軌道交通網路安全建設

① 說明城市軌道交通企業安全文化建設的特點

城市軌道交通企業安全文化建設有以下四個特點：1考慮城市軌道交通整個專業整體趨勢。2以當地文化特色為依據，與城軌發展相結合。3以安全為核心。4發展專業人才。
(1)軌道交通網路安全建設擴展閱讀：影響城市軌道交通運營安全的因素
技術設備
網路運輸能力
突發事件的預警能力和應急處理

② 說明城市軌道交通企業安全文化建設的特點

城市軌道交通企業安全文化建設有以下四個特點：

1考慮城市軌道交通整個專業整體趨勢。
2以當地文化特色為依據，與城軌發展相結合。
3以安全為核心。
4發展專業人才。

(2)軌道交通網路安全建設擴展閱讀：

影響城市軌道交通運營安全的因素

1. 技術設備

2. 網路運輸能力

3. 突發事件的預警能力和應急處理

參考資料：安全文化建設

③ 合肥市城市軌道交通管理辦法

第一章總 則第一條為了促進本市城市軌道交通發展，規范城市軌道交通管理，保障城市軌道交通安全，維護城市軌道交通各方主體的合法權益，根據有關法律、法規，結合本市實際，制定本辦法。第二條本市行政區域內城市軌道交通規劃、建設、運營、綜合開發利用、安全保障及其相關管理活動，適用本辦法。

本辦法所稱城市軌道交通，是指採用專用軌道導向運行的城市公共客運交通系統。第三條城市軌道交通遵循統籌規劃、優先發展、政策扶持、綜合利用、規范運營、安全便捷的原則。第四條市人民政府設立城市軌道交通議事協調機構，統籌協調解決城市軌道交通規劃、建設、運營、綜合開發利用、安全保障等工作中的重大問題。

城市軌道交通沿線各縣（市）區人民政府（含開發區管理機構，下同）應當協同做好城市軌道交通規劃、建設、運營、安全保障以及土地徵收利用等工作。第五條市交通運輸主管部門負責城市軌道交通運營的監督管理，其所屬的道路運輸管理機構負責具體實施工作。

市規劃主管部門負責城市軌道交通規劃實施的監督管理工作。

市城鄉建設主管部門負責城市軌道交通及其安全保護區內相關建設工程的監督管理工作。

市公安機關負責城市軌道交通的治安管理、消防監督管理和反恐工作，維護治安秩序。

市國土資源主管部門負責城市軌道交通用地保障工作。

市發展改革、財政、土地儲備、城市管理、環保、衛生計生、林業和園林、國有資產監督管理、審計、安監、質監、價格、人防、水務、地震等部門、政府應急機構應當按照本辦法的規定和各自職責，共同做好城市軌道交通的相關監督管理工作。第六條城市軌道交通作為市政公用事業，實行企業化運作。

市人民政府依法確定的城市軌道交通經營單位按照本辦法具體負責實施城市軌道交通建設、運營、綜合開發利用等工作。第七條城市軌道交通發展所需資金以政府投資為主，市人民政府設立城市軌道交通發展專項資金，納入政府財政預算體系，實行統一歸集、專項管理。

市人民政府建立城市軌道交通投融資協調機制，通過多層次、多渠道、多方式籌集，確保城市軌道交通建設和運營資金及時足額到位。

鼓勵社會資本參與城市軌道交通建設、運營和綜合開發利用，其合法權益受法律保護。

城市軌道交通建設和運營資金使用情況應當接受市國有資產監督管理、財政、審計等部門的指導、跟蹤審計和監督。第八條任何單位和個人應當遵守城市軌道交通管理規定，支持城市軌道交通發展，保護城市軌道交通設施設備，維護城市軌道交通安全運營。

供電、供水、供氣、供熱、排水、通信等單位，應當保障城市軌道交通建設和運營需要。第二章規劃與建設第九條城市軌道交通規劃包括城市軌道交通線網規劃、城市軌道交通建設規劃、城市軌道交通沿線土地控制規劃以及與其相銜接的專項規劃。

城市軌道交通規劃應當納入國民經濟社會發展規劃、城市總體規劃、土地利用總體規劃和城市綜合交通規劃，與鐵路、民航、公路、城市道路和其他交通規劃相銜接，並與居住區、商業、旅遊、教育、衛生、文化、體育等公共設施的現狀及未來發展狀況相適應。第十條城市軌道交通規劃由市規劃主管部門會同市交通運輸、城鄉建設、國土資源等部門和城市軌道交通經營單位組織編制，並按照規定程序報批後組織實施。

編制城市軌道交通規劃應當按照相關規定徵求社會公眾和沿線縣（市）區人民政府及有關單位的意見，並組織專家論證。

經批準的城市軌道交通規劃不得隨意變更；確需變更的，應當按照原審批許可權和程序報批。第十一條市規劃、國土資源主管部門應當按照批準的城市軌道交通規劃，對城市軌道交通及其配套設施用地進行嚴格控制管理，優先保障相關用地，滿足一體化交通網路建設發展需要。

依法確定的城市軌道交通設施用地，未經法定程序批准，不得改變用途。第十二條鼓勵城市軌道交通的出入口、通風亭、冷卻塔等設施和地下空間，與周邊建築、地下空間整體設計，相互融合，相關規劃應當預留必要的銜接條件。第十三條城市軌道交通設施用地經市、縣（市）人民政府批准，按照劃撥方式供應。

市國土資源主管部門應當按照城市軌道交通規劃和建設時序及時供應城市軌道交通設施用地。

需要在已劃撥或者出讓的土地上建設城市軌道交通出入口、通風亭、冷卻塔等設施的，城市軌道交通經營單位與土地使用權人就有關設施建設所需用地協商一致的，依法辦理用地手續，變更土地使用權；協商不成的，由市、縣（市）人民政府依法收回土地使用權並給予補償。

