A. 列車網路控制系統功能及內容
輔助供電制式：3相440V 80Hz，DC110V(此處原文引用自維基網路，以我們的現狀，應該會有3相AC380 50Hz）列車控制網路系統：車載分布式計算機網路系統 CRH5型
B. 什麼是網路控制系統
通過一個通訊渠道（比如：網路）關閉一個傳統的反饋控制系統時，該系統
如果共享控制系統之外的其他節點，那麼這個控制系統被稱為網路控制系統
C. 網路控制器是干什麼用的
不影響。
網卡，又稱網路適配器或網路介面卡（NIC），英文名為Network Interface Card。在網路中，如果有一台計算機沒有網卡，那麼這台計算機將不能和其他計算機通信，它將得不到伺服器所提供的任何服務了。當然如果伺服器沒有網卡，就稱不上伺服器了，所以說網卡是伺服器必備的設備，就像普通PC（個人電腦）要配處理器一樣。平時我們所見到的PC機上的網卡主要是將PC機和LAN（區域網）相連接，而伺服器網卡，一般是用於伺服器與交換機等網路設備之間的連接。
一般伺服器網卡具有如下特點：
網卡數量多
普通PC接入區域網或網際網路時，一般情況下只要一塊網卡就足夠了。而為了滿足伺服器在網路方面的需要，伺服器一般需要兩塊網卡或是更多的網卡。如AblestNet的X5DP8伺服器主板上面內置了Intel的82546EM 1000Mbps自適應網卡晶元，這款晶元可以向下兼容10Mbps、100Mbps的埠。
數據傳輸速度快
目前，大約有80%的網路是採用乙太網技術的，現在我們最常見到的是乙太網網卡。按網卡所支持帶寬的不同可分為10Mbps網卡、100Mbps網卡、10/100Mbps自適應乙太網卡、1000Mbps網卡等幾種。10Mbps網卡已逐漸退出歷史舞台，而100Mbps網卡與10/100bps自適應網卡目前是普通PC上常用的乙太網網卡。對於大數據流量網路來說，伺服器應該採用千兆乙太網網卡，這樣才能提供高速的網路連接能力。談到千兆乙太網網卡，我們就不得不說一下新一代的PCI匯流排——PCI-X，它可為千兆乙太網網卡、基於Ultra SCSI320的磁碟陣列控制器等高數據吞吐量的設備提供足夠高的帶寬。由於伺服器的PCI網路適配器一般都具備相當大的數據吞吐量，舊式的32bit、33MHz的PCI插槽已經無法為那些PCI網路適配器提供足夠高的帶寬了。而PCI-X可以提供相對於舊式32bit、33MHz PCI匯流排8倍高的帶寬，這樣就可以滿足伺服器網路適配器的數據吞吐量的要求了。如果主板中已經集成了兩塊100Mbps的乙太網網卡，我們可以在BIOS中屏蔽掉板載網卡，然後在PCI-X插槽中安裝千兆乙太網適配器，這樣就能有效地增加網路帶寬，大大提高整個網路的數據傳輸速率。AblestNet的伺服器系統都基本上所有的Xeon級系統都提供了PCI-X。
CPU佔用率低
由於一台伺服器可能要支持幾百台客戶機，並且還要不停地運行，因此對伺服器網路性能的要求就比較高了。而伺服器與普通PC工作站的最大不同在於，普通PC工作站CPU的空閑時間比較多，只有在工作站工作時才比較忙。而伺服器的CPU則是不停地工作，處理著大量的數據。如果一台伺服器CPU的大部分時間都在為網卡提供數據響應，勢必會影響伺服器對其它任務的處理速度。所以說，較低的CPU佔用率對於伺服器網卡來說是非常重要的。伺服器專用網卡具有特殊的網路控制晶元，它可以從主CPU中接管許多網路任務，使主CPU集中「精力」運行網路操作和應用程序，當然伺服器的服務性能也就不會再受影響了。
安全性能高
伺服器不但需要有強悍的服務性能，同樣也要具有絕對放心的安全措施。在實際應用中，無論是網線斷了、集線器或交換機埠壞了，還是網卡壞了都會造成連接中斷，當然後果是不堪設想的。影響伺服器正常運行的因素很多，其中與外界直接相通的網卡就是其中很重要的一個環節。為此，許多網路硬體廠商都推出了各自的具有容錯功能的伺服器網卡。
D. 什麼是動車組
如果把動力裝置分散安裝在每節車廂上,使其既具有牽引動力,又可以載客,這樣的客車車輛便叫做動車。而動車組就是幾節自帶動力的車輛加幾節不帶動力的車輛編成一組,就是動車組。帶動力的車輛叫動車,不帶動力的車輛叫拖車。
