運輸網路的幅員經濟是什麼

㈠ 交通運輸業的性質及特點

交通運輸業指國民經濟中專門從事運送貨物和旅客的社會生產部門，包括鐵路、公路、水運、航空等運輸部門。

交通運輸業的特點：

1、運輸勞動並不產生有形產品：

交通運輸不像工農業生產有形的產品，它不改變勞動對象物理的、化學的或生物屬性，他只改變對象的空間位置。交通運輸雖然創造了新價值，但這部分新價值不是通過使用價值去體現，而是追加到對象原有的使用價值中區，使勞動對象的交換價值增加了。

2、運輸過程是生產過程和消費過程同時進行的：

交通運輸不創造有形的產品，其運輸生產過程也是消費過程，對於運輸供給者它是生產過程，對於運輸需求者它是消費過程。

3、運輸勞動對自然條件的依賴性大：

交通運輸絕大部分是在露天進行的，因此風險性比較大。交通運輸設施只有在合適的自然條件下才能發揮作用。

4、交通運輸業具有資本密集型特徵：

因為交通運輸不產生有形的產品，所以構成交通運輸業的成本和其他產業不同，交通運輸業中的固定資本所佔比重異常巨大，資本的有機構成比一般產業要高，不論是交通路線的修建還是交通設備的購置。

5、交通運輸業具有網路經濟型特徵：

交通運輸業的網路經濟是指在一定的條件下，隨著交通運輸總產出的擴大引起平均運輸成本下降的現象。

(1)運輸網路的幅員經濟是什麼擴展閱讀

交通運輸對國民經濟的巨大作用：

1、支撐經濟增長：交通運輸基礎設施投資是經濟穩定增長的助推器，「十二五」期間，中國交通運輸基礎設施完成投資12.5萬億元。

交通運輸網路的完善和服務水平的提高，推動了經濟運行效率提升，降低了物流成本，帶動了汽車、船舶、冶金、物流、電商、旅遊、房地產等相關產業發展，創造了大量就業崗位。

2、保障物資運輸：便捷高效的物流基礎設施網路，促進了多種運輸方式順暢銜接和高效中轉，提升了物流體系綜合服務水平，有力保障了煤炭、原油、鐵礦石、糧食等重點物資運輸。

2015年中國港口完成煤炭一次下水量6.7億噸、外貿原油接卸量3.2億噸、外貿鐵礦石接卸量10億噸。開辟鮮活農產品「綠色通道」，有效保障和滿足了人民群眾的生產生活需求。

3、促進區域和城鄉協調發展：中國政府把推進交通運輸先行發展作為支撐「四大板塊」「三大戰略」等國家區域發展總體戰略的重點任務，積極打通發達地區、中等發達地區、欠發達地區之間的聯系通道。

㈡ 什麼是網路經濟

網路經濟是指建立在計算機網路基礎上的生產、分配、交換和消費的經濟關系。以信息為基礎，以計算機網路為依託，以生產、分配、交換和消費網路產品為主要內容，以高科技為支持，以知識和技術創新為靈魂。

從經濟形態上，它是信息經濟或知識經濟的主要形式，又稱數字經濟，網路經濟是知識經濟的一種具體形態，這種新的經濟形態正以極快的速度影響著社會經濟與人們的生活。

與傳統經濟相比，網路經濟具有以下顯著的特徵：快捷性，高滲透性，自我膨脹性，邊際效益遞增性，外部經濟性，可持續性和直接性。

(2)運輸網路的幅員經濟是什麼擴展閱讀：

網路經濟的基本特徵

1、快捷性

消除時空差距是互聯網使世界發生的根本性變化之一。首先，互聯網突破了傳統的國家、地區界限，被網路連為一體，使整個世界緊密聯系起來，把地球變成為一個「村落」。

在網路上，不分種族、民族、國家、職業和社會地位、人們可以自由地交流、漫遊，以此來溝通信息，人們對空間的依附性大大減小。其次，信息突破了時間的約束，使人們的信息傳輸、經濟往來可以在更小的時間跨度上進行。

2、高滲透性

迅速發展的信息技術、網路技術，具有極高的滲透性功能，使得信息服務業迅速地向第一、第二產業擴張，使三大產業之間的界限模糊，出現了第一、第二和第三產業相互融合的趨勢。

3、邊際效益遞增性

邊際效益隨著生產規模的擴大會顯現出不同的增減趨勢。在工業社會物質產品生產過程中，邊際效益遞減是普遍規律，因為傳統的生產要素——土地、資本、勞動都具有邊際成本遞增和邊際效益遞減的特徵。與此相反，網路經濟卻顯現出明顯的邊際效益遞增性。

4、可持續性

網路經濟是一種特定信息網路經濟或信息網路經濟學，它與信息經濟或信息經濟學有著密切關系，這種關系是特殊與一般、局部與整體的關系，從這種意義上講，網路經濟是知識經濟的一種具體形態，知識、信息同樣是支撐網路經濟的主要資源。

