csms網路安全管理體系

㈠ 如何建立以防火牆為核心的五位一體網路安全體系

全流程實施網路安全響應。建立健全網路安全事件應急響應機制，優化完善網路安全事件應急預案，規范應急響應處置流程，常態化開展應急演練。

確保重要信息系統的實體安全、運行安全和數據安全。遴選網路安全應急支撐機構，組織支撐機構參與網路安全事件處置和重要敏感時點網路安全保障，妥善處置各類網路安全事件100餘起，全部及時督促涉事單位整改到位。

計算機網路運行過程中，伺服器作為核心，應作為防護重點，圍繞計算機伺服器構建安全防護體系。但隨著計算機技術的發展，網路黑客及入侵技術在形式上也不斷演變，從而使計算機網路安全威脅不斷升級。為使計算機伺服器安全防護體系盡量保持高效，應做好以下幾點：

第一，計算機網路安全防護體系應將伺服器及附屬設備加以結合並做好統籌規劃，同步做好計算機應用技術安全體系搭建及管理制度上的支撐。在計算機應用安全管理制度上，應針對計算機系統操作人員、管理人員及維修人員明確安全防護的基本要求，如操作口令不能泄露、計算機賬戶系統不能隨意訪問、系統管理許可權要縮緊、計算機維修要做好登記等。

第二，梳理常見的計算機伺服器遭入侵的途徑及方式，出台相應的規章制度，對危險系數較高的網路行為加以約束。

第三，計算機伺服器安全防護中的安全技術，主要通過計算機殺毒軟硬體來實施相應的網路安全管理。

第四，對計算機系統本身所隱藏的安全漏洞進行識別及修補，為計算機安全防護打好基礎。第五，定期做好計算機關鍵信息及重要數據的備份，設置計算機訪問許可權及操作密碼，避免數據被竊取及被損害。最後，約束計算機遠程訪問行為，封堵電腦黑客及入侵者通過電話號碼入侵計算機系統的遠程路徑。

㈡ 簡要概述網路安全保障體系的總體框架

網路安全保障體系的總體框架

1．網路安全整體保障體系

計算機網路安全的整體保障作用，主要體現在整個系統生命周期對風險進行整體的管理、應對和控制。網路安全整體保障體系如圖1所示。

圖4 網路安全保障體系框架結構

【拓展閱讀】：風險管理是指在對風險的可能性和不確定性等因素進行收集、分析、評估、預測的基礎上，制定的識別、衡量、積極應對、有效處置風險及妥善處理風險等一整套系統而科學的管理方法，以避免和減少風險損失。網路安全管理的本質是對信息安全風險的動態有效管理和控制。風險管理是企業運營管理的核心，風險分為信用風險、市場風險和操作風險，其中包括信息安全風險。

實際上，在網路信息安全保障體系框架中，充分體現了風險管理的理念。網路安全保障體系架構包括五個部分：

(1)網路安全策略。以風險管理為核心理念，從長遠發展規劃和戰略角度通盤考慮網路建設安全。此項處於整個體系架構的上層，起到總體的戰略性和方向性指導的作用。

(2)網路安全政策和標准。網路安全政策和標準是對網路安全策略的逐層細化和落實，包括管理、運作和技術三個不同層面，在每一層面都有相應的安全政策和標准，通過落實標准政策規范管理、運作和技術，以保證其統一性和規范性。當三者發生變化時，相應的安全政策和標准也需要調整相互適應，反之，安全政策和標准也會影響管理、運作和技術。

(3)網路安全運作。網路安全運作基於風險管理理念的日常運作模式及其概念性流程（風險評估、安全控制規劃和實施、安全監控及響應恢復）。是網路安全保障體系的核心，貫穿網路安全始終；也是網路安全管理機制和技術機制在日常運作中的實現，涉及運作流程和運作管理。

(4)網路安全管理。網路安全管理是體系框架的上層基礎，對網路安全運作至關重要，從人員、意識、職責等方面保證網路安全運作的順利進行。網路安全通過運作體系實現，而網路安全管理體系是從人員組織的角度保證正常運作，網路安全技術體系是從技術角度保證運作。

(5)網路安全技術。網路安全運作需要的網路安全基礎服務和基礎設施的及時支持。先進完善的網路安全技術可以極大提高網路安全運作的有效性，從而達到網路安全保障體系的目標，實現整個生命周期（預防、保護、檢測、響應與恢復）的風險防範和控制。