動車組是城際和市郊鐵路實現小編組、大密度的高效運輸工具,以其編組靈活、方便、快捷、安全,可靠、舒適為特點備受世界各國鐵路運輸和城市軌道交通運輸的青睞。
使用動車的比重以日本為最大,佔87%；荷蘭、英國次之,分別佔83%和61%；法國、德國又次之,分別佔22%和12%。動車組稱得上是鐵路旅客運輸的生力軍。
我們通常看到的電力機車和內燃機車,其動力裝置都集中安裝在機車上,在機車後面掛著許多沒有動力裝置的客車車廂。如果把動力裝置分散安裝在每節車廂上,使其既具有牽引動力,又可以載客,這樣的客車車輛便叫做動車。而動車組就是幾節自帶動力的車輛加幾節不帶動力的車輛編成一組,就是動車組。帶動力的車輛叫動車,不帶動力的車輛叫拖車。
德國是最早製造和運用動車的國家,製造技術一直領先。1903年7月8日,首先運行了由鋼軌供電的動車組,由4節動車和2節拖車編成。同年8月14日,又運行了由接觸網供電的動車組,這是世界上第一列由接觸網供電的單相交流電動車組。同年10月28日,西門子公司製造的三相交流電動車進行了高速試驗,。
動車組有兩種牽引動力的分布方式,一種叫動力分散,一種叫動力集中。
動力分散電動車組的優點是,動力裝置分布在列車不同的位置上,能夠實現較大的牽引力,編組靈活。由於採用動力制動的輪對多,制動效率高,且調速性能好,制動減速度大,適合用於限速區段較多的線路。另外,列車中一節動車的牽引動力發生故障對全列車的牽引指標影響不大。動力分散的電動車組的缺點是:牽引力設備的數量多,總重量大。動力集中的電動車組也有其優點,動力裝置集中安裝在2～3節車上,檢查維修比較方便,電氣設備的總重量小於動力分散的電動車組。動力集中布置的缺點是動車的軸重較大,對線路不利。
動車的技術發展主要表現在功率、速度和舒適性的提高、單位功率重量的降低以及電子技術的應用等方面。動車組今後還將不斷發展,特別是世界各國正在發展市郊鐵路與地下鐵道過軌互通,構成城市高速鐵路網,動車組在其中將會起到主力軍的作用。
常見的動車組有日本新干線,德國ICE,法國TGV,歐洲之星,瑞典X2000,美國ACELA,中國的藍箭,中原之星,中華之星,新曙光,香港KTT……
名稱：大白鯊
車輛介紹：「大白鯊」高速電動車組,株洲電力機車廠研製的中國第一台正式進入高速領域的動力集中式高速動車組,是我國強大機車家族的又一精心完美之作。動車組司機室應用人機工程學原理進行設計,所有操作及顯示裝置成弧形分布在正司機周圍,管道式空調、可調節軟椅、電加熱玻璃,營造了舒適安全的駕駛環境。採用流線形頭形,車頭蓋用復合材料製作,前窗玻璃採用雙層防爆電熱玻璃,車頂裝有氣流導流罩,。動車組編組為1節動車6節拖車(M+T22+T11+3T12+Tc),6節拖車中有1節雙層二等座車、1節單層一等座車、3節單層二等座車和1節帶司機室的二等座車。
驅動機械：電力
動力模式：動力集中
總 功 率：4000kW
設計速度：200km/h
實驗速度：無
基本定員：424人
名 稱：藍箭
車輛介紹：「藍箭」交流傳動高速電動車組是為滿足廣深線「小編組、高密度、高速度」的公交化客運要求,由株洲電力機車廠、株洲電力機車研究所、長春客車廠和廣鐵集團於2000年共同研製的新一代交流傳動高速電動旅客列車組,牽引「藍箭」的DJJ1型是中國第一台動力集中式交流傳動高速動力車。該車電傳動系統採用了先進的IPM水冷機組、1225kW非同步牽引電動機和分布式微機網路控制系統。電路設計採用了模塊化結構,允許隔離故障部分維持動車組運行。控制系統採用兩級分層的列車通訊網路,運用可靠性高。基礎制動採用軸盤制動裝置,具備ABS防滑行保護功能。制動機採用DK–1B型,具有空電聯合制動功能和列車電空制動功能,具有與安全裝置配合自動常用制動功能。編組形式中基本編組為1動5拖1控制車(M+5T+TC),兩列連掛編組為2動10拖(M+10T+M),基本編組定員為421人,連掛編組定員約800人。
驅動機械：電力
動力模式：動力集中
總 功 率：4800kW
設計速度：200km/h
實驗速度：305km/h
基本定員：421人/800人
名 稱：中華之星
