機場網路安全小組

㈠ 有了安全保障後才有安全機制正確嗎

是正確。

隨著中國信息化進程不斷加快，國民經濟與社會信息化水平不斷提高，信息化在促進經濟與社會協調、穩定、持續發展過程中，發揮著越來越重要的作用。

我國信息安全保障工作取得了明顯成效，建設了一批信息安全基礎設施，加強了互聯網信息內容安全管理，為維護國家安全與社會穩定、保障和促進信息化建設健康發展發揮了重要作用。目前我國的信息安全保障工作正在穩健、扎實地步入高速發展的新階段。

我國信息安全保障工作的基本思路是：以維護國家利益為根本出發點，服從和服務於國家發展和安全，適應國內改革開放不斷深入的形勢和全球信息化加速發展的趨勢。

堅持以人為本、全面協調可持續的科學發展觀，突出保障重點，推動自主創新，實現跨越發展，走投入較少、效益較高的中國特色信息安全保障建設和發展之路，為國家發展和社會建設提供有力支撐。

堅持用發展、改革和開放的辦法解決面臨的信息安全問題，從法律、管理、技術和人才等多方面入手，採取多種安全措施動員和組織全社會力量，共同構建國家信息安全保障體系。

(1)機場網路安全小組擴展閱讀：

信息系統安全保障是在信息系統的整個生命周期中，通過對信息系統的風險分析，制定並執行相應的安全保障策略，從技術、管理、工程和人員等方面提出安全保障要求，確保信息系統的保密性、完整性和可用性，降低安全風險到可接受的程度，從而保障系統實現組織機構的使命。

工作目標

1、保障和促進信息化發展

在實施國家信息化發展戰略中，要高度重視信息安全保障體系建設，實現信息化與信息安全協調發展。國家基礎信息網路、重要信息系統以及政府、企業和公民的信息活動的安全若不能得到切實保障，信息化帶來的巨大經濟與社會效益就難以有效發揮，信息化發展也會受到嚴重製約。

2、維護企業與公民的合法權益

加強信息安全保障是維護企業與公民合法權益的重視前提和根本保證。《全國人大常委會關於維護互聯網安全的決定》、《中華人民共和國電信條例》、《中華人民共和國計算機信息系統安全保護條例》等有關法律、法規，對維護公民的通信自由、保護企業和公民信息活動的權益都作出了明確的規定。

3、構建安全可信的網路信息傳播秩序

我國是世界上第一大手機和第二大互聯網國家。構建更加安全可靠、更加有用、更加可信的互聯網，服務於建設小康社會和構建和諧社會，是我國加強信息安全保障的一個重要任務。

4、保護互聯網知識產權

信息通信技術及其應用形式和服務的多樣化，移動通訊、有線電視及互聯網之間的互聯互通，有力地加快了信息的交流與共享。

㈡ ICAO關於跑道運行的標准（尤其是多跑道運行的），或者FAA的也可以，請專家指點啊

跑道安全是航空安全的一個重要組成部分，跑道入侵問題是對航空安全的一個嚴重威脅，全球航空業都在為如何徹底解決這一問題而出謀劃策。歐盟早於2003年就首次發布了預防跑道入侵行動計劃，並定期進行更新補充。美國FAA也在積極行動，試圖通過減少引起沖突危險的差錯，降低跑道入侵的嚴重性、數量和幾率。

跑道安全管理是一個動態的過程，涉及分析跑道入侵、了解引起跑道相撞危險的因素，及採取行動減少這些危險。美國國家空域系統（NAS）有500多家有空中交通管制塔台的FAA機場，每天為17.1萬架次（即每年為6250萬架次）飛機的機場運行（起飛和著陸）提供服務。統計顯示，2003至2006財政年度，在美國塔台機場的2.5億架次飛機機場運行中，總共發生了1306次跑道入侵事件，其中僅有4次導致了發生跑道相撞事件。雖然這些相撞事件沒有造成人員死亡，但卻嚴重影響了機場的正常運營。