引自高等教育出版社網路安全技術與實踐賈鐵軍主編2014.9

㈢ 汽車晶元短缺潮「拐點」已至下一波「網路安全」升級戰悄然開始

「我認為我們已經度過了最糟糕的時期，」豐田 汽車 全球采購經理Kazunari Kumakura近日公開表態，我們看到了復甦的跡象，並預計產量將從12月開始恢復。

過去一年時間，因疫情和全球 汽車 晶元短缺給 汽車 行業帶來的巨大沖擊，造成車企階段性減產以及零部件供應商業績低於預期的狀態，或許很快就會得到緩解。

國際評級機構預測，隨著新的晶元產能開始投產，全球晶元供應將從2022年年中開始全面改善。然而，在2023年中期之前，一定程度上仍然會出現結構性短缺。

按照高工智能 汽車 研究院監測數據顯示，以國內市場為例，從今年3月開始，新車上險量連續數月小幅滑坡，但從9月數據（165.85萬輛，環比增長7.28%）來看，下滑態勢有止步的跡象。

不過，從目前情況來看，不同主機廠的晶元短缺情況會在接下來的四季度出現分化。 部分類似豐田（主要Tier1電裝參股瑞薩）這樣的廠商，可能會優先得到供應保障，而依賴第三方Tier1的車企，則需要被排隊「分配」。

日本主要的 汽車 晶元製造商瑞薩電子上周三宣布，計劃到2023年將 汽車 用晶元（尤其是高端MCU）和相關電子產品的關鍵部件供應能力提高50%以上。

「我們一直在增加市場供應，但需求也一直強勁。」瑞薩高級副總裁Takeshi Kataoka表示 ，公司還將把目前缺貨嚴重的低端MCU產品產能提高約70%，主要是通過擴大內部工廠的產能。同時，高端MCU則將藉助外部第三方晶元代工廠。

不過，按照瑞薩電子的評估，「至少要到2022年，才能解決需求供給失衡問題。至於具體時間是2022年下半年，還是2023年初，現在還無法做出准確的判斷。」

英飛凌是另一家全球 汽車 半導體的重要供應商，尤其是大眾集團這個大客戶，後者去年開始上市的ID系列純電動車中，英飛凌提供了超過50顆不同應用的晶元。

該公司負責人披露，目前一輛普通燃油車大概有價值450美元的半導體元器件成本，用於從信息 娛樂 系統到各種不同的車身控制等功能。而一輛智能電動 汽車 的晶元成本大概在900-1000美元左右。

在談及結構性需求問題時，該負責人認為，短期內電動化需要的晶元（比如，功率半導體）短缺影響相對更小，而涉及到車身及控制類晶元影響更大，因為這些產品和消費類電子共通性更大。 「這也解釋了為什麼這一輪 汽車 減產潮 ，並沒有對純電動車產量產生明顯的影響。」

英飛凌在去年完成對賽普拉斯半導體公司的收購，繼續保持其在功率半導體和安全控制器領域的全球份額龍頭地位，同時藉助賽普拉斯的規模補充，躍居成為全球第一的車用半導體供應商。

近日，該公司宣布計劃明年將原計劃投資額增加50%至約24億歐元，將主要用於廠房和設備等產能擴張項目。上個月，其位於奧地利的新工廠正式投產，投資約16億歐元。按照披露的數據，英飛凌預計今年營收將達到110億歐元，明年將繼續增長15%左右。

影響後續產能供應的積極因素，來自於英特爾和三星。

英特爾在今年宣布未來十年在歐洲將投入800億歐元開啟 汽車 晶元擴產計劃，並尋求為 汽車 行業提供代工業務。按照計劃，英特爾將 汽車 行業視為關鍵的戰略重點。

該公司CEO帕特·基辛格表示，到2030年，晶元將占 汽車 成本的20%，這一數字相較於在2019年的4%比例上翻了五倍。到2030年， 汽車 晶元市場規模將翻一番，達到1150億美元。

而三星公司通過此前布局 汽車 座艙及ADAS晶元業務，以及為特斯拉代工FSD晶元已經嘗到甜頭。該公司目前正在制定新的 汽車 行業發展計劃，壯大 汽車 行業的晶元代工業務，與台積電、英特爾進行正面競爭。