④ 北京市軌道交通運營安全條例的審議意見

北京市人民代表大會城市建設環境保護委員會關於《北京市軌道交通運營安全條例(草案)》審議意見的報告
2014年5月13日，北京市城建環保委員會召開第八次會議，對《條例(草案)》進行了審議，審議意見報告如下：
北京市城建環保委員會認為，軌道交通是首都公共交通的重要形式，在軌道交通網路化運營、客運量持續快速攀升、運營安全壓力增加的形勢下，為確保首都城市功能正常運轉，需要制定《條例》以提高軌道交通的安全防範和保障能力。城建環保委員會對《條例(草案)》提出以下修改意見和建議：
一、關於完善運營安全公共治理機制
保障軌道交通運營安全，是全社會的共同責任，軌道交通各參與主體應當共同遵守本條例規定的軌道交通運營安全規范。軌道交通各參與主體在運營階段應承擔的安全責任散見在《條例(草案)》第四章中，條款順序上缺乏系統性和邏輯性。建議完善軌道交通運營階段的公共治理機制，對《條例(草案)》第四章的內容進行梳理，按照不同的主體規范其應當承擔的運營安全責任，主要有：市交通行政主管部門應當承擔制定運營安全服務標准、制定《軌道交通乘客守則》等責任；公安機關應當承擔安全檢查的監督管理、制定安檢相關標准和規范的責任；軌道交通網路管理機構承擔統籌協調網路化運營的責任；運營單位主要承擔安全運送乘客、健全運營安全責任體系、履行安全運營職責、加強從業人員安全教育、提供信息服務、設施設備養護維修、按照合同約定對安檢單位實施管理、開展安全綜合評價等責任；安全檢查單位主要承擔依法實施安全檢查的責任；乘客主要承擔遵守《軌道交通乘客守則》、自覺維護運營安全秩序、接受並配合安全檢查、自覺遵守禁止性行為規范的責任等。
二、關於軌道交通安全檢查
軌道交通安全檢查是保障軌道交通運營安全的重要措施之一。我市從2008年6月開始實行軌道交通全路網安檢以來，經歷了從臨時措施到常態制度的發展過程，對軌道交通運營安全起到了一定作用。但各方面對安檢的目的、性質、標准和方式仍存在不同意見，人物同檢的安全性與軌道交通的快捷性和高效性之間仍存在矛盾。城建環保委員會認為，軌道交通安全檢查是政府保障公共安全的措施，其責任應當由政府公共安全管理部門承擔。建議對這些問題進行更加深入的研究。《條例(草案)》第三十四條第一款規定，由公安機關制定安全檢查相關標准和規范，建議在本款後增加一句：「報市人民政府批准後實施，並向社會公布。」
三、關於禁止性行為
乘客是軌道交通的重要參與者，軌道交通運營安全離不開乘客的依法有序參與。在軌道交通車站、車廂內乞討賣藝、散發小廣告等行為大量存在，給軌道交通運營帶來了應急疏散、設備設施故障等方面的安全隱患；在車廂內飲食也會因遺灑、異味等引起乘客之間或者乘客與運營企業之間的糾紛。軌道交通車站、車廂內是典型的公共場所，人員密集，為進一步營造安全文明的乘車環境，根據北京的實際並借鑒新加坡、香港等發達國家和地區的經驗，應當對這些行為加以規范。建議在《條例(草案)》第四十一條中增加三項，表述為：「(十五)在車站、車廂內乞討、賣藝；(十六)在車站、車廂內派發廣告等物品；(十七)在車廂內飲食」。同時，增加相應的法律責任。
四、關於軌道交通投融資單位的表述
《條例(草案)》中涉及到軌道交通產權單位相關責任時，使用了「軌道交通投融資單位」的表述，城建環保委員會認為，這一表述不準確，建議統一修改為「軌道交通產權單位」。
五、關於加強軌道交通保護區管理
1.《條例(草案)》第二十一條第一款規定了安全巡查管理制度，建議除軌道交通運營單位之外，增加產權單位的巡查責任。按照市軌道交通運營安全領導小組辦公室的要求，市基礎設施投資有限公司作為產權單位已經成立了專職巡查隊伍，負責開展本市軌道交通安全保護區的巡查工作；市地鐵運營公司和京港地鐵公司作為運營單位，重點負責軌道交通設備設施安全的巡查工作。因此，建議將本款修改為：「軌道交通產權單位和運營單位應當建立巡查管理制度，對軌道交通安全保護區和設備設施安全進行安全巡查。」
2.《條例(草案)》第二十四條第一款規定：「軌道交通保護區內既有建築物、構築物危及軌道交通運營安全的，其所有者或者管理者應當採取措施，排除危險。」城建環保委員會認為，在軌道交通保護區范圍劃定之前已經合法存在的建築物、構築物的所有者或管理者，負有排除危險的配合義務而非實施義務。建議將本款第一句修改為：「軌道交通保護區內既有建築物、構築物危及軌道交通運營安全的，軌道交通產權單位應當採取措施，排除危險，既有建築物、構築物的所有者或管理者應當予以配合。」
對拆除保護區內建築物、構築物，或者限制其他合法權利的補償主體，應當為軌道交通產權單位而非運營單位。建議將《條例(草案)》第二十四條第三款修改為：「為保障軌道交通運營安全拆除保護區內建築物、構築物，修剪、改移種植物，或者對保護區內已取得的其他合法權利進行限制，給他人造成損失的，產權單位應當依法給予補償，但拆除違法建築物、構築物除外。」
六、關於提高軌道交通防護能力
對軌道交通重點部位加強科技和物理防護能力，是防控運營安全風險的重要手段。軌道交通高架線路、橋梁等場所，通風亭、冷卻塔、變電站等部位是風險防控的重點環節。《條例(草案)》第九條要求車站、地面線路、安全檢查點、站前廣場、車廂等場所安裝視頻監控系統。為了進一步提高防護能力，城建環保委員會認為，除上述場所外，在高架線路、橋梁、通風亭、冷卻塔、變電站等重點部位都應安裝視頻監控系統。建議將本條修改為：「軌道交通車站、地面線路、高架線路、橋梁、安全檢查點、站前廣場、車廂等場所應當安裝視頻監控系統；通風亭、冷卻塔、變電站等部位應當安裝視頻監控系統，並合理設置防盜報警系統、防護欄或者防護網等物理防護設施。」
七、關於法律責任
1.《條例(草案)》第六十條規定，對危害軌道交通設備設施的行為，移交公安機關依法處理。《治安管理處罰法》第三十五條規定了對影響鐵路安全行為的處罰，這一規定並不適用於危害軌道交通設備設施安全的行為，公安機關不能依據本條內容實施處罰。建議對危害軌道交通設備設施的行為在法律責任中增設行政處罰，由市交通行政主管部門執行，將第六十條修改為：「違反本條例第二十六條規定，危害軌道交通設備設施安全的，軌道交通產權單位和運營單位有權予以制止，由市交通行政主管部門責令改正，並可以對單位處1萬元以上5萬元以下的罰款，對個人處500元以上2000元以下的罰款；構成犯罪的，依法追究刑事責任。」
2.《條例(草案)》第六十二條第一款規定，違反本條例第四十一條相關規定，造成軌道交通運營中斷、旅客大量滯留的，由公安機關按照擾亂公共安全秩序處理。《治安管理處罰法》第二十三條規定了擾亂車站、公共交通工具等公共秩序的行為和處罰，建議作援引性規定。將第六十二條第一款修改為：「違反本條例第四十一條第一項至第十項規定的，運營單位有權制止；造成軌道交通運營中斷、旅客大量滯留的，由公安機關依法處理；構成犯罪的，依法追究刑事責任。」
建議增加對在車站、車廂內乞討賣藝和在車廂內飲食行為的法律責任，將第六十二條第二款修改為：「違反本條例第四十一條第十一項、第十二項、第十三項、第十四項、第十五項、第十七項、第十八項規定的，運營單位有權制止，由市交通行政主管部門予以警告，並可處50元以上1000元以下罰款。」
建議增加對在車站、車廂內派發廣告等物品行為的法律責任，在第六十二條增加一款作為第三款，表述為：「違反本條例第四十一條第十六項規定的，運營單位有權制止，由市交通行政主管部門沒收派發的廣告等物品，並處100元以上1000元以下罰款；情節嚴重的，處1000元以上1萬元以下罰款。」

