1. 城市軌道交通與傳統交通的信息系統區別
城市軌道交通系統（Urban Mass Transit System），簡稱城軌系統（Urban Rail System），由於中國大陸的地面重型鐵路（重鐵，或稱重軌，與輕軌相對），大多作中長距離用途，不會作短距離用途，地下鐵路專門擔當市內短距離運輸，令不同鐵路之間的角色，有明顯分野，不會出現同一鐵路，同時擔當短距離和中長距離運輸。
「城市軌道交通」這個名稱因而出現，這名稱亦是中國大陸的在網路上《城市軌道交通詞典》中城市軌道交通的釋義為：城市公共交通網路的重要組成部分。泛指城市中再不同形式軌道上運行的大、中運量城市公共交通工具，是當代城市中地鐵、輕軌、單軌鐵路、自動導向、短途磁懸浮等軌道交通的總稱。用語。
大多數的城市軌道交通系統都建造於地底之下，故多稱為「地下鐵路」，或簡稱為地鐵、地下鐵。在台灣則通稱為「捷運」，此因台灣的鐵路地下化區段亦被稱為「地鐵」，而須另用新詞所致。此外，在中國大陸，修建於地上或高架橋上的城市軌道交通系統通常被稱為「輕軌」（台灣稱作高架捷運）。然而，在專業領域，「輕軌」與「地鐵」的區分方式在於運量的不同，「輕軌」指每小時單向運輸量小於20,000人的城市軌道交通系統，而「地鐵」指每小時單向運輸量大於20,000人的城市軌道交通系統。
城市軌道交通主要指：輕軌，地鐵、磁懸浮。
傳統交通主要指：有軌電車，中短途公交，客運等；
兩者信息系統區別主要在於城市軌道交通，實行網路化運營管理，構建協調指揮，數字化管理，系統設計從整體上具有高起點，採用了先進並具有發展前景的技術和產品，並且具有良好的系統擴展功能，和可靠性能，能實現 日常協調、應急指揮時的綜合監視與分析。而傳統交通不完全具備以上特點，盡管近年來傳統交通系統有趨向數字化方向發展。
具體比較可以參考論文：http://d.wanfangdata.com.cn/periodical_gdkj200606051.aspx
2. 城市軌道交通軌道網路化運營的利弊
1、網路不穩定；
2、價格貴；
3、覆蓋面有限；
3. 如何看待城市軌道交通的發展前景
未開前途廣闊，隨著城市發展人才缺口日益顯著
城市在建城市軌道交通，需要大量的軌道交通的專業人員，就業形勢在未來5－10年很好，而且生活在大城市或是省會城市。在中國已經運營軌道交通的城市中，越來越多的居民選擇乘坐城市軌道交通出行。隨著城市化率不斷提高，我國城市軌道交通在今後將進入快速健康發展時期，與此同時也為城市軌道交通就業帶來了大量的發展和就業空間。由於暢通、便捷、可靠的交通出行不僅是出行者選擇出行方式的基礎，更是城市交通管理者追求的目標，所以，城市軌道交通憑借快捷便利、安全性高、運量大和運輸效率高等特點，成為城市公共交通重要的組成部分。城市軌道交通運輸與管理專業，培養方向分為地鐵方向和高鐵方向。
高鐵方向主要注重培養形象佳、氣質雅、素質高、溝通能力強的服務型人才，就業方向主要是面向全國省內外高鐵乘務員，高鐵餐吧，安檢、安保、地勤、票務等工作。
地鐵方向主要注重培養具有城市軌道交通運營與管理專業知識，有較高的綜合素質和較強的城市軌道專也技能，能從事城市軌道交通運營管理生產、指揮和管理、經營與服務工作的應用型及復合型人才，畢業後可以面向全國省內外地鐵公司，做安檢、安保、地勤、票務等工作。這些工作就業環境好，晉升渠道多，薪酬待遇高，福利有保障。城市軌道交通專業，是個不錯的選擇。
希望我的回答可以幫到你 望採納。
4. 城市軌道交通以後如何發展，如何改進
軌道交通，特別是地下軌道交通（地鐵）因其便捷、高效、環保、低廉等諸多優勢，成為目前大、中城市解決日趨緊張城市交通問題的主要方向。除重慶等山城的軌道交通採用輕軌（高架），城際間採用高速鐵路以外，城市軌道交通主要是地鐵。
