全法律、法規現象。因此，加強船員法制安全教育和操縱等技能訓練工作仍是安全工作的重點資料。加強船員管理可從下列幾方面著手:

1、各航運公司要認真開展安全宣傳教育工作，定期組織召開安全專題分析會，使廣大船員深刻吸取事故的慘痛教訓，以提高船員遵紀守法和安全意識。要認真落實船員後續教育工作，教育活動每年不少於24小時，教育中要注重對船員的基本操作潛力和應急技能的培訓，以全面提高船員綜合素質。

2、在今後的船員培訓工作中，要注重對船員法律、法規和安全意識的教育，使船員及早樹立「安全第一」的思想意識，同時還要加強對船員應急駕駛技能的培訓。

3、相關部門要加強對船公司開展船員後續教育工作的指導和監督力度，防止船公司搞形式或走過場。

4、嚴格執法，加大對事故職責船員或有違法行為船員的處罰力度。

(二)繼續加強運砂船管理

今年轄區運砂船事故只佔事故船舶總數的17%，與往年相比，有了很大幅度的下降，同時，往年的死人事故基本有運砂船導致，今年轄區持續零死亡的良好勢態，與加大運砂船管理密切相關，因此，繼續加大運砂船管理尤其重要。管理中，要不斷 總結 和探索管理新方法，同時，還要做好下列工作:

1、船公司和船東在選取船員時要嚴格把關，在確保船員適任的同時，還要合理安排值班船員，保證船員得到充分的休息，防止疲勞值班等原因產生船員值班疏忽。

2、個性是要嚴格執行溫州海事局《關於要求小型船舶從業人員穿著救生衣的通知》文件，要求船員在航行、作業時穿著救生衣，以提升船員自我保護潛力。

3、船舶須途經復雜航段時，如施工水域和存在較大風浪水域等，駕駛員不要擅自冒險航行，個性是夜間，駕駛員首先應詳細了解航道狀況，以便提早採取防範措施，同時還要使用安全航速，謹慎駕駛。

4、海事等相關部門要加強巡查力度，採用日常管理和突擊檢查相結合的方式，加大力度打擊運砂船超載等違法行為，對存在違法行為的運砂船，要按照從嚴、從快的原則，依法給予行政處罰。推薦砂石開采公司繼續實行對違法給予運砂船裝載，造成運砂船超載的挖砂船採取相應的措施。

5、要充分利用相關課題研究成果，透過「鏈網工程」，發揮各職能部門的作用，齊抓共管，以船公司、砂石碼頭和開采公司等源頭管理為重點，同時在運砂船運輸生產的其他各環節上，也予以嚴打和施壓，以全面杜絕運砂船違法、違章行為。

(三)改善通航環境，帶給優質服務

轄區航道復雜，橋梁多，航道綜合治理措施沒有與港口航運業發展同步進行，加上個別業主單位對橋涵標維護存在疏忽，因此，轄區通航環境不容樂觀。為此，就如何改善轄區通航環境，推薦如下：

1、港口管理部門應及時進行航道綜合規劃和治理，改善港口通航環境。

2、各業主單位要提高安全意識，嚴格按照「兩防」等要求，切實加強對橋區和施工水域助航標志的設置和維護，確保助航標志處於正常狀態。

3、在目前狀況下，相關部門或船舶代理單位應提高服務質量，應主動向外籍港船舶帶給咨詢服務。

4、各重點工程施工單位要切實加強現場管理，在重要時段要派人實施連續職守，同時，各單位要配置相關的宣傳器材，加強對過往船舶的宣傳和指揮。

5、做好巡查工作，對違章拋錨和挖砂船非法采砂等行為，要進行嚴厲的打擊，進一步維護好轄區的通航環境。

(四)嚴格船舶機械設備的檢查和保養工作

航行中，因船舶機械等設備意外故障而引發的事故也屢見不鮮，嚴格按規定做好船舶機械設備的檢查和保養工作，是保證船舶安全航行的前提之一。因此廣大船員要引起高度重視，嚴格按有關規定，認真履行好自己的職責，仔細做好對機械設備的定期檢查和開航前檢查等工作，對發現的缺陷，應及時糾正，不得存在半點僥幸心理，確保船舶航行安全。

(五)加大對船公司行業管理

目前許多船公司以掛靠經營為主，公司對船舶的實際營運狀況和船員配備狀況了解甚少，缺乏一套有針對性的管理辦法和措施，無法壓束船舶各種活動，帶來諸多不安全因素。推薦交通主管部門加強對船公司的行業管理，同時海事機構也要加強對船公司監督檢查，以幫忙公司完善各種安全管理辦法和措施，並全面予以落實，切實提高其管理水平。
案件分析報告範文篇六
加油站火災事故的成因及應採取的預防對策