⑤ 城市軌道交通運營管理規定

第一章總 則第一條為規范城市軌道交通運營管理，保障運營安全，提高服務質量，促進城市軌道交通行業健康發展，根據國家有關法律、行政法規和國務院有關文件要求，制定本規定。第二條地鐵、輕軌等城市軌道交通的運營及相關管理活動，適用本規定。第三條城市軌道交通運營管理應當遵循以人民為中心、安全可靠、便捷高效、經濟舒適的原則。第四條交通運輸部負責指導全國城市軌道交通運營管理工作。
省、自治區交通運輸主管部門負責指導本行政區域內的城市軌道交通運營管理工作。
城市軌道交通所在地城市交通運輸主管部門或者城市人民政府指定的城市軌道交通運營主管部門（以下統稱城市軌道交通運營主管部門）在本級人民政府的領導下負責組織實施本行政區域內的城市軌道交通運營監督管理工作。第二章運營基礎要求第五條城市軌道交通運營主管部門在城市軌道交通線網規劃及建設規劃徵求意見階段，應當綜合考慮與城市規劃的銜接、城市軌道交通客流需求、運營安全保障等因素，對線網布局和規模、換乘樞紐規劃、建設時序、資源共享、線網綜合應急指揮系統建設、線路功能定位、線路制式、系統規模、交通接駁等提出意見。
城市軌道交通運營主管部門在城市軌道交通工程項目可行性研究報告和初步設計文件編制審批徵求意見階段，應當對客流預測、系統設計運輸能力、行車組織、運營管理、運營服務、運營安全等提出意見。第六條城市軌道交通工程項目可行性研究報告和初步設計文件中應當設置運營服務專篇，內容應當至少包括：
（一）車站開通運營的出入口數量、站檯面積、通道寬度、換乘條件、站廳容納能力等設施、設備能力與服務需求和安全要求的符合情況；
（二）車輛、通信、信號、供電、自動售檢票等設施設備選型與線網中其他線路設施設備的兼容情況；
（三）安全應急設施規劃布局、規模等與運營安全的適應性，與主體工程的同步規劃和設計情況；
（四）與城市軌道交通線網運力銜接配套情況；
（五）其他交通方式的配套銜接情況；
（六）無障礙環境建設情況。第七條城市軌道交通車輛、通信、信號、供電、機電、自動售檢票、站台門等設施設備和綜合監控系統應當符合國家規定的運營准入技術條件，並實現系統互聯互通、兼容共享，滿足網路化運營需要。第八條城市軌道交通工程項目原則上應當在可行性研究報告編制前，按照有關規定選擇確定運營單位。運營單位應當滿足以下條件：
（一）具有企業法人資格，經營范圍包括城市軌道交通運營管理；
（二）具有健全的行車管理、客運管理、設施設備管理、人員管理等安全生產管理體系和服務質量保障制度；
（三）具有車輛、通信、信號、供電、機電、軌道、土建結構、運營管理等專業管理人員，以及與運營安全相適應的專業技術人員。第九條運營單位應當全程參與城市軌道交通工程項目按照規定開展的不載客試運行，熟悉工程設備和標准，察看系統運行的安全可靠性，發現存在質量問題和安全隱患的，應當督促城市軌道交通建設單位（以下簡稱建設單位）及時處理。
運營單位應當在運營接管協議中明確相關土建工程、設施設備、系統集成的保修范圍、保修期限和保修責任，並督促建設單位將上述內容納入建設工程質量保修書。第十條城市軌道交通工程項目驗收合格後，由城市軌道交通運營主管部門組織初期運營前安全評估。通過初期運營前安全評估的，方可依法辦理初期運營手續。
初期運營期間，運營單位應當按照設計標准和技術規范，對土建工程、設施設備、系統集成的運行狀況和質量進行監控，發現存在問題或者安全隱患的，應當要求相關責任單位按照有關規定或者合同約定及時處理。第十一條城市軌道交通線路初期運營期滿一年，運營單位應當向城市軌道交通運營主管部門報送初期運營報告，並由城市軌道交通運營主管部門組織正式運營前安全評估。通過安全評估的，方可依法辦理正式運營手續。對安全評估中發現的問題，城市軌道交通運營主管部門應當報告城市人民政府，同時通告有關責任單位要求限期整改。
開通初期運營的城市軌道交通線路有甩項工程的，甩項工程完工並驗收合格後，應當通過城市軌道交通運營主管部門組織的安全評估，方可投入使用。受客觀條件限制難以完成甩項工程的，運營單位應當督促建設單位與設計單位履行設計變更手續。全部甩項工程投入使用或者履行設計變更手續後，城市軌道交通工程項目方可依法辦理正式運營手續。