城市軌道交通的發展，主要有以下幾個特點:
1、隨著技術的進步，以及規模化效應，盾構工法越來越高效低價，使得城市軌道交通往地下發展。
2、網路化，隨著城市的快速發展，線型交通線已經不能解決緊張的城市交通問題，城市軌道交通網路化成為必須。
3、輻射郊區。
4、高度自動化，人工費用的提高，技術的進步，高度智能化、自動化的城市軌道交通運營系統成為了可能，並且低價。
需要改進的地方：
1、機車國產化，這是個最讓人心寒的地方。事實上國內的機車已經有很大進步了，我們還是鍾情於進口，別人放個p都當是香的！
2、工程風險控制，這個與投資、設計、施工都有很大關系，首先還是要有合理的投資，沒錢肯定用省錢的辦法，風險自然就高。
3、合理規劃，城市軌道交通鑽到地下去了，目前主要的深度在10m左右，今後城市的給水、排水、信息、煤氣、電力這些管線會越來越多，也得往地下鑽。這個問題就會越來越顯著了，城市規劃沒有超前的眼光，今後會有很大麻煩的。
5. 國城市道路與軌道交通成網條件下二者競合關系如何優化
1、首先要優化國城市道路與軌道交通成網條件二者的競合關系就要知道城市軌道交通網路化的意義。
2、其次就要熟練運用以城市軌道交通網路化為目的的技術管理工作。
3、然後做好各方面的機械管理工作，保證道路交通的安全性。
6. 談談你對城市軌道交通的認識
1、快速，節能，美觀，容積率大，但目前有很多的城市輕軌（地鐵）站還沒有很好地和公交車站有機的結合。這是最大的不便。但軌道交通的建設周期比較長，都要重新開工，形成一定的規模也要很長的時間，需要一步一步來。
2、輕軌可以代替更多的公交車，提供了出門的方便，對環境也有一定的好處，設計合理，快捷方便，讓民眾一致認同，就很好了
3、中國城市軌道交通發展迅速。中國城市規劃建設的軌道交通網路總里程已達5000公里，總投資估算將超過8000億元。隨著城市化的快速推進，作為中國城市公共交通網路重要組成部分的城市軌道交通網路建設也在快速發展。中國已有北京、上海、廣州、深圳等10個城市擁有已建成的軌道交通線路，全國規劃建設軌道交通網路的城市則已有25個。
7. 城市軌道交通線網結構的特點
您好 ，城市軌道交通線網結構及特性分析
2.1 交通軸線結構
城市軌道交通以承載量大、速度快的優勢在城市交通系統中發揮著重要的作用，成為了客運交通的骨幹力量，是城市中最便捷的交通方式。在交通軸線結構中，主要有三種布線形式，一種是單一軌道交通線路，第二種是軸向發展的線路，第三種是在低密度人口的城市中網路布局形式，由於城市人口密度低，交通網路需要度蓋面大，站的間距也比較遠。
2.2 射線結構
放射線結構是城市軌道交通線路的重要形式，在軌道交通網路中，放射線的結構特徵是具有明顯的市中心區域，軌道線路都聚集在該區域中。軌道交通線網是加強了城市中心區域與邊緣區域的聯系，其中的客流量呈現出離心流和向心流，在城市交通中承擔著通勤運輸的作用。在城市交通網路中的放射狀結構能夠引導城市的發展，城市的發展也影響著交通網路的擴展。放射狀的交通線路長度和數量由城市的人口和客流量來決定。
2.3 截射結構
呈現放射狀的交通線網一般只適合小規模的城市，城市規模一旦擴大，射線不斷向外延伸，對於乘客來講，這樣的線路設置並不十分實用，乘客需要到市中心進行換乘，這樣乘客的出行時間無法得到保障。因此在城市規模不斷擴大的過程中，軌道線網中射線不斷延伸，其中設置切割放射線的截線，形成放射-切結構、放射-半環結構、放射-環結構。例如在布拉格軌道交通呈現出放射-環的結構，在布達佩斯呈現出放射-半環結構。