隨著我國經濟的持續高速發展，汽車、 拖拉機 、摩托車等機動車迅速成為與工業、農業、第三產業及人們的日常生活中的重要運輸、交通工具。隨之對燃料油的需求迅速膨脹，一大批加油站在飛速發展的城市街道、在四通八達的公路兩側、在脫貧致富的鄉鎮如雨後春筍般出現。從加油站管理的角度上，加油站具有作業頻繁，且加油站流動車輛多，人員來往復雜，稍有不慎，易燃、易爆的油品及作業過程中揮發出的油氣都可能因打火機、煙頭、電氣火花、靜電等引發火災、爆炸事故。

由於加油站火災事故具有突發性、高熱輻射性、燃燒與爆炸交替發生，個性是由於燃燒過程中油氣濃度不斷變化，使得燃燒和爆炸不斷相互轉化，火情不斷擴大，而在火災初期只能依靠站內自救，撲救十分困難，這就會造成難以估量的人員傷亡和經濟損失。個性是地處繁華市區的加油站，發生著火爆炸，極有可能造成群死群傷的重大惡性傷亡事故，給無辜的人們帶來巨大的創傷。所以，加強對加油站的安全防範迫在眉睫。

一、加油站火災事故的成因分析

1、加油站的建設存在先天性隱患;加油站建設不按照國家標准規定進行建設，就會造成防火間距不足、建築物耐火等級不夠、電氣設備不防爆等嚴重威脅加油站安全的先天性隱患。

2、操作人員文化素質低;加油站許多工作人員都是就近僱傭的臨時工，這些人員的文化水平低，不能對油品的易燃特性、靜電防護等知識靈活地掌握，以致無法具備較高的操作水平，個性是辨識危險、防範火災事故的潛力。

3、從業人員安全技能差;加油站的負責人只要求其員工能夠進行基本的加油操作，而不能對其進行系統的技能培訓，使得職工 安全知識 嚴重不足，對設備往往知其然而不知其所以然，對許多動態變化的狀況不能及時覺察其中的危險，不能將火災事故消滅在萌芽當中，發生了火災事故，又不能及時准確地控制，從而造成初期火災事故的惡化。

4、安全管理粗放，「重效益、輕安全」思想嚴重;許多加油站地處偏遠，在日常的生產經營中，主要是依靠自主管理，缺乏有效的監控，便構成了管理上的粗放。還有一些加油站負責人，自身文化水平低，安全知識缺乏，安全意識難以提高到位，即便想管又不會管，安全管理只能是基於常識下的粗放式管理。粗放式的管理讓一些本應建立的制度沒有建立，本應落實的制度得不到落實，從而引發本不該發生的事故。更有一些加油站經營者「一切向錢看」，捨不得安全投入，以至一些重大隱患得不到徹底整改。

5、汽車油罐車採用敞口式卸油方式，且卸油台的靜電接地裝置不合格;按照規定，加油站卸油作業務必採用密閉卸油系統;以防油氣揮發、靜電積聚等誘發爆炸事故。然而，一些加油站為了節省資金，仍冒險採用嚴禁使用的敞口卸油方式，從而引發了火災事故。

6、防雷、防靜電措施不到位;《汽車加油加氣站設計與施工規范》gb50156-2002第10。2。1條規定:「油罐、液化石油氣罐和壓縮天然氣儲氣瓶組務必進行防雷接地，接地點不應少於兩處。」，防雷接地電阻不應大於10ω;第10。3。2條規定:「加油加氣站的汽油罐車和液化石油氣罐車卸車場地，應設罐車卸車時用的防靜電接地裝置，並宜設置能檢測跨接線及監視接地裝置狀態的靜電接地儀。」防靜電接地裝置的接地電阻不應大於100ω。加油站在建站施工中因為經費緊張或安全管理意識缺乏的緣故，要麼缺少防雷、防靜電裝置，要麼有裝置但是沒有經過資質部門檢驗合格後再使用，防雷、防靜電措施不能滿足安全需要。

7、油罐防腐處理不合格;加油站油罐外表面的防腐設計不貼合國家現行標准《鋼質管道及儲罐腐蝕控制工程設計規范》sy0007的規定，沒有採用不低於加強級的防腐絕緣保護層。個別加油站為了提高站內綠化美化效果，在埋地油罐上方表土種菜、養花，這種做法加速了地下油罐的腐蝕損壞，縮短了油罐使用壽命。