⑥ 城市軌道交通運營安全規章制度一般包括哪些

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本專業培養掌握各類軌道建設工程的人才，在運營管理能從事城市軌道交通運營管理生產、經營與服務工作;在城市通信能從事軌道通信信號系統設備維護、檢修、管理、安裝、施工工作和通信信號設備一般維護管理和使用的工作;在鐵道工程從事鐵路施工企業的施工員、質檢員、鐵路局工務部門及城市軌道交通企業線路工、橋隧工等崗位工作。
培養城軌地鐵運營行車組織客運組織、調度指揮，票務管理，安檢，乘務等方面的專技應用型人才。培養具有軌道交通的安裝調試運行、維護和故障處理的專技應用型人才。培養能從事軌道交通通信信號設備的維護、設計、分析判斷、檢修和處理故障、管理和安裝施工時專技應用型人才。培養具有城市軌道交通車輛駕駛、養護、檢修和管理能力的高素質應用型人才。
知識結構:包括社會人文知識、自然科學知識、專業基礎知識、專業技術知識、經濟管理知識。能力結構:包括獲取知識能力、應用知識能力、團結協作能力、自主創新能力。素質結構:包括道德素質、文化素質、專業素質、身心素質
運營管理，培養掌握城市軌道交通專業技能，能從事城市軌道交通運營管理生產、經營與服務工作的高素質技能型專門人才。可勝任車站值班站長、車站值班員、車站站務員、行車調度員、值班主任等崗位工作。學習內容: 管理學原理、交通運輸概論、經濟法與交通規則、運輸經濟學導論、鐵路運輸設備、鐵路行車組織與管理、鐵路貨運組織、鐵路客運組織、城市軌道交通概論等。
鐵道信號，培養掌握現代通信技術或信號技術及列車自動控制方面基本理論和技能，能從事軌道通信信號系統設備維護、檢修、管理、安裝、施工工作和通信信號設備一般維護管理和使用的高素質技能型專門人才。學習內容:通信基礎、鐵路信號基礎、計算機網路、車站信號自動控制、區間信號自動控制、GSM-R系統、駝峰信號自動控制、列車調度指揮系統、鐵路信號設計與施工、列車運行自動控制系統、鐵路信號業務管理等。
鐵道工程，培養面向鐵路行業，服務鐵路施工及線橋設備維護企業，適應鐵路施工與管理、線路檢測與修理等工作崗位，可從事鐵路施工企業的施工員、質檢員、鐵路局工務部門及城市軌道交通企業線路工、橋隧工等崗位工作。學習內容:鐵道工程測量、工程制圖與CAD、工程力學、土力學與土工試驗、建築材料、工程地質、結構設計原理、鐵道線路與站場、路基工程、橋涵工程、隧道工程、鐵路軌道、線路維護、施工組織管理與預算等。
鐵道乘務，按照鐵路列車乘務員的統一標准和規范，培養具有良好知識內涵，掌握標準的服務技能，具有較強的實際工作能力，又具有良好氣質與形體條件的鐵路列車乘務員。同時亦能從事火車站、鐵路、地鐵等相關工作。學習內容:普通話、地鐵運營與管理、英語、城市軌道交通概論、鐵路乘務服務、計算機應用、旅遊地理、商務禮儀、形體訓練、鐵路運輸市場營銷。
交通供電，培養具有變電站供電運行與檢修、接觸網(軌)施工與檢修的應用型中等專業技術人才。畢業生面向城軌從事變電站值班員、城軌接觸網檢修工、維修電工、其他電力設備安裝、運行、檢修與供電等工作。培養目標:本專業培養具有城市軌道交通信號運行、城市軌道交通設備檢修的應用型中等專業人才。就業方向:畢業生面向城軌、地鐵從事地鐵列車信號、地鐵行車監控信號、信號鉗工、信號組調工、信號員的工作。
車輛檢修，培養具有城市軌道交通車輛駕駛、城市軌道交通車輛檢修的應用型中等專業人才。就業方向:畢業生面向城市軌道從事電力機車司機、電動列車電氣鉗工、電力列車機械鉗工、車輛鉗工等工作。
鐵路客運，培養具有鐵路客運、鐵路與地方餐旅服務知識與技能的應用型中等專業人才。就業方向:畢業生面向鐵路客運、鐵路賓館、鐵路療養院、地方大型餐飲服務行業從事服務工作。
內燃機車運用與檢修(軌道車)，培養目標:本專業培養具有軌道車駕駛與檢修基本知識和操作技能的應用型中等專業技術人才。就業方向:畢業生面向軌道車製造廠、鐵路建設部門、大型工礦企業、地鐵公司、城市軌道公司等從事軌道車駕駛、檢修工作。
鐵道供電，培養目標:本專業培養電氣化鐵道供電設備施工、運行、維修、安裝和電力調度的中等專業技術人才。就業方向:畢業生面向中鐵電氣化局、中鐵建築總公司電氣化局、城市軌道交通、鐵路變電所等單位從事供電系統的施工、安裝、運行、維修和調試工作。
通信技術，培養具有鐵道通信系統的設備施工、安裝、操作與維護等基本知識和操作技能的應用型中等專業技術人才。就業方向:畢業生面向鐵路部門從事一般電信設備安裝、施工、維護、檢修與管理工作。
工程測量，培養具有鐵路工程勘測、測量、施工基本知識的應用型中等專業人才。就業方向:畢業生面向鐵路工務、鐵路工程、國家測繪等單位從事鐵路線路、橋涵、隧道、建築、設施的測繪、結構施工、維護等。
機械運用，培養具有鐵道工程施工機械操作和技術管理的應用型中等專業人才。就業方向:畢業生面向鐵道工程施工企業，從事施工機械的操作保養、維修及技術和基層管理工作。
鐵道物流，培養鐵路物資經營與企業物流行業物資管理工作人員。畢業生面向中鐵物資經營部門和工礦企業、物流行業從事物資采購、銷售儲運、配送及基層管理等工作。