截射結構能夠實現客流量的分流和截流，在截流出現之後，通過截射點將向心客流分成三個方向，乘客能夠不經過市中心就能到達目的地，將經過市區的射線的客流量進行分解，將換乘站的負荷一再降低，讓市中心的交通情況得到緩解。同時使用截射結構能夠對市中心軌道線網的客流量進行緩解，能夠有效分散市中心的交通，減輕市中心交通的壓力。在截射結構中將市中心結構分成多個結構，將市中心功能進行分散，截射結構中存在的截射點客流量集中，能夠形成城市的小型中心，也在一定程度上促進了城市的多中心化結構。 望採納
8. 城市軌道交通網路有哪幾種典型形式它們的適用條件是什麼
從線網規劃來看，軌道交通可分為兩個類型：SOD (客流追隨型)——為解決目前交通緊迫問題而軌道交通的大客流量功能；TOD (公共交通導向型)——通過修建軌道交通吸引客流，引導新城區的發展。
軌道交通採用TOD還是SOD模式，差異只是獲得客流效益的時機有遠近之分，而最終效益的體現都表現在客流效益。因此，從線網規劃角度看，可採用兩種模式並重，通過運營調節，力求使各線路同時具備客流追隨和規劃引導功能。
在SOD和TOD的結合過程中，政府可利用規劃中的信息優勢，在所規劃新城區（或開發區）首先按非城市建設用地低價徵用土地，然後通過基礎設施（主要是交通基礎設施）的建設來引導開發。而基礎設施建設的主要資金來自於出售基礎設施完善的「熟地」，利用新城區較大「生熟」地價差，平衡建設資金，同時獲得可觀的TOD模式建設資金。SOD（客流追隨型發展）模式的資金來源為，政府通過利用行政上的優勢及城市功能的遷移，同時完善新開發地區市政基礎設施和社會服務設施，進一步加大"生熟"地價差，從而獲得相應的資金。
9. 如何理解城市軌道交通系統的可持續發展
城市軌道交通與城市可持續發展
一、城市軌道交通與可持續發展戰略1992 年以來, 世界大多數國家都開始考慮本國的可持續發展問題, 幾乎所有的國際組織都對可持續發展戰略作出了反應。可持續發展追求社會、經濟、生態三者的持續協調發展, 其中生態持續發展是基礎, 經濟持續發展是條件, 社會持續發展是目的。可持續發展戰略對軌道交通產生了深刻的影響, 與基礎設施建設緊密關聯的可持續發展目標是: 改善人類居住區的社會、經濟和環境; 改善居民的居住工作環境和生活質量, 這一目標需要通過多種途徑的努力才能有效實現, 作為基礎設施的重要組成部分的軌道交通, 會從多方面促進這一目標的實現。「中國二十一世紀議程」提出的大城市交通可持續發展戰略目標是: 近中期建成和城市交通量基本相適應的城市道路網路系統, 在客流量大的交通走廊中, 規劃建設大容量快速軌道交通, 發展多種形式客運交通工具; 遠期發展快速、准時、安全、便捷和舒適的城市交通網路, 並逐步建成多層次、多平面的立體交通。其核心思想是建設規劃布局合理與生態環境及用地交通需求相協調的, 以快速交通為骨幹, 常規地面交通為網路, 具有我國不同區位大城市交通結構特色的綜合交通運輸網路。公共交通是解決城市交通問題的最佳途徑, 可持續發展理論使得人類越來越清醒地認識到: 人口、資源和環境是當代人類生存和發展的三大基本問題, 單純的經濟富裕不等於幸福, 經濟的持續發展必須顧及長遠利益, 經濟社會發展必須和生態環境的保護相統一; 如果只滿足於眼前的短期利益, 追求單純的增長, 將會導致難以預計的後果。在新經濟發展觀和發展條件以及環境、安全、技術等因素的綜合作用下, 軌道運輸日益顯示出其自身具有的技術經濟優勢, 城市軌道交通具有的運能大、佔地少、能耗小和環境污染小的優點是其他交通工具無法比擬的。如今, 社會發展要求和高新技術的突破, 引發了一場世界范圍內的以調整運輸結構和發展模式為主旋律的交通運輸革命, 對世界各國的經濟和社會發展將產生強烈的影響, 而軌道運輸己經成為調整傳統運輸結構的著眼點, 以軌道交通為主的城市公共交通系統, 是發達國家和一些發展中國家的共同選擇。