兩種航空網路如何選出最優

❶ 我國應如何優化現有的航線結構

中樞航線結構建設

十五」期間我國民航發展的一項重要任務，就是要實施航空樞紐工程，進行中樞航線結構的建設。這是民航經濟結構戰略性調整的重點之一，對促進我國民航持續快速發展具有重大而深遠的意義。

為什麼要進行中樞航線結構的建設

中樞航線結構建設涉及航空運輸布局的理論與實踐問題。航空運輸布局的三大要素是航線、機場和運力。運力配置是隨基地機場和運營航線的狀況而定的，因此，航空運輸布局的狀況基本上取決於航空網路的結構形式和機場布局的狀況。航空運輸布局能否達到資源的優化配置，其中航線網路採取何種結構形式是一個非常關鍵的因素。

航線網路結構可採用城市對式、城市串式和中樞輻射式三種類型。城市對式結構的基本特點是兩地間都為直飛航線，旅客不必中轉。城市串式結構的特點是一條航線由若干航段組成，航班在途中經停獲得補充的客貨源，以彌補起止航站之間的運量不足。中樞輻射式結構由城市對航線和樞紐機場的輻射航線共同構成。通常要確定全國或區域范圍內的中樞機場，它是區域內的航空客貨集散地，與區外的其他中樞機場之間有便利的空運聯系。中樞機場之間採用城市對式航線直飛，再以每個中樞機場為中轉站建立其輻射航線。客流量較小的城市之間不採用對飛形式，而是分別把客貨運送到中樞機場，通過中樞機場進行航班銜接、客貨中轉，實現相互之間的空中聯結。

相對於城市對式或城市串式航線網路結構來說，中樞航線結構具有很多方面的作用或優點。第一，能更好地適應市場需求。多數國家的空運需求集中分布於少數大型中樞機場，而大多數中小型機場的空運需求量較少，這是空運市場的顯著特點。中樞航線結構中的中樞機場正是考慮到這一特點而建立的。中樞機場之間的干線飛行一般採用大中型飛機，且可安排較高的航班密度，基本上能夠滿足空運主要市場的需求。輻射式航線的飛行，一般採用中小型飛機，一方面滿足了運量不大的市場需求，另一方面可適當增大航班密度，顯示航空方便快捷的優勢。第二，能刺激需求，促進航空運輸量的增長。在中樞航線結構中，干線與輻射式支線連通後，使所有網路內的航站之間均可通航，這就增加了通航點，使大中小城市之間的空中連絡更為暢通，這無疑能為旅客提供更大的便利，並促使一些潛在的空運需求轉化為現實的需求。進一步，由於在此種結構中，干線與支線功能明了並有機地連接在一起，大小機群與航線匹配，能使航空公司的運營效率提高、運營成本降低，從而可降低票價，進一步刺激市場需求。第三，有利於航空公司提高飛機的利用率、客座率和載運率。運量較少的機場之間採用對飛的形式，一方面使自身航線經營難以維持，另一方面又對中樞機場起到不必要的分流作用，降低了中樞機場之間的航班客座率和載運率。中樞航線結構的建立，可將原來小型機場對飛航線上的空運量轉移到干線上來，從而提高了干線上的客座率和載運率。原來吞吐量較少的機場改用小型飛機運營，通過支線與中樞機場連接進而與干線連通。這樣就避免了在運量較少的機場之間採用大中型飛機對飛而造成的運力過剩，同時，也提高了小型飛機的客座率和載運率。由於可以在不增加運力的情況下大量增加航線數量和航班頻率，又可以提高飛機的利用率。第四，有利於機場提高經營效益。中樞航線結構的建立，使得中樞機場能發揮規模經濟效應，飛機起降架次和客貨吞吐量的大幅度增加，將使航空業務收入和非航空性收入隨之增加，單位運營成本降低；同時，中小機場也能通過起降架次和客貨吞吐量的增加而改善財政狀況，增強自我生存和發展的能力。總之，中樞航線結構的建立和成功運營，能提高航空公司和機場的經營效益，促進航空運輸業的發展，並有效帶動地區經濟的發展和繁榮。

中樞航線結構的始創者是美國的航空公司。美國的主要骨幹航空公司從20世紀60年代末開始嘗試中樞航線結構的建設和運營。1978年開始美國對航空運輸業實施放鬆管制政策後，中樞航線結構得到大多數航空公司和機場當局的重視，逐步發展和完善起來。歐洲和亞洲的一些航空公司亦紛紛效仿。總的來看，近20餘年來，世界上大多數航空發達國家都先後進行了中樞航線結構的建設，逐步實現以城市對為主的航線網布局向中樞輻射式航線網布局轉化。目前旅客運輸量排名前20位的大型航空公司基本上實行了中樞航線網路的運營；旅客吞吐量排名前20位的機場無一例外都是中樞航空港。中樞航線結構的作用和優點被實踐一一驗證。特別在全球放鬆管制形成浪潮和航空聯盟大行其道的今天，中樞航線結構越來越成為航空公司建立長期競爭優勢的必要而有效的手段。有人將中樞航線結構與計算機定座系統、收益管理系統和常旅客獎勵制度一起，稱為現代航空公司經營管理的「四個基本條件」。