⑦ 城市軌道交通運營管理的手段有哪些

世界范圍內軌道交通建設管理模式

自1863年1月英國倫敦開通第一條城市地鐵以來,全世界目前已有50多個國家的170多座城市建有地鐵,共開通了約500條線路,總長度約10
000公里[3]。許多發達國家和地區通過不斷探索與實踐,在軌道交通的投資和經營領域中逐漸形成了幾種特點鮮明的模式,其探索、實踐過程中的經驗對我國軌道交通建設管理具有較好的借鑒作用。

軌道交通是准公共產品,有很強的公益性,決定了其不可能作為商業產品,通過市場競爭獲得資金來源和健康發展,政府通常要參與地鐵的投融資和經營活動[4]。從政府參與程度、參與方式的不同,軌道交通管理可分為以下幾種模式:

(一)國有國營模式

國有國營模式是指由政府負責地鐵投資建設,所有權歸政府所有,運營由政府部門或國有企業負責。法國巴黎、德國柏林、美國紐約等世界上絕大多數城市都採用國有國營模式,這也是我國地鐵建設的主要模式。

法國城市公共交通以城市交通管理委員會為管理機構、城市交通服務區為責權范圍,城市交通稅為資金來源,這三者相互支持,構成了其地方化的城市公共交通建設與管理機制的基礎。巴黎地鐵的投資來源主要是政府直接投入和市政當局設立的特別交通稅。該稅收將專項用於城市交通設施的建設、維修以及支付融資成本。在項目建成後,由大區公交公司統一經營。由於巴黎市地鐵票價定位較低,票款收入與經營費用無法對沖。但巴黎的公交車盈利。公交公司以公交車的盈利補貼地鐵的虧損,在此基礎上實現財務的總體平衡。巴黎模式的特點是:政府設立專項建設資金(專款專用),以確保地鐵的建設投資和債務的償還;票價定位以吸引客流為主要目標;採取大公交混業經營,實現地鐵經營的財務平衡。

同樣,德國各城市的地鐵輕軌建設資金60%出於聯邦政府,其餘由州、市政府承擔。聯邦政府規定:交通運輸建設所需的資金,在全國范圍內以汽油稅方式徵收,其中10%用於各城市的地鐵與輕軌交通建設。另外,德國還制定了一些法律、規章等來吸引資金投資軌道交通等基礎設施。例如,地方交通財政資助法,該法規規定可以用礦物油的所得稅來改善地方的交通狀況,增加城市軌道交通的投資可能性,包括新建或擴建有軌電車線、輕軌線及地鐵線。

(二)國有民營模式

國有民營模式是指地鐵線路完全由政府投資建設,建成後委託民營企業負責運營管理。目前新加坡地鐵採用這種模式。

新加坡地鐵、輕軌的建設資金完全由財政負擔,由新加坡陸路交通管理局負責建設,建成後通過特許經營協議的方式交給新加坡地鐵總公司(SMRT)和新捷運(SBS
Transit)負責運營[5]。其中SMRT負責新加坡地鐵的東西線和南北線,SBS
Transit則負責東北線。為確保政府巨額投資和公眾的利益能夠得到保障,新加坡國會專門通過一項新法案,授予陸路交通管理局充分的管理權,去管制地鐵和輕軌列車的經營者。法案規定,地鐵和輕軌列車經營者的服務若達不到標准要求,將被罰款高達100萬新元,在發生重大運營安全事故等情況下,陸路交通管理局將吊銷經營者的執照。

新加坡地鐵是完全的市場經營模式,以利潤為企業最大追求目標。雖然政府只負責軌道交通的規劃與投資建設,對線路運營不補貼,但新加坡地鐵卻是世界上少數幾家能贏利的地鐵之一。概括地講,新加坡政府與新加坡地鐵總公司和新捷運的關系就是政企分開,明確職責,各負其責。政府只負責為企業配備優秀的經營人才,營造必要的市場環境,建立相應的政策法規予以支持和約束,加強監督和安全管理。而企業則要對政府負責,對事關國計民生的公共事業負責,要保證服務質量和正常運營,自己解決生存和發展的問題。

國有民營模式和國有國營模式都由政府負責投資建設,不同的是前者由政府部門或國有企業負責運營,而後者則委託民營企業按市場模式運營。優點是由政府投資,資金有保障,但同時也給政府帶來巨大的財政負擔。國有國營模式有利於政府對軌道交通建設運營的一體化管理與控制,缺點是難以對國有管理績效進行有效考評,投資和管理效率相對較低,適合於軌道交通建設初期或建設制度與監督管理相對規范的情況。國有民營模式通過企業市場化運作,自負盈虧,一定程度上減輕了政府在運營階段的補貼,但要求政府事先對軌道交通項目運營收支情況有準確把握,能夠在引入企業介入時合理確定政府補貼或扶持的政策條件,提供企業進入的合理競爭性平台。