8、儲油罐沒有設帶有高液位報警功能的液位計;由於在卸油前沒有計量容器、計量有誤或卸油時沒有人在現場監視，經常會造成冒油，使油蒸氣與空氣構成爆炸性混合氣體，遇火源將引起大火。

9、違章操作;操作人員未嚴格執行安全操作規程，違章操作。如操作人員操作時不穿防靜電工作服、鞋，違章給塑料桶加油，卸油速度過快，檢修作業常常需要動火，油罐及其裝油設備未清理、置換或未徹底清除就檢修動火等等，引發火災爆炸事故。

10、電氣設備不貼合安全要求

很多加油站的營業室及值班室內的照明線路不按要求敷設，不使用防爆燈具、防爆開關或安裝不規范。有的加油站雖然在建設時採用了防爆電氣，但後期管理上不嚴格按照要求使用，私自亂接亂拉電線導致防爆電氣失去了應有的作用。

二、加油站火災事故的預防對策;針對上述火災事故的成因，加油站火災事故的預防工作應著重從以下幾方面人手:

1、加強對從業人員的安全意識教育;良好的安全意識是搞好安全生產的基礎。安全意識低，就不會主動地去學習安全知識，提高安全技能，履行安全職責，而且，有些人還會錯誤地把對安全生產的要求，當成是影響正常作業的累贅，從而產生抵觸情緒，以致讓安全生產職責制、安全技術操作規程等得不到落實，事故的發生自然成為必然。因此，務必透過事故案例、安全法規等教育，使員工建立良好的安全意識，具有抓好安全工作的主動性。

2、加強從業人員的安全技能教育;良好的安全操作和防範事故的技能，是實現安全生產的關鍵。安全生產要搞好，光憑良好的願望、滿腔的熱情是不夠的，只有操作人員對相關安全基礎知識能夠全面地了解，熟練掌握了安全技能術操作規程，對作業過程中出現的事故險兆能夠及時發現、科學處理，才會有效避免事故的發生。對從業人員的教育培訓，在注重專業性教育的同時，務必注重系統性，也就是對操作人員，不能只簡單地講解應當如何做的操作規程條款，還應講解為何如此要求的原理性問題，讓操作人知其然，知其所以然。這樣不僅僅有利於他們更扎實地掌握操作規程，而且，個性有利於他們處理一些突發異常問題，及時化解險情;有利於他們進行創造性地改善作業。

3、加強工藝系統改造和硬體配置;先進的工藝、設備是提高本質安全可靠性的重要手段。如密閉卸油系統、加油加氣回收系統，會從根本上避免油氣的揮發泄漏，消除爆炸性混合氣體，從而消除油氣爆炸事故的發生。但是由於硬體改造需要投入資金，一些人只算經濟賬，不算安全賬，依然採用嚴禁使用的敞口式卸油，這就自然大大增加了事故發生的概率，一旦事故發生，傷人毀物，得不償失。同樣，配置高液位報警、可燃氣體報警等安全裝置，是用科技手段來預防事故的發生，這些硬體的配置，會改變靠眼看、手摸、鼻聞等落後的「經驗」檢查方式，用高穩定性的全天候動態檢測，把不安全因素提前發現報警，險情自然會得到及時處置，從而有效避免事故發生。因此，嚴格按照國家的標准、規定改造工藝、配置設備，對於提高加油站的本質安全可靠性至為重要。

4、加強消防安全監督管理;建立健全了各項安全生產 規章制度 ，最為重要的是要落到實處。規章制度的落實，首先是要靠員工建立良好的安全意識，具備良好的安全技能，構成良好的操作習慣;其次，還要依靠嚴格的監管，依靠管理部門採取不同的獎懲激勵形式，保障各項安全規章制度的落實。在當前加油站從業人員總體受教育程度偏低，誘發火災事故的諸多原因還是由於從業人員職責意識差、操作技能低等因素的現狀，加強加油站的消防安全監督管理，是保障各項安全規章制度全面落實的有力舉措。對那些不具備安全生產條件、違章作業、管理混亂的現象，務必嚴厲糾正，該停業的停業，該整改的整改、該處罰的處罰，決不手軟。

總之，隨著我國經濟的持續快速發展，汽車擁有量的迅猛增加，加油站無論從數量上，還是從規模上都會有很大的增長，並在人們的正常生活中和國民經濟建設中發揮愈來愈重要的作用。這就要求務必確保加油站的安全運營，從而為人們的安居樂業、生活幸福和經濟建設的健康發展帶給強有力的保障。

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