跑道安全的管理機構

降低跑道入侵和跑道相撞的可能性，是FAA一個優先考慮的工作。FAA的空中交通組織（ATO）正在努力提高安全績效，降低導致如跑道入侵之類事件的安全風險。

ATO安全服務部由許多董事組成，他們共享信息，一起工作，提高跑道安全水平。安全服務部負責在ATO內實施有效的安全管理系統（SMS），為ATO達到安全目標水平提供支持，降低運行安全風險。特別是，它建立了使ATO內安全文化制度化的機制，負責跟蹤其安全和服務，同時進行趨勢分析，並給出如何降低風險的建議，從而減少跑道入侵事件的發生，達到改善運行性能、降低安全風險的目標。安全服務部負責整合降低風險、調查、評估、獨立運行試驗和評估、安全風險管理、跑道安全和運行服務的職責和信息，幫助大家識別安全風險、解決這些風險。

跑道安全理事會全面負責ATO的跑道安全項目。由跑道安全辦公室牽頭，與FAA其他機構及航空界一起工作，確定和實施提高跑道安全水平的行動和技術。除了制定、調整和更新全面的跑道安全戰略外，跑道安全辦公室還負責界定是否達到了制定的跑道安全目標。跑道安全辦公室負責為飛行員、管制員和機場車輛駕駛員提供培訓和教育材料。它同時也為官方的跑道入侵課題研究提供數據來源，負責判斷哪些地面事件是跑道入侵，協助官方制定有助於優先考慮跑道安全戰略的標准。

在跑道安全董事會內部，地區跑道安全項目經理（RRSPM）與航空用戶（內部的和外部的）直接聯系。跑道安全行動小組（RSAT）會議在經常發生或發生過嚴重跑道入侵事件的機場舉行。這些會議通常由該地區的RRSPM主持，RSAT成員由機場、飛行標准、技術運行、ATO安全保證組的代表及其他人員組成。機場運營人、承租人和用戶，還有勞工組織、行業夥伴、FAA機場設施和其他利益相關的組織被邀請並鼓勵去參與。這些會議的目的是確定並解決現有的和潛在的跑道安全問題，制定改進措施，進一步提高機場地面安全水平。另外，共享彼此的經驗和教訓。

FAA首要任務之一是減少跑道入侵的次數和跑道相撞的風險。FAA的目標是綜合應用技術、基礎設施、程序和培訓，減少人為錯誤，增加機場場面活動的錯誤容差，達到降低跑道入侵的嚴重性、數量和幾率的目的。FAA實施了機場設計概念和場面活動程序，如環形滑行道，以減少穿越跑道次數，降低跑道入侵風險。他們將努力重點放在飛行員、空中交通管制員、機場批準的車輛駕駛員和步行人員所犯的錯誤上。

美國的塔台機場必須報告飛機運行場面不安全事件，這些事件可能發生在跑道周圍或機場其他活動區。FAA審查所有這些事件，建立了一個跑道入侵資料庫。根據FAA的定義，跑道入侵是指發生在機場跑道環境中，涉及地面飛機、車輛、人員或物體產生沖突危險，或導致起飛、試圖起飛、著陸、或試圖著陸的飛機的必需間隔的損失。

了解可能引起（或有助於預防）跑道入侵的因素也是非常重要的。交通量一般被認為是影響跑道入侵數量的主要因素。當交通量增長時，發生差錯的可能性也增加了。從理論上說，每一架飛機運行都會對機場場面上現有的每架飛機或物體構成一個潛在的相互影響。但是，交通量不是引起跑道入侵的唯一因素。機場特殊因素（如復雜性、基礎設施、程序、運行和環境）也影響著跑道入侵事件的發生。必須分析這些因素以制定更好的標准，來補充目前的跑道安全性能指示器。

跑道的安全標准

FAA評估跑道安全趨勢使用以下三個主要標准：跑道入侵次數、跑道入侵嚴重性和跑道入侵類型。

與跑道入侵有關的運行數據由跑道入侵評估小組評估。該小組成員由空中交通、飛行駕駛和機場領域的專家組成，小組成員過一段時間就會有所變化，這有可能影響跑道入侵的嚴重性等級分類。

為了解決跑道入侵後果分類的潛在可變性，他們研製了跑道入侵嚴重性分類（RISC）模型。該工具為FAA提供了更為統一的分類法。RISC模型是一個建立在FAA專家集體評估時使用的同一決策方法的基礎上，對跑道入侵後果嚴重性進行自動分類的系統。RISC模型的應用，將降低分類過程的主觀性，使嚴重性分類方法不斷趨於統一。RISC模型根據以前報告的詳細資料劃分事件的嚴重性等級。用這種方法，每一事件都應用同一分類標准。ICAO已向其締約國提議，把RISC模型作為標准化跑道入侵嚴重性等級的工具。