(三)公私合營模式

公私合營模式即由政府與企業共同出資成立地鐵公司,負責地鐵的投資、建設和運營。香港地鐵和日本地鐵就是典型的例子。

1.香港政府從1975年開始建設軌道交通。在建設初期,債務融資全部由香港政府提供擔保,項目建成後,由香港地鐵有限公司(簡稱地鐵公司)按照商業原則進行地鐵的經營和日常管理[6]。自1979年底逐段投入運營以來,經歷了12年的虧損後轉為盈利。隨後香港地鐵的投資、建設及經營均由地鐵公司承擔,公司以獨立的商業實體進行財務策劃和經營,按照審慎的商業原則進行融資運作。

香港地鐵的建設資金主要來源於兩個方面:一是政府在審批地鐵規劃時,將周邊土地的開發權交給地鐵公司。而香港土地價格昂貴,地鐵公司通過地鐵沿線地產交易籌集大量資金,在很大程度上補充地鐵建設的需求。二是香港政府賦予地鐵公司確定票價的自主權,這樣地鐵公司就可以按照平衡經營成本反算來確定地鐵票價。雖然地鐵票價較高,但地鐵站點布置密集,可以提供快捷、舒適的通勤服務,因此多數人還是形成了乘坐地鐵的習慣。到2005年底,香港地鐵年運量8·58億人次,日均運量250萬人次。香港地鐵的票款收入佔地鐵公司全部收入的70%。香港地鐵有限公司一直保持著良好的盈利水平(資產收益率達18%),並依靠其良好業績,於2000年在香港聯合交易所上市,開拓了一條新的融資渠道[7]。

香港政府為自己劃定底線,即地鐵公司必須按市場規律運作,嚴格遵守審慎的商業原則,即在切實可行的范圍內盡量確保其收入以跨年計算,至少足以應付其日常營運。通過《地下鐵路條例》等一系列法例、營運協議和長期發展規劃,使地鐵公司的運作和對其監管有章可循,這也是香港政府管理地鐵公司的主要依據。當政府認為有必要成立地鐵公司時,政府先制定和通過相關法例,明確公司的權利、責任、公司架構、營運原則和政府的監管機制等。同時,當地鐵公司獲得政府批出的某項專營權時,必須和政府簽訂一份詳盡的營運協議,明確公司必須按照審慎商業原則運作,即確保其收入足以應付開支。法例又容許行政長官會同行政會議基於公眾利益,發出指示。但如果指示違反了審慎商業原則,地鐵公司有權就此獲得政府的合理賠償。

香港地鐵建設管理模式的特點是發揮地鐵資源(周邊土地、票款收入等)在項目建設、經營過程中的作用,並對其實行集約化管理,通過資源整合,實現建設目標和經營目標。

2.日本對城市軌道交通的發展十分重視,制定了許多政策對有關投資者提供各種補助和稅制優惠,促使全社會向城市軌道交通建設投資,設立了半公半私的軌道交通企業。日本城市軌道交通建設資金籌措途徑主要有政府補助、利用者負擔、受益者負擔、發行債券、貸款五大類[8]。其中貸款又分為日本政策投資銀行貸款(政策性貸款,一般不超過總投資的10%)、無息貸款和商業貸款(不超過總投資的20%)。

日本城市軌道交通的經營由資產的所有者認定,票價執行地區統一標准。為約束軌道交通的投資、經營、建設等行為,專門制定了鐵路事業法和鐵路抵押法,以保證投資及經營者的權益。東京地鐵的經營雖然微有盈餘,但不足以實現滾動發展。其投資回收期一般定為30年左右。

為了鼓勵城市鐵路建設投資,增加城市鐵路的運輸能力,東京於1982年4月建立了「特定城市鐵路建設公積金制度」。該制度規定,鑒於鐵路作為公共設施的特殊性質,對鐵路部門收入實行減免法人稅和固定資產稅的稅收優惠政策。並規定,凡享受減免稅優惠政策的收入必須納入鐵路部門內部基金,用於鐵路新線建設的投資。這一政策,對鐵路部門來說,可以減輕新線建設投資的利息負擔;對鐵路使用者而言,則有保持建設工程前後運費穩定的好處。

日本十分重視軌道交通立法工作。在不同發展時期,出台了相應的法律法規。如改革前用《國有鐵道法》、《鐵道建設法》和《地方鐵道法》來規范原國鐵行為。1987年,為配合國鐵民營化改革,日本頒布了《國有鐵道改革法》,廢除了原有法律。新成立的JR鐵路集團7家子公司和其他鐵路企業一樣受《國有鐵道改革法》的制約。通過法律形式,不僅明確了鐵道建設投資、施工、營業線路、頒發執照、安全檢查、運費及設施變更的上報批准等內容,而且進一步明確了鐵路企業與政府的關系。這是日本鐵路建設、運營和管理有序進行的關鍵所在。

日本東京模式的特點是在中央、地方兩級政府承擔軌道交通的大部分投資的同時,受益者負擔也是建設資金籌措的重要手段;票價定位相對較低,並且票價標准相對穩定,客運總量大,因而運營公司依然可以憑借客票收入實現財務平衡(不含貸款本息的償還)。

公私合營模式的特點是政府和企業共同出資設立地鐵公司,負責地鐵投資、建設和運營。香港地鐵通過轉讓地鐵周邊土地開發權給地鐵公司獲得部分建設資金,而日本地鐵通過政府補助、利用者和受益者負擔、債券、貸款等渠道融資,這樣有利於減輕政府的財政負擔。其次政府和地鐵企業之間的責任和權利劃分明確,各司其責。香港地鐵通過法例、營運協議、審慎的商業原則等來明確,而日本地鐵則以法律的形式進行明確。公私合營模式在發揮政府投資主導作用和責任的基礎上,通過民間資本的進一步引入,提高了軌道交通建設的商業化運作能力,有利於提高軌道交通管理績效,是軌道交通建設運營模式發展的方向,但前提要求政府合理界定政府投資的責任與配套監管政策,能保證私人投資通過自身管理實現一定水平的收益,為私人資本介入提供良好的競爭平台和政策保障。