依靠軌道交通為主的公共交通系統解決城市交通問題的辦法, 不僅在發達國家得到普遍應用, 在發展中國家及地區也日益引起重視。確立以軌道交通為重點的城市交通運輸發展戰略, 是發展中國家城市交通發展的理性選擇。大力發展城市軌道交通運輸,也是解決世界各城市交通運輸問題的必然選擇。二、城市軌道交通與城市環境城市軌道交通與環境的問題, 並不是單純的對自然環境的保護問題, 正如上述可持續發展所論述的, 它是一個包括對自然資源在內的各種資源的合理利用以使之可以延續的問題, 所以我們就不能不考慮軌道與環境的最合理結合。考慮軌道交通系統的環境, 狹義地講, 是指在城市綜合交通系統中城市軌道交通子系統與其它交通子系統的相互關系, 包括其在整個系統中的地位以及與其它交通方式的競爭與協作關系。廣義地講, 則是指整個城市系統的形態, 即城市土地與空間開發利用的強度及其分布, 包括居民人口的分布、商貿網點的分布、工業區的分布、文化娛樂業的分布等。他們是交通需求之「源」, 決定城市人口出行需求的強度大小與空間分布, 對城市軌道交通系統的網路分布與運輸能力提出相應的要求。城市軌道交通在出現的時候就已表現出這樣的定位傾向: 為城市可持續發展提供基礎和保障。實踐證明, 軌道交通系統在土地佔用、能源消耗、空氣質量、景觀質量、客運質量等主要交通、環境指標方面, 可達到最優水平。環境問題是當今世界焦點之一, 在經濟和社會發展中如何處理好交通基礎設施建設和環保的關系, 是擺在我們面前的一項迫切任務。隨著中國鐵路運營里程的增加、客運專線高速鐵路的出現和城市軌道交通的迅速發展, 實現軌道交通基礎設施建設與環境保護相互協調, 走可持續發展道路是未來國內外軌道交通建設的正確發展方向。可持續發展戰略的一個重要內涵, 就是要求人類的發展必須與資源和環境相協調, 在人類發展的同時, 必須保證資源的可持續利用和環境優化, 據有關資料分析,我國單位運量能耗, 公路是鐵路的13- 16 倍; 公路運輸產生的廢氣對環境的污染, 比鐵路高30 倍; 在同樣的運量條件下, 修築公路所佔用的土地面積是修建鐵路的4 倍。特別是隨著鐵路科技水平的不斷提高, 鐵路運輸在節約資源和保護環境方面的優勢, 顯得更加突出。比如重載技術的發展, 使單位運量的能耗進一步降低; 鐵路電氣化程度的提高, 使鐵路對環境的污染進一步減少, 等等。特別是高速列車的發展, 更顯示了鐵路在節約能源、保護環境方面的巨大優勢。軌道交通建設要注意與環境保護相協調。要做到軌道交通建設與環境保護同步規劃、同步實施、同步發展。積極借鑒發達國家的經驗和技術。發達國家軌道交通建設和發展的歷史較為悠久, 對於軌道交通環保問題積累了較為豐富的經驗, 也具有較為先進的技術, 值得我們學習和借鑒。三、城市軌道交通與綠色能耗隨著全球工業化的不斷發展, 城市人口迅速增加, 使得城市交通日益擁擠, 世界各國都在尋求和發展與之相適應的城市交通工具。城市軌道交通是緩解城市化過程中能源、交通、環境協調發展的矛盾唯一途徑。城市軌道交通以運行方式舒適、准時、佔地面積小、環境污染小、節省能源、快捷方便且運量大而得到廣泛的運用。地鐵列車以電力作為動力, 基本不存在空氣污染問題。輕軌列車有電力和內燃之分, 但考慮到對城市環境的影響, 城市輕軌一般用電作為動力, 而內燃輕軌車主要用於市郊輕軌。作為特大和大城市交通骨架干線的城市軌道交通, 以送能最大的城市交通出行方式, 適宜承擔高密度、大流量的客流需求, 這樣能減少人均資源佔用和消耗量, 利於城市軌道交通的可持續發展。從能量消耗來看, 據日本統計資料, 東京、大阪、名古屋3 大城市圈中, 在運送同樣的人公里運輸工作量的前提下, 軌道交通能源消耗量423KJö人公里, 公共汽車能源消耗量749KJö人公里, 營業用小車能源消耗量5434KJö人公里, 家庭用小車能源消耗量2520KJö人公里。