10月7日，三星公司對外確認將在2022年投產3納米工藝，從2025年開始量產2納米晶元，並且預計今年資本支出將達到370億美元左右，目前，英偉達和特斯拉已經是合作夥伴。

此外，現代 汽車 上周披露，為了減少對第三方晶元供應商的重度依賴，計劃自主開發晶元。目前，該公司正與韓國晶圓代工廠（有可能是三星）和晶元設計公司進行實質性合作談判。

「晶元短缺最嚴重的時期已經過去，」現代 汽車 全球首席運營官（COO）José Munoz表示，原因正是類似三星、英特爾等傳統晶元巨頭為 汽車 行業擴大晶圓代工產能進行了大規模投資。

而對於 汽車 晶元行業來說，接下來還有一波技術升級戰。

車規級、ISO26262等行業規范，是 汽車 行業的傳統准入門檻。如今，輔助/自動駕駛、聯網、軟體更新使整車電子系統比以往任何時候都更加復雜和網路化。網路安全評估，正在成為 汽車 半導體設計的首要考慮因素。

目前，整車分布式ECU架構已經成為過去時，減少ECU的數量和集成度更高域控制器的上車，從同時運行多個虛擬機的域控制器，到用於感測器融合、制動、轉向、信息 娛樂 、遠程信息處理和車身控制的模塊集成，加上OTA帶來的迭代升級，也引入了更大的網路安全風險。

一項名為ISO21434的標准（道路車輛-網路安全工程），定義了 汽車 中所有電子系統、組件和軟體以及外部連接的網路安全工程開發實踐規范。這個標准在今年8月31日正式發布。

瑞薩電子在本月已經宣布，旗下 汽車 微控制器（MCU）和SoC解決方案將從2022年1月起，全面符合ISO/SAE 21434標准規范要求。 目前，該公司的16位RL78和32位RH850，以及R-Car SoC系列產品主要面向 汽車 行業。

按照公開數據，歐洲、日本和韓國自2022年7月起，對於新車型審批，要求整車企業配備獲得 汽車 網路安全管理體系（CSMS）認證的硬體產品，對於 汽車 晶元廠商來說，將是一個新的時間窗口期，市場門檻也將越來越高。

「越來越多新的功能，如遠程診斷、互聯網服務、車內支付、移動應用程序，以及車路協同、車雲互通等重度聯網功能，都增加了車輛安全的攻擊面。」業內人士認為，接下來在滿足法規要求的前提下，車企和供應商將共同決定安全級別和成本之間的平衡。

NXP是全球第一家通過TÜV SÜD認證的 汽車 半導體供應商，符合最新的 汽車 網路安全標准ISO/SAE 21434。這意味著，接下來滿足該標準的晶元，必須從原型設計階段開始，一直到產品生命周期結束都必須考慮網路安全。

目前，對於車企和供應商來說，最快的方式就是從ECU/域控制器開始，同時增加硬體安全模塊（HSM）以及安全軟體堆棧，防止未經授權的車內通信和車輛控制訪問。 目前，英飛凌、ST、瑞薩、NXP等幾家 汽車 晶元廠商都有相應的產品線。

比如，英飛凌近日推出的SLS37 V2X硬體安全模塊（HSM），適用於V2X的即插即用安全解決方案，基於一個高度安全、防篡改的微控制器，為V2X應用程序的安全需求量身定製。從目前行業進展來看，智能網關及車路雲相關硬體會率先成為網路安全細分賽道的主力軍。

以芯馳 科技 G9X智能網關晶元為例，作為面向新一代車內核心網關設計的高性能車規級晶元，採用雙內核異構設計，搭載獨立完整且支持國密標準的硬體信息安全模塊HSM，滿足高功能安全級別和高可靠性的要求。

同時，這款智能網關晶元提供對OTA固件數據的來源安全驗證、傳輸安全加密和本地安全存儲和完整性校驗的支持。此外，HSM加密模塊還包含了一個800MHz的處理器，可支持未來多種安全服務軟體。