(四)民有民營模式

民有民營模式即在政府特許經營條件下,由私人集團投資興建,並由私人集團經營。泰國曼谷輕軌採用了此種模式。

曼谷輕軌的資金來源30%由投資者出資,70%由投資者向銀行貸款,其開創了世界上完全由民間資本投資、建設和運營的城市軌道交通的先例[9]。曼谷輕軌採用簡單BOT模式,項目發起者是曼谷市政府,具體主管部門為曼谷市政管理局。投資者為香港股票上市公司華基泰公司,由其在泰國的聯營公司泰華榮組建一個子公司即曼谷運輸系統有限公司作為項目公司,建設經營這個項目,經營30年後交回市政管理局。

曼谷輕軌以高架或地面線為主,市政府無償給發展商提供沿線及車輛段工程用地並在建設中基本採用國產機電設備。泰國政府對該項目的進口機電設備採取全免關稅等措施,市政管線拆遷總費用約為13
116億泰銖,發展商只承擔5億泰銖,其餘由政府承擔,並且政府給予其運營前8年全免營業稅政策,使發展商的建設和運營費用最低。政府為吸引外商投資保證給予發展商較高的回報率,保底回報率為15%,最高可達20%,同時承諾發展商只承擔每年5%的通脹率,超過部分由政府承擔。但客流風險由發展商承擔,由於曼谷市民能承受較高的票價(平均一程票價為21泰銖),同時泰幣為可自由兌換幣,匯率風險較小,而且規定建設期48個月,從政府交出沿線及車輛段用地之日起計。這些政府的承諾和較低的匯率、工期風險,給了發展商投資的信心保障。

民有民營模式的特點是私人集團負責地鐵的投資、建設和運營,政府只為私人集團的投資、建設等提供保障。雖然從某些角度來說解決了政府財政負擔的問題,但由於城市軌道交通建設投資巨大,項目自身運營效益難以維持企業的良性發展循環,特大城市的軌道交通網路全部採用該模式是不合適的,只能對其中一條或少數幾條有條件線路採取此種模式進行探索嘗試。

⑧ 青島市軌道交通運營安全管理辦法

第一條為加強軌道交通運營安全管理，保障運營安全，根據《中華人民共和國安全生產法》和《青島市軌道交通條例》等有關法律、法規規定，結合本市實際，制定本辦法。第二條本市軌道交通運營安全工作及相關監督管理，適用本辦法。第三條市交通運輸行政主管部門負責軌道交通運營的安全監督管理，具體工作由其所屬的市軌道交通運輸管理機構負責。

安全監管、城鄉建設、公安、質量監督、教育、文廣新等部門按照各自職責做好軌道交通運營安全相關工作。

軌道交通沿線的區（市）交通運輸行政主管部門按照市交通運輸行政主管部門要求，協助做好有關軌道交通運營安全監督管理工作。第四條軌道交通經營單位應當履行運營安全主體責任，制定運營安全規章制度，保證運營安全。第五條交通運輸、公安、教育等部門和軌道交通經營單位、宣傳媒體，應當採取多種形式宣傳有關軌道交通運營安全的法律法規和知識，提高公眾的安全意識。第六條任何單位和個人有權投訴、舉報危害軌道交通運營安全的行為。第七條軌道交通的車輛、通信、信號和其他涉及運營安全的設施、設備，應當符合運營安全標准規范，滿足網路化運營需求。自動售檢票系統、乘客信息系統、視頻監控系統和其他因網路化運營需要統一標準的設備，應當符合標准並經專業機構測試認證。第八條軌道交通經營單位應當健全軌道交通運營安全責任體系，設置安全管理機構，配備專職安全管理人員，並履行下列職責：

（一）制定並落實安全運營規章制度和操作規程；

（二）按照規范維護保養、檢查檢測設施、設備；

（三）建立健全並落實運營安全風險分級管控和隱患排查治理制度；

（四） 制定突發事件應急預案和緊急情況下的運營組織方案；

（五）保證安全運營保障資金的投入；

（六）制定並實施安全生產教育和培訓計劃；

（七）督促檢查本單位的安全運營工作，及時、如實報告運營安全事故；

（八）做好防恐防暴、進站安檢、治安防範、內部保衛、消防安全管理工作。第九條軌道交通經營單位應當建立軌道交通建設與運營銜接工作機制，保障軌道交通試運行、初期運營、正式運營等相關工作的實施。第十條軌道交通經營單位應當按照本市軌道交通運營突發事件應急預案，編制本單位的綜合應急預案、專項應急預案、現場處置方案和應急預案操作手冊。第十一條軌道交通經營單位應當在車站、車廂內設置以下設施、設備：

（一）逃生、報警、滅火、防汛、防爆、防毒、緊急疏散照明、通訊等設施設備；

（二）安全、消防、人員疏散等標志；

（三）視頻監控系統；

（四）警務用房、警用標志及相應的通信、防恐防暴等裝備。

緊急情況下需要乘客操作的設施、設備，應當醒目地標明使用條件和操作方法。第十二條軌道交通經營單位應當在地面線路、高架線路等區域安裝視頻監控系統，通風亭、冷卻塔、變電站等部位合理設置防護欄、防護網等物理防護設施和安全警示標志。第十三條在軌道交通隧道、車廂、站台、站廳以及出入口等范圍內設置的宣傳、廣告、商業、裝飾等非營運設施，不得影響安全標志和服務標志的識別、設施設備的使用和檢修，不得擠占、封堵、遮擋通道，不得影響運營安全。軌道交通經營單位對非營運設施每月至少進行一次安全檢查。第十四條禁止下列可能影響軌道交通運營安全的行為：