我國改革開放以來，航空運輸業獲得了長足發展，航線網路也得到迅速擴展。但航線網路結構仍停留在城市對式或城市串式的簡單層面上，尚未進行實際意義上的中樞航線結構的建設。航空運輸資源布局不合理的問題相當突出，航線發展與飛機選型、機場建設不匹配。干線與支線的功能分界不明顯，大中型飛機過多而支線飛機比例過低，大型機場功能不健全而中小型機場又過於求大求全，造成了資源的浪費、效率的損失和效益的低下。近幾年航空運輸增長速度減緩，企業經濟效益嚴重滑坡，與航空資源布局不合理、缺乏中樞航線結構不無關系。骨幹航空公司國際航線競爭能力較弱的一個重要原因，也在於沒有自己的中樞航線結構。有效提高航空公司和機場的經營效益，為了促進航空運輸的持續發展，為了增強我國民航的國際競爭力，改革航空資源布局模式、致力於中樞航線結構的建設，是必要而明智的選擇。

由誰來建立中樞航線結構

建立中樞航線結構，一要建立中樞機場，二要設置輻射航線，三要通過航班時刻的編排建立「航班波」。航空公司、機場當局、政府部門在建立中樞航線結構的過程中，各自扮演著不同的角色。

航空公司是中樞航線結構的規劃、建設、組織、營運的主要承擔者。一家航空公司要建立自己的中樞航線結構，要選擇合適的機場作為運營中樞，與中樞機場建立長期合作關系並參與中樞機場設施的建設和開發，建立與其他航空公司的業務合作關系，開辟干線和輻射支線，合理安排航班時刻並建立「航班波」，等等。在這里，通過航班計劃安排、建立「航班波」十分重要，它是中樞航線結構運行的機理所在。所謂「航班波」，是將中樞機場的進港航班和出港航班分開，一個時段安排進港航班，緊接著在另一個時段安排出港航班，在時間上將進港航班和出港航班有效銜接起來。例如，美利堅航空公司以達拉斯機場為中樞，其相當數量的客運量是在以達拉斯為中樞的航線網路上完成的。達拉斯每天有12個「航班波」。在一個「航班波」中，所有航班在25分鍾之內到達，謂之「到達波」；地面停留時間大約30 －45分鍾，所有航班在20分鍾內離港，謂之「離港波」。這樣，由於地面停留時間較短，基本上實現了無縫隙服務。形成「航班波」在技術層面上有較高的要求，需要航空公司之間的密切配合和網路化的訂座、銷售系統，能夠使中樞航線結構內任何機場登機的旅客「一票到底」；中樞機場的飛行區、航站樓、各種信息系統和其他配套設施能支持較多航班的集中時刻起降和旅客的中轉；交通管制、海關邊檢也必須具備同時處理較多航班的能力等。

機場當局的主要任務是制定和實施機場的戰略規劃，按照中樞機場的理念統籌組織實施機場基礎設施的新建、擴建和改造，特別要合理規劃和建設業務流程，提高中轉能力進而提高進離港航班的銜接效率。中樞機場要將各項資源對航空公司開放使用，滿足並有效調控以本機場為中樞的基地航空公司的特殊需求，處理好與其他航空公司的關系，與所有航空公司及空管部門合理編排航班時刻表，等等。

政府部門的主要職責是提供有利於中樞航線結構建立的政策和管制環境。包括制定航線網路、機場建設、機隊配置的宏觀規劃，特別在航線網路和機場建設規劃中，要體現建立中樞航線結構的要求；給予航空公司在航線開辟、制定票價、選擇機型、安排航班時刻、投資機場建設等方面適當的自由；給予機場在建設、改造基礎設施資金上的支持，在設置機場業務流程、對飛機起降和旅客服務收費和採用各種經營方式適當的自由；空中交通管制、海關邊檢等政府部門要在航空運輸服務生產流程中提供充分的配合。一個大型機場要建成為國際中樞，還有賴於政府部門實行較為開放的對外航空政策。

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拓展：

1、從不同的角度對網路有不同的分類方法，每種網路名稱都有特殊的含意。幾種名稱的組合或名稱加參數更可以看出網路的特徵。千兆乙太網表示傳輸率高達千兆的匯流排型網路。了解網路的分類方法和類型特徵，是熟悉網路技術的重要基礎之一。

2、區域網(LAN):一般限定在較小的區域內，小於10km的范圍，通常採用有線的方式連接起來。城域網(MAN):規模局限在一座城市的范圍內，10~100km的區域。廣域網(WAN):網路跨越國界、洲界，甚至全球范圍。區域網和廣域網是網路的熱點。區域網是組成其他兩種類型網路的基礎，城域網一般都加入了廣域網。廣域網的典型代表是internet網。