車輛介紹：「中華之星」高速電動車組,該電動車組將成為我國京沈快速客運通道的主型列車及未來高速鐵路的中短途高速列車和跨線快速列車。列車最高運營速度可達270km/h,是目前我國商業運行時速最快的電動車組。2002年11月27日,「中華之星」在秦沈客運專線綜合試驗中,。牽引「中華之星」的DDJ2型是中國具有全部知識產權的動力集中式高速動力車,首次採用雙拱流線頭形。整列車由2節動車和9節拖車組成。9節拖車包括：2節一等車,6節二等車和1節酒吧車,拖車為國內首次採用鋁合金製造的寬車體鼓形斷面客車。綜合試驗表明,「中華之星」在高速運行時,列車平穩性、舒適性、安全性和可靠性良好。動車組採用先進的交-直-交流電力牽引方式,由分別編組在頭部和尾部的兩個動力車以前拉、後推的方式推挽運行。該動車組廣泛地採用了國內、外的先進技術,列車的整體技術性能達到國外同類產品的先進水平。
驅動機械：電力
動力模式：動力集中
總 功 率：7000kW
設計速度：270km/h
實驗速度：
基本定員：700人
名 稱：新曙光
車輛介紹：新曙光號准高速雙層內燃動車組於1999年8月由戚墅堰機車車輛廠和南京浦鎮車輛廠聯合研製完成,並於當年10月在滬寧線上投入商業運行。該動車組為2動9拖11節固定編組方式,首尾2節為動車,中間9節為拖車。動力車定型為NZJ1型。
驅動機械：內燃驅動
力模式：動力集中
總 功 率：5520kW
設計速度：180km/h
實驗速度：無
基本定員：1140人
參考文獻：*) =*">
E. 高速動車組牽引控制、變壓、牽引電機、網路控制、制動系統的技術和原理與普通列車有何區別
先說什麼叫動車組？動車組通常是指自代動力,固定編組的客運車輛。適用於小編組大密度的區段。在編組的兩端均有駕駛室,減少機車掉頭時間。通常分為內燃動車組和電力動車組。內燃動車組通常兩端是動力車,部分帶客室
與普通列車的區別在於:
一、普通列車是車頭在前或在後推,一般只是一個車頭,而動車組是首尾各有一個車頭,不用來回換頭；
二、普通列車是只有車頭有動力,而車廂是被動的,動車組如果是電力動車組,特點是動力來源分布在列車各個車卡上的發動機,而不是集中在機車上。
三、電力動車組的電動機一般是安裝在車卡底轉向架之上。不一定準確,請諒解。
F. crh1動車組網路控制系統求詳細文檔介紹
你可以買本《動車組制動控制技術》，鐵道部的規劃教材。crh1型車，是加拿大龐巴迪的技術，工程師說，寧可把它推到海里去，也不願去維修，太爛了！
G. CHR5A動車組列車通信網路的特點有哪些
CHR5A動車組列車通信網路的特點有哪些？隨著通信網路的應用不斷擴大,用戶對網路的開放性、性價比、開發和應用的多樣性和靈活性等方面都提出了更高的要求,本文主要分析高速動車組通信網路與運行控制系統。隨著世界高速動車組網路控制技術的快速發展和人們生活節奏的加快,高速動車組成為一個國家鐵路發達程度的重要指標之一,因此,大力發展高速動車組客運專線運輸模式成為主要方向。在高速動車組技術中網路控制是動車組的核心技術之一。編組和解編後的初運行作為網路控制中最基礎也是最關鍵的一部分,其對列車後續的消息數據、過程數據以及監視數據的正常通信等方面起著至關重要的作用。但我國的高速動車組的重聯和解編受到不同生產廠商和不同設備技術堡壘的制約,很難實現真正意義上的不同生產廠家生產的動車組的重聯初運行。因此深入研究UIC556中初運行技術是真正意義上解決高速動車組互聯、互通、互操作的大勢所趨、勢在必行。本文以高速動車組動態編組後動車組網路控制系統初運行為研究對象,設計並實現了高速動車組動態編組初運行過程模擬開發平台。對IEC61375-1標准和UIC556標准進行了分析,並著重分析了標准中的初運行理論,從應用的角度分析了[EC61375-1標准和UIC556標准內的TCN初運行和UIC初運行。本文首先介紹了高速動車組織在國內外的發展近況和分析網路控制系統初運行的主要設備網關。研究UIC556標准協議,著重對UIC初運行的演算法,頭車輛的確定、UIC地址分配、確定節點參考方向演算法、列車節點的整合演算法、如何確定NADI的狀態進行詳細的分析。最後,提出高速動車組編組和解編後的實現方案,通過半實物模擬平台實現了對初運行演算法部分參數的配置並進行軟體模擬,以及通過軟體完成司機顯示屏(HMI)重聯後初運行界而的設計,最後得到部分結果,通過MVB匯流排在HMI上顯示重聯後的初運行結果,從而可以更加直觀檢驗高速動車組重聯初運行的過程和結果。