（一）在出入口、車站、車廂內派發廣告、宣傳品等物品；

（二）在高架線路橋下空間私搭亂建違章建（構）築物，存放、使用有毒有害、易燃易爆等危險物品；

（三）在通風亭周邊排放粉塵、煙塵、腐蝕性及其他有毒有害氣體；

（四）其他可能影響軌道交通運營安全的行為。第十五條市交通運輸行政主管部門應當按照有關規定建立軌道交通運營安全重大事故報告制度。

軌道交通經營單位應當每年至少開展一次綜合運營安全自查，定期開展運營安全評價，查找安全隱患，及時整改。重大安全隱患整改後，應當進行專項安全評價。安全評價報告應當向市交通運輸行政主管部門備案。

軌道交通線路正式運營2年後，應當由專業機構對運營線路進行評估。首次評估5年後，應當進行第2次評估；之後，至少每3年評估1次。

⑨ 軌道交通類型的概述

摘要:進入新世紀以來，我國城市的發展規模和人口流入量不斷加快，相應的小汽車保有量也隨之上升，城市交通擁堵的矛盾也更加突出。軌道交通由於其特殊的地下運行方式，不僅大大緩解了城市地面交通壓力，而且對於促進生態保護有著突出的貢獻。當前，我國的軌道交通業也迎來了高速發展時期，很多一線城市都已經開通了地鐵，並且，地鐵網路的覆蓋面積越來越廣泛，極大地方便了人民群眾的出行。

關鍵詞：城市軌道；交通發展及現狀；

緒論：城市軌道交通目前是國際公認的低能耗 大運量的綠色交通，以其速度快 效率高 污染小等特點，成為當今緩解城市交通壓力。在全球經濟向低碳模式轉變的大背景下，全國都將發展安全 高效 綠色 智能 人文的城軌交通系統作為未來公共交通發展的主方向，我國城市軌道交通建設正處於快速發展的黃金期。
城市軌道交通概念
城市軌道交通（Urban Rail Transit）是採用軌道結構進行承重和導向的車輛運輸系統。 城市軌道交通是城市公共交通的骨幹，具有節能、省地、運量大、全天候、無污染又安全等特點，屬綠色環保交通體系，特別適應於大中城市。
中國城市軌道交通（China Urban Rail Transit）是指中華人民共和國境內採用專用軌道導向運行的城市公共客運交通系統，包括地鐵系統、輕軌系統、單軌系統、現代有軌電車、磁浮系統、自動導向軌道系統和市域快速軌道系統。
城市軌道交通的特點及優勢
軌道交通作為國際公認的綠色交通，具有經濟、環保、高效等獨特優勢，對於提高交通運輸能力、提高群眾的出行效率有著積極作用。我國的軌道交通以地鐵交通為主，發達國家的軌道交通網路覆蓋面積已經十分廣泛，而且軌道交通人口數量門檻也較低，所以軌道交通里程總量較長。
現階段，我國城市機動車的數量在不斷的上升，交通運輸以及城市生產布局缺陷矛盾日益突出，以交通擁堵為典型的城市病突出，人類的居住與活動空間一再被壓縮，不僅影響廣大人民群眾的生活質量，同時也制約了城市的進一步發展。而城市軌道交通不佔用地面空間，而且運輸量大，效率高，運力提高之後選擇軌道交通出行的人群更多，能很好的緩解堵車問題，而且地面機動車的數量減少就可以降低汽車尾氣排放造成的大氣污染；與此同時，城市軌道交通的建設能夠帶動一系列產業的發展，如基礎建設、智能化設備研發、房地產市場開發等等。並且對於提升城市綜合實力和整體形象、消除城市結構缺陷具有顯著的促進作用。
除了上述特點之外，軌道交通資金投入量大也是典型的特點。通常，一個城市的軌道交通建設從前期規劃到落地運營最少需耗用五年左右的時間，這段時間內，要面臨大量的施工設計、准備、建設、通車運營工作，由此也形成了圍繞城市軌道交通的上、中、下游產業鏈。從上游來說，主要是軌道交通的施工准備階段，即軌道交通項目的具體規劃、統籌與設計工作；就產業鏈的中游來說，主要為開工建設階段，如：土地徵用、土建施工、車輛購置等過程；而產業鏈的下游主要指軌道交通後期的運營與維護。從一定程度上來說，軌道交通項目相當於城市的生命線工程，在促進產業鏈發展，改善城市空間，帶動城市內部結構升級等方面具有顯著的促進作用。

城市軌道交通的發展及現狀
3.1城市軌道交通的發展歷程
我國於1965年開始在北京建設第一條地鐵線路，作為平成結合的戰備防禦手段。1965年我國開始修建內地第一條城市軌道交通系統——北京地鐵一期工程，1969年建成通車。到2005年底，我國內地已有10個城市有城市軌道交通系統投入運營，總運營里程約420km。中國城市軌道交通的發展可以劃分為早期有軌電車交通（20世紀初至20世紀50年代）和現代城市軌道交通（20世紀60年代中期至今）2個歷史時期。近30年來，中國城市軌道交通正逐步進入穩步、有序和快速發展階段，尤其是近10年來，由於國家政策的正確引導和相關城市對規劃建設軌道交通的積極努力，從發展速度、規模和現代化水平，突顯了後發優勢。但是，與世界發達國家大城市的軌道交通發展現狀相比，差距還很大。中國城市還均未形成有效的軌道交通運行網路，總體規模不大。因此，我國城市軌道交通的建設和發展仍處於初級階段。20世紀90年代至21世紀的現在是中國城市軌道交通快速發展的新時期。隨著經濟的快速發展，城市綜合規模的迅速擴大，中國城市化進程的加快，軌道交通的作用愈發突出。由於在軌道交通裝備製造中始終堅持國產化方針並有效地採用許多新技術、新設備，使地鐵每公里造價由初期的7-8億元人民幣降低到現在的4-5億元，建設水平躍上了新台階，接近國際先進水平。1條20km長的線路，3-4年就可建成並通車運營。