㈣ 網路安全體系包括哪些方面

包括，內網安全，伺服器及內部的網路安全防範。

㈤ 網路安全等級保護2.0國家標准

等級保護2.0標准體系主要標准如下：1.網路安全等級保護條例2.計算機信息系統安全保護等級劃分准則3.網路安全等級保護實施指南4.網路安全等級保護定級指南5.網路安全等級保護基本要求6.網路安全等級保護設計技術要求7.網路安全等級保護測評要求8.網路安全等級保護測評過程指南。
第一級（自主保護級），等級保護對象受到破壞後，會對公民、法人和其他組織的合法權益造成損害，但不損害國家安全、社會秩序和公共利益；
第二級（指導保護級），等級保護對象受到破壞後，會對公民、法人和其他組織的合法權益產生嚴重損害，或者對社會秩序和公共利益造成損害，但不損害國家安全；
第三級（監督保護級），等級保護對象受到破壞後，會對公民、法人和其他組織的合法權益產生特別嚴重損害，或者對社會秩序和公共利益造成嚴重損害，或者對國家安全造成損害；
第四級（強制保護級），等級保護對象受到破壞後，會對社會秩序和公共利益造成特別嚴重損害，或者對國家安全造成嚴重損害；
第五級（專控保護級），等級保護對象受到破壞後，會對國家安全造成特別嚴重損害
相較於1.0版本，2.0在內容上到底有哪些變化呢？
1.0定級的對象是信息系統，2.0標準的定級的對象擴展至：基礎信息網路、雲計算平台、物聯網、工業控制系統、使用移動互聯技術的網路以及大數據平台等多個系統，覆蓋面更廣。
再者，在系統遭到破壞後，對公民、法人和其他組織的合法權益造成特別嚴重損害的由原來的最高定為二級改為現在的最高可以定為三級。
最後，等保2.0標准不再強調自主定級，而是強調合理定級，系統定級必須經過專家評審和主管部門審核，才能到公安機關備案，定級更加嚴格。
總結通過建立安全技術體系和安全管理體系，構建具備相應等級安全保護能力的網路安全綜合防禦體系，開展組織管理、機制建設、安全規劃、通報預警、應急處置、態勢感知、能力建設、監督檢查、技術檢測、隊伍建設、教育培訓和經費保障等工作。法律依據：《中華人民共和國網路安全法》
第二十一條國家實行網路安全等級保護制度。網路運營者應當按照網路安全等級保護制度的要求，履行下列安全保護義務，保障網路免受干擾、破壞或者未經授權的訪問，防止網路數據泄露或者被竊取、篡改：
（一）制定內部安全管理制度和操作規程，確定網路安全負責人，落實網路安全保護責任；
（二）採取防範計算機病毒和網路攻擊、網路侵入等危害網路安全行為的技術措施；
（三）採取監測、記錄網路運行狀態、網路安全事件的技術措施，並按照規定留存相關的網路日誌不少於六個月；
（四）採取數據分類、重要數據備份和加密等措施；
（五）法律、行政法規規定的其他義務。
第三十一條國家對公共通信和信息服務、能源、交通、水利、金融、公共服務、電子政務等重要行業和領域，以及其他一旦遭到破壞、喪失功能或者數據泄露，可能嚴重危害國家安全、國計民生、公共利益的關鍵信息基礎設施，在網路安全等級保護制度的基礎上，實行重點保護。關鍵信息基礎設施的具體范圍和安全保護辦法由國務院制定。
國家鼓勵關鍵信息基礎設施以外的網路運營者自願參與關鍵信息基礎設施保護體系。