跑道入侵的類型

FAA把跑道入侵劃分為三種差錯類型：飛行員偏離、運行差錯/偏離、車輛/步行人員偏離。鑒定一起跑道入侵事件是飛行員偏離、運行差錯/偏離，或車輛/步行人員偏離不表示跑道入侵的原因；它是一個差錯類型的分類。這些差錯類型指的是導致跑道入侵的飛行員、管制員或車輛駕駛員行為鏈中的最後一環。

運行差錯（OE）是空中交通管制員的行為，導致：

● 兩架或更多架飛機之間，或一架飛機和障礙物（如跑道上的車輛、設備和人員等）之間小於必需的最小間隔。

● 一架飛機在對航空器關閉的跑道上著陸或起飛。

運行偏離（OD）是指空中交通系統中保持了適用的最小間隔，但是飛機、車輛、設備或人員在事先沒有協調或批準的情況下，侵佔了被指定給另一架飛機的著陸區。

飛行員偏離（PD）是飛行員違反聯邦航空規則的行為。例如，當按照批准路線滑向機場登機門時，飛行員沒有遵守不準穿越正在使用的跑道的空管指令。

車輛/步行人員偏離（V/PD）包括沒有經過空中交通管制批准，進入活動區或在活動區活動，妨礙飛機運行的步行人員、車輛或其他物體。

降低入侵風險 FAA在行動

作為FAA《飛行計劃》國際領導地位目標的一部分，FAA正在與全球夥伴和行業一起努力，制定收集、分析和共享跑道安全信息的創新方法和工具。

FAA提出了「熱點（Hot Spot）」（潛在危險區域）的概念。它是指有相撞歷史或潛在危險或跑道入侵，飛行員/車輛駕駛員有必要提高注意力的機場活動區。

下面通過從技術、基礎設施、工具和培訓這些方面，說明行業、機場運營人、FAA提高跑道安全水平的共同努力。

1. 技術

基於設備的管制員通知裝置

機場活動區安全系統（AMASS）將從視覺和聽覺上提示塔台管制員對可能影響安全的機場情形作出反應。AMASS是主ASDE-3雷達上的附加增強裝置，為可能的跑道入侵和其他危險提供自動告警。

機場場面探測設備——模式X（ADSE-X）是更復雜的地面探測技術。AMASS是基於雷達的、有意義的信號，在雨霧天准確性降低，ASDE-X整合各種來源（包括雷達和飛機應答機）的數據，使管制員更可靠地觀察到機場的運行情況。

地基飛行機組通知設備

最終進近跑道佔有信號（FAROS）——FAA正在測試向飛行員提出可能的跑道入侵告警的新技術。長灘機場的FAROS測試系統是一個全自動化的系統，使用埋在跑道和滑行道道面內的感應循環感測器探測進出監測區的飛機和車輛。當跑道被可能的危險目標佔用時，該系統激發精密進近路線指示（PAPI）燈，作為飛行員進近沒有管制員指令時的指示器。

跑道狀態燈（RWSL）是FAA正在測試的將向飛行員提出可能的跑道入侵告警的另一項技術。如果進入或穿越的跑道是不安全的，紅色的跑道入口燈就會被點亮；如果跑道用於起飛是不安全的，紅色的起飛等待燈會被點亮。RWSL是對現有飛行員程序、培訓和目視監視的補充。

機載飛行機組通知系統

過去幾年期間，紙質圖表和手冊逐漸被電子飛行包（EFB）取代，EFB是一個給出飛行員各種航空信息的電子顯示系統，FAA現正把努力重點放在稱之為「2級系統」的第三種類型的裝置上，它仍是攜帶型的，但直接從飛機系統得到電源和數據。

2. 基礎設施

為改進機場基礎設施的作用，幫助增加飛行員的機場位置意識，特別是跑道等待位置的環境意識，FAA與行業安全專家、人為因素專家、飛行員和管制員團體以及機場運營人一起工作，制定加強地面標記和跑道燈光配置。