小汽車的能耗是軌道交通的6- 13 倍, 公共汽車是軌道交通的1. 8 倍。能源消耗和能源要堅持可持續發展戰略, 城市化、城市人口和城市交通要堅持可持續發展戰略, 城市軌道交通是最節省能源、環保、高效的城市客運交通運輸工其, 可稱為綠色交通, 大力發展城市軌道交通是促進城市可持續發展的必由之路。但是, 這並不是說, 在資源和環境問題上, 軌道交通就可以滿足於現狀,止步不前。事實上, 即使在西方發達國家, 軌道交通在節約資源和保護環境方面, 仍有大量的工作要做。比如, 如何盡量降低軌道交通運輸中的能耗, 如何最大限度地減少列車噪音和震動?如何使軌道交通規劃設計、施工和自然環境相協調, 盡量減少對環境的破壞等等。實踐顯示, 在高新技術迅速發展、人們環保意識迅速提高的今天, 城市軌道交通以全新的面貌成為都市交通圈中公共交通骨幹係統, 是促進城市可持續發展的21 世紀的「綠色交通」系統。
10. 城市軌道交通進行網線規劃的目的和意義
城市軌道交通線網規劃原則的提出
根據對國內外一些城市軌道交通網路規劃的研究，結合中國城市的具體情況提出以下幾點規劃原則：
軌道交通網路的布局要與城市的形態，土地使用布局、發展方向相吻合。軌道交通網路的布局上要服從城市未來土地發展的需要。二者相互制約、相互依存、最終形成吻合。
軌道交通網路骨幹係統要符合城市的主導客流方向，要與城市道路系統之間形成互補關系，並與城市其它公交網路系統銜接順暢，方便它們之間的轉換。
線網規劃要體現穩定性、靈活性、連續性的統一。城市中心城區的線網規劃要相對穩定，城市邊緣區要為發展留有餘地，整個線網要能隨城市規模的調整擴大而不斷擴充發展。
軌道交通方式選擇要因地制宜，功能層次的構成要合理統一。正如城市道路系統規劃需要明確不同等級的道路功能一樣，軌道交通網路也需要劃分不同的功能層次，不同功能層次的軌道交通線路採取不同的標准，採取靈活的建設、運營、交通組織方案，以滿足各個層次的交通需求。
在線路的運行組織中，軌道交通主線網路系統具有道路優先使用權、可採用地下或地上高架形式，如與其它交通方式有交叉，則優先考慮軌道交通線路的通暢。其它支線系統可採取靈活的運營組織，可結合道路信號系統通過路口，線路鋪設可採取封閉式專用地面車道，也可採取與其它交通共用一個交通空間的混合車道（歐洲應用較多）。
車站要選擇在主要客流集散點和線網中的換乘點。車站站間距應考慮合理的吸引半徑及車輛的運組織。主線與主線之間要有很好的銜接關系，要以方便乘客換乘，最快疏導客流為主，要形成多個換乘樞紐以分散換乘客流，利於線路運營，提高服務水平。主線與支線之間通過車站之間的交通組織實現客流轉換，避免支線與主線共線，同時換乘站盡量不設為盡端站，以免引起客流的積聚，不利於人流的疏解。
主幹線兩端要保證車廠和車輛段的用地，這是線路布局中重要內容，這是線路位置能否成立，線路能否運行組織的必要條件，必須在規劃階段予以保證。線路長度大於20公里時可增設停車場，路網超過50公里時要單獨設車輛廠修和設備大修的修理廠。
軌道交通網路規劃的各種方案要進行定性、定量分析。要依據城市功能、性質、規模、形態、土地使用、人口出行特徵、未來交通發展戰略、城市周邊的關系以及地形、工程條件的因素建立模型，並結合專家經驗加以確定，網路方案要以多種體系進行評價以獲得最優化方案。
軌道交通建設要結合現狀、考慮到經濟和社會兩方面效益因素，要依據線網規劃、實施、逐步完善。由於建設的不可重復性及巨大的項目投資，決定了每條線的建設都必須以線網規劃作為依據，根據城市結構形態、城市功能定位和建設需求慎重考慮、慎重決策、切忌決策失誤一哄而上，造成不必要浪費。