㈥ 網路安全保障的體系有那些

在當今網路化的世界中，計算機信息和資源很容易遭到各方面的攻擊。一方面，來源於Internet，Internet給企業網帶來成熟的應用技術的同時，也把固有的安全問題帶給了企業網；另一方面，來源於企業內部，因為是企業內部的網路，主要針對企業內部的人員和企業內部的信息資源，因此，企業網同時又面臨自身所特有的安全問題。網路的開放性和共享性在方便了人們使用的同時，也使得網路很容易遭受到攻擊，而攻擊的後果是嚴重的，諸如數據被人竊取、伺服器不能提供服務等等。隨著信息技術的高速發展，網路安全技術也越來越受到重視，由此推動了防火牆、人侵檢測、虛擬專用網、訪問控制等各種網路安全技術的蓬勃發展。 企業網路安全是系統結構本身的安全，所以必須利用結構化的觀點和方法來看待企業網安全系統。企業網安全保障體系分為4個層次，從高到低分別是企業安全策略層、企業用戶層、企業網路與信息資源層、安全服務層。按這些層次建立一套多層次的安全技術防範系統，常見的企業網安全技術有如下一些。 VLAN(虛擬區域網)技術 選擇VLAN技術可較好地從鏈路層實施網路安全保障。VLAN指通過交換設備在網路的物理拓撲結構基礎上建立一個邏輯網路，它依*用戶的邏輯設定將原來物理上互連的一個區域網劃分為多個虛擬子網，劃分的依據可以是設備所連埠、用戶節點的MAC地址等。該技術能有效地控制網路流量、防止廣播風暴，還可利用MAC層的數據包過濾技術，對安全性要求高的VLAN埠實施MAC幀過濾。而且，即使黑客攻破某一虛擬子網，也無法得到整個網路的信息。 網路分段 企業網大多採用以廣播為基礎的乙太網，任何兩個節點之間的通信數據包，可以被處在同一乙太網上的任何一個節點的網卡所截取。因此，黑客只要接人乙太網上的任一節點進行偵聽，就可以捕獲發生在這個乙太網上的所有數據包，對其進行解包分析，從而竊取關鍵信息。網路分段就是將非法用戶與網路資源相互隔離，從而達到限制用戶非法訪問的目的。 硬體防火牆技術 任何企業安全策略的一個主要部分都是實現和維護防火牆，因此防火牆在網路安全的實現當中扮演著重要的角色。防火牆通常位於企業網路的邊緣，這使得內部網路與Internet之間或者與其他外部網路互相隔離，並限制網路互訪從而保護企業內部網路。設置防火牆的目的都是為了在內部網與外部網之間設立唯一的通道，簡化網路的安全管理。 入侵檢測技術 入侵檢測方法較多，如基於專家系統入侵檢測方法、基於神經網路的入侵檢測方法等。目前一些入侵檢測系統在應用層入侵檢測中已有實現。 不知道你找的是不是這些

㈦ 關於汽車網路安全的靈魂二十問

如果政府意識到某一不安全因素，那麼這個風險要到什麼程度才會被判定需要召回？

有些黑客入侵可能本質上與安全無關(如解鎖車門、升降車窗)，但會增加被盜和駕駛員分心的概率。在這里，我們把這兩者稱為安全影響和延展影響。歷史表明，前者可能會在48小時內被判定召回，而後者則有五年的滯後期。

美國政府扮演的角色是什麼？

根據BlackDuck和其他監督組織的說法，美國國家標准與技術研究所（NIST）等漏洞資料庫中列出的75%的bug，在黑客攻擊發生後一年多的時間里，曾在公網或"暗網"上曝光過。讓美國民眾不禁懷疑政府對黑客的態度。

黑客被抓到的概率有多少？

很少有政府能抓到獨立的黑客。可能有人會想到大名鼎鼎的凱文·米特尼克（KevinMitnick）曾經受過五年的牢獄之災。但世界上能有幾個凱文。為什麼大多數黑客的形象被描繪成裹著黑布、穿著帽衫的幽靈，是因為他們通常隱蔽的很好，很難被發現。

隱私法的制定是不是能夠很好的提升汽車網路安全？

安全和隱私是兩碼事。有些地方如加州在保護隱私方面就做的很好，取得了很大的進步，但網路安全法規仍然落後於歐盟。有些地方如遠東地區幾乎沒有隱私，網路安全黑客猖獗。

政府該怎麼做來執行網路安全設計？

審計和規格化都非常艱難。技術每時每刻都在變，勒索軟體有超過6000個在線犯罪市場，每秒鍾有75條記錄被盜。成千上萬審計人員的下游成本對任何監管部門來說都很難實現。所以應該從上游入手：規范工作方式，比如新的UNECE法規的制定。

遠程更新絕對安全嗎？

首先，遠程更新還沒有做到完全普及，即使可以遠程刷新，但蜂窩連接也不是在每個國家都能實現，那麼長期脫網的車輛如何更新？不直接影響安全性的更新是很難實現的。

如果黑客想入侵，成功的概率有多高？

無論製造商如何努力，對於黑客攻擊總是防不勝防。2017年，馬里蘭大學量化了對聯網計算機的攻擊率，現在描述對象變為互聯汽車，為每39秒一次。以這種頻率，汽車製造商不一定要比黑客快，他們只需要比競爭對手快。就像這句古話所說的，「你不必跑得比熊快，你只需要跑得過其他的獵人。」