跑道引導燈。2007年2月1日，咨詢通告（AC）150/5340-30B生效，跑道引導燈標准中增加了滑行道中心線引導燈顏色的改進，在等待線後加上了黃、綠相間的燈，以指明跑道環境，同時在跑道等待線繼續使用綠色中心線燈。這種增加提供了飛機正在接近等待位置標記和准備進入跑道環境的另一視覺指示，以此改進飛行機組的跑道環境意識。以前，跑道中心線燈從停機坪一直延伸到跑道，沒有與引導燈區別開來。

環形滑行道。它提供了飛機在跑道和登機門之間行進時，不是必須穿越另一跑道的備用路徑，目的是通過減少跑道穿越數量，提高場面的安全水平。運行平行跑道到港和離港配置的機場可以得到雙倍的益處，既增加了容量，又提高了跑道安全水平。

亞特蘭大哈茨菲爾德·傑克遜國際機場是美國第一家建設環形滑行道的機場，於2007年4月開放了該滑行道。因為允許最北邊跑道上著陸的飛機滑行到登機門區而不會影響其他飛機起飛，不僅每天可平均減少700次跑道穿越，還可以節省幾百萬美元的燃油費用。

3. 工具

設施安全評估系統

設施安全評估系統（FSAS）是支持新設施自我評估過程的資料庫工具。FSAS沒有強制的規則和規章，它是一個信息共享工具。FSAS的主要目標是強調成功、准確地報告安全問題和分發安全信息，確定需要進一步關注的國家空域系統范圍內的安全趨勢。2006財政年度，安全服務部要求所有FAA設施（除了自動飛行服務站）進行自我評估，並把評估結果加入到FSAS中。目前，FSAS中儲存的數據會定期提供給ATO執行委員會、終端和航路運營部門。

資料庫管理報告系統

資料庫管理報告系統（DMRS）是一個集安全、飛機以及與機場有關信息的知識庫，允許FAA內部用戶從任何網際網路連接使用基於網路安全的報告系統。為了在分析跑道入侵和其他安全相關信息時給系統提供幫助，DMRS從跑道安全地面事件資料庫辦公室、RSAT資料庫、航空系統標准資料庫、RIIEP資料庫和機場圖表5個方面採集數據。

4. 培訓

ICAO/FAA預防跑道入侵課程的目的是降低全球機場的跑道入侵風險，提高跑道安全水平。這些課程是根據ICAO跑道安全手冊編寫的。

（作者單位：民航總局航空安全技術中心）

FAA和ICAO跑道入侵的定義比較

FAA的定義：發生在機場跑道環境中，涉及地面飛機、車輛、人員或物體產生沖突危險，或導致起飛、試圖起飛、著陸、或試圖著陸的飛機的必需間隔的損失。

ICAO的定義：在機場發生的任何飛機、車輛或人員誤入指定用於飛機著陸和起飛的地面保護區的情況。

㈢ 上海浦東機場無線網路怎麼身份驗證

一般使用WIFI是，刷新可用的無線連接是，會看到很多連接，分兩類：一類是啟動了網路安全機制（大意如此），這一類一般是附近單位公司企業的內部網，是需要密碼驗證身份的，一般來說你進不去。另一類是未啟動網路安全機制，這一類別就是提供給我們用的，一般來說不加密（但也有例外），只要你連接上了，自動獲取IP地址就可以了。
我在浦東機場試過一次，好像是不加密可以連上，具體是哪個連接忘了.

㈣ 網信辦：嚴厲打擊引發粉絲非理性應援等行為，粉絲應援都有哪些方式

近日，一則“網信辦：嚴厲打擊引發粉絲非理性應援等行為”的消息，引發了廣大網友們的熱議，在網上鬧的沸沸揚揚。為何網信辦會突然發出這樣的警告呢，說要嚴厲的打擊粉絲的非理性的應援行為呢？那就要從最近的《青春有你3》這里來說了。

一.節目營銷方式

首先呢，誘因是這樣的，《青春有你3》的節目呢，節目組為了能夠能過的賣出廣告所打的那些牛奶呢，則是出了一個活動，就是粉絲們可以通過購買官方制定的牛奶，然後獲取牛奶的瓶蓋就可以給自己心愛的愛豆投上一票。在這樣的規則之下呢，於是，便有了一些瘋狂的行為。