那麼在這方面，何時汽車製造商之間會停止競爭？

一位汽車業高管曾表示，一旦遭受車隊網路攻擊，可能會直接導致品牌破產，沒有人願意成為第一個中招的。所以，戰斗必須持續下去。

汽車製造商最起碼應該做什麼？

多個國家都要求在功能安全方面採用「最先進」的工程設計。對於網路安全來說，「哪種安全可以在立法層面體現」，這個問題的答案總是在變，尤其是對於十年前製造的車輛來說。良好的工程實踐應該是進行可預測的、最小成本的、無處不在且定期的審計，並成為新的常態。

作為個人，我很容易受到攻擊嗎？

對於互聯車輛，最可能受到的攻擊是「拒絕服務」(Dos)攻擊，即車輛或相關服務無法運行，直到繳納「贖金」。這些攻擊經常指向較大的供應商，在汽車領域可能是車隊運營商、遠程信息處理供應商或汽車製造商。但現實中，無論哪種方式，最終客戶本身還是要付出代價。

汽車製造商更有錢，為何在與黑客的斗爭中無法佔據上風?

網路犯罪比毒品交易利潤更大，前者為6000億美元，而後者為4000億美元。汽車製造商有固定的發布日期，不會輕易與競爭對手或政府分享技術，而黑客沒有時間限制，他們彼此之間還會分享最佳實踐。

如果汽車品牌或網路安全公司倒閉了會怎樣？

如果是汽車的一級供應商破產，汽車製造商會接管注塑或沖壓工具，但接管網路安全軟體和運營是一個更棘手的問題，因為汽車製造商一般缺乏熟悉情況的專業人員等。

為什麼要生產一個難以保證安全數字化產品，還可能會連累整個公司？

歐盟的汽車網路安全法規可能導致的連鎖反應有，一些汽車製造商在2022年為北美市場生產的汽車，由於網路安全工程不足，無法在歐盟銷售。而如果他們不承擔這個風險，選擇放棄互聯汽車，他們就會把這一部分銷量輸給競爭對手。反之，汽車網路安全風險也會連累整個公司。所以在這一方面，汽車製造商根本沒得選。

迄今為止，發生了多少起黑客事件？

這個幾乎很難統計。目前所知的是幾起賓士、特斯拉和Jeep被盜事件，視頻顯示整個過程只用了30秒，這只是冰山一角，看不見的部分可能是巨大的。

有多大比例的產品進行過完整的威脅分析，並經過第三方的審核？

這個比例幾乎低到驚人，一些品牌要求供應商在交付前進行網路安全評估，但這種零敲碎打的要求經常執行不力。

我的車輛在生命周期內能否等來網路安全？

每天都有新的黑客產生，每周都有老舊電腦被淘汰，很少有汽車品牌會吹噓或宣傳持續的防火牆解決方案，因為這一準會招致黑客的挑戰。汽車可能在購買時不安全，也可能在幾十年後完全安全，而公眾卻沒有辦法預測。

汽車如何快速修復？

如上所述，沒有任何一個修復的過程是100%可靠的。此外，很少有製造商能夠擁有可靠的、不斷更新的、24小時不間斷的監控系統，為整個車隊提供每一個可構建的組合來管理運營、風險和更新。

車輛能保護自己嗎？

目前，汽車網路安全方面沒有類似於五星碰撞評級的明確評級體系，因為，這將再次給品牌施加了一個目標。而且很可能汽車網路安全永遠不會提供升級服務，因為客戶期望網路安全也能夠免費自動更新。

如果我乾脆避開自動駕駛汽車呢？

黑客也可以控制非自動駕駛汽車，因此，將自動駕駛級別與易感性掛鉤是完全錯誤的。自動駕駛級別的增加的確意味著更多的攻擊面（從而增加了DoS攻擊的可擴展性），但我們需要面對的一個簡單明了且殘酷的事實是：威脅已經存在。

如果我不是最薄弱的環節呢？

如果鄰居的車在車道上被偷了，那麼周圍所有人的車險額肯定會提升。如果鄰居的車在高速路上被黑了，那麼它的失控會讓周圍的車都很難倖免於難。無論你是不是最弱的一環，在黑客入侵時，都是在劫難逃。

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