以上就是我對於這個問題所發表的看法，純屬個人觀點，僅供參考，大家有什麼不同的看法都可以在評論區留言，大家一起討論一下。

㈤ 北京網信辦等部門針對新一輪的電腦病毒蔓延有怎樣的防範指南

新一輪超強電腦病毒正在包括俄羅斯、英國、烏克蘭等在內的歐洲多個國家迅速蔓延。今日(6月28日)，北京市委網信辦、北京市公安局、北京市經濟和信息化委員會聯合發布防範和遏制新型病毒攻擊指南。

㈥ 機場的各部門的名稱是什麼以及他們負責的范圍是什麼

機場監管部門各部門職責：

1、綜合處（應急管理辦公室）。負責本局行政、機要、保密、檔案、信訪、電子政務、財務、人事、法律事務等工作以及黨組織建設、紀檢、工會等黨群工作；承擔轄區內民航應急工作和重大事項的組織協調；承擔轄區內民航規劃、投資、價格監管以及行業統計的相關工作；承擔轄區內民航網路和信息安全監管工作。

2、航空安全辦公室。按授權，參與轄區內民航飛行事故、航空地面事故的調查，組織事故徵候和不安全事件的調查工作；負責轄區內民用航空安全信息管理工作。

3、運輸處（國防動員辦公室）。按授權，負責對轄區內民用航空運輸和通用航空市場秩序、民用航空客貨運輸安全以及危險品航空運輸實施監督管理，協調完成重大航空運輸、通用航空任務；負責轄區內民用航空國防動員的有關工作。

4、飛行標准處。按授權，承辦轄區內民用航空運營人運行合格審定、飛行訓練機構合格審定的有關事宜並實施監督管理；負責轄區內民用航空飛行人員、乘務人員的資格管理；監督管理轄區內的民用航空衛生工作。

5、航務處。按授權，監督檢查轄區內民用航空飛行程序及各類應急程序的執行情況；負責轄區內飛行簽派人員的資格管理。

6、適航維修處。按授權，承辦轄區內民用航空器維修單位合格審定的有關事宜並實施監督管理；負責轄區內民用航空器持續適航及維修管理；負責轄區內航空器維修人員資格管理。

7、機場處。按授權，負責對轄區內民用機場（含軍民合用機場民用部分）的安全運行、總體規劃、凈空保護以及民航專業工程建設項目和航油企業安全運行等實施監督管理。

8、空中交通管理處。按授權，監督檢查轄區內民航空管系統運行和安全狀況；組織協調轄區內專機、重要飛行保障和民用航空器搜尋救援工作；監督、檢查轄區內航班時刻和空域容量等資源的使用狀況；承辦轄區內民航無線電管理等事宜。

9、空防處。按授權，負責對轄區內民航企事業單位執行民用航空安全保衛法律、法規和規章情況實施監督檢查；監督檢查轄區內民用機場公安、安檢、消防工作。

(6)機場網路安全小組擴展閱讀：

民航各機場公安機關的空防安全職責定位模糊，特別是與地區管理局公安局及安全監督管理辦公室空防處之間的責任劃分不明確，是當前困擾機場公安機關的重要問題之一，也影響了民航安全保衛整體工作的進展。

機場公安機關的空防安全職責界定模糊，是一個不爭的事實，也確實阻礙了民航安保工作的順利開展。

但對於人們將其主要原因歸結為民航公安管理體制的普遍觀點，筆者卻不敢苟同。當然，這並非否定理順民航公安行政管理體制的重要性，同安全檢查管理體制一樣，公安行政管理體制一直是困擾我國民航安全保衛工作的障礙。但體制問題與清楚地界定機場公安機關的職責並沒有實質性的關聯。

機場公安機關的空防安全職責，既不是體制問題，也不是工作機制問題，也不能簡單地認為是民航空防安全內部職責劃分的問題。清楚地界定其職能，需要尋求法律依據，從法理的角度邏輯地進行分析。

國外的航空保安管理責任體系，值得我們借鑒，但不是照搬的依據。任何的責任體系，都是從這個國家或者地區的法律體系中衍生來的。

顯然，不同的國家或地區的法律體系是存在差異的，例如一些國家的私人保安可以攜帶槍支，而我們卻不同。因此，值得我們借鑒的，是它們確定責任的法律邏輯。