5、直接性

由於網路的發展，經濟組織結構趨向薄平化，處於網路端點的生產者與消費者可直接聯系，而降低了傳統的中間商層次存在的必要性，從而顯著降低了交易成本，提高了經濟效益。

㈢ 說明交通運輸經濟和社會在發展中的地位與作用

中國幅員遼闊、內陸深廣、人口眾多，資源分布及工業布局不平衡，鐵路運輸在各種運輸方式中的比較優勢突出，在經濟社會發展中具有特殊重要的地位和作用。
一、鐵路在全國綜合運輸網路中起著擔綱作用
有關資料顯示，目前，中國大量長途大宗貨物運輸和中長途旅客運輸主要由鐵路承擔，鐵路每年完成的旅客周轉量佔全社會旅客周轉量的1/3以上，完成貨物周轉量佔全社會貨物周轉量的55％。
鐵路是國家重要的交通基礎設施，也是資源型和環境友好型的運輸方式之一，加快鐵路發展已經成為社會各方面的共識。它不僅是國民經濟發展的大動脈，而且兼具安全、經濟、便民、實惠、全天候運輸等特點。這些特點，決定了它是大眾化的交通工具；也決定了其在我國綜合交通體系中的骨乾地位。」
舉例：從西安到甘肅天水市328公里坐普快火車才需25塊錢，而從南二環到西安火車北站乘計程車還要近40多元。
所以，鐵路是深受老百姓歡迎的一種交通工具。從有關統計數據也不難看出，中國大量的長距離物資運輸主要由鐵路來承擔。目前，鐵路承擔了全社會85％的木材、85％的原油、60％的煤炭、80％的鋼鐵及冶煉物資的運輸任務，保證了國民經濟平穩運行和人民群眾生產生活需要。在這次雪災中，僅太原鐵路局的大秦線煤炭日運量即達到100萬噸以上，有效地緩解了我國電煤供應的燃眉之急。因此說，發展鐵路是符合中國國情的。
盡管從上世紀90年代以來，我國各種交通運輸方式有了很大發展，但鐵路具有明顯的比較優勢，在我國綜合運輸網路中的擔綱作用是其他運輸方式難以替代的。
一方面，我國資源分布不平衡與產業分布不對稱，決定了鐵路在能源、原材料運輸中的作用是其他運輸方式不可代替的。我國的能源與原材料由西向東、由北向南的大宗的、長距離貨物流，陸路運距一般都達800～1000公里以上，甚至2000公里以上，至沿海港口的運距一般也都在500～700公里以上。鐵路最顯著的特點是載運質量大、運行成本低、能源消耗少，即在大宗、大流量的中長以上距離的貨物運輸方面具有絕對優勢，是最適合我國經濟地理特徵的區域骨幹運輸方式。
另一方面，鐵路在我國中長途旅客運輸的主力作用也是難以替代的。我國疆域廣闊，人口眾多，區域間、城市間的人員流動基數大，而且出行距離長，交通費用支出較大。目前，我國人民生活水平雖然總體達到小康，但收入水平還是相對很低，交通費用對人們的出行和交通方式的選擇影響很大。特別是在現有的客流群體中，外出打工求職者、學生、中低收入人員探親和旅遊、個體小型商貿經營者所佔比例很大，他們對交通費用的承受能力都相對有限，出行一般首選鐵路。在時間速度方面，鐵路通過六次大提速，在途時間顯著縮短，主要城市間基本實現了「夕發朝至」、「一日或幾小時到達」，是中長途旅客運輸以及大流量、高密度城際旅客運輸的骨幹力量。特別是隨著客運專線的快速發展和技術裝備現代化的深入推進，鐵路的服務質量和列車運行速度不斷提高，這種比較優勢更加明顯，使鐵路成為越來越多的中長途旅客出行選擇的交通方式。
有關數據進一步顯示，鐵路在節約土地、節約能源、保護環境等方面具有明顯優勢。在土地佔用方面，完成單位運輸量所佔用的土地面積，鐵路僅為公路的1/10左右；在能源利用方面，我國鐵路用交通行業不足1/6的能源消耗，完成了全社會1/2的工作量；在保護環境方面，鐵路在各種運輸方式中的排放是最少的，尤其電氣化鐵路被公認為是清潔、環保型交通工具。近年來，鐵路系統認真落實節能減排措施，並取得明顯成效。去年，鐵路運輸工作量比2002年增長了44.9％，而能耗總量僅增長了10.1％，單位運輸工作量能耗下降了24％；二氧化硫排放量下降了21.8％，化學需氧量排放下降了9.5％。
由上述數字談到鐵路在提高交通運輸可持續發展方面的作用及發展的戰略思想時，可以看出我國交通可持續發展戰略，首先要確定在資源、環境的限制因素下，合理地規劃和構建與我國國情和資源稟賦相適應的綜合運輸體系。
我國人口眾多，土地、能源、環境問題比較突出，已經成為經濟社會發展的制約因素。世界發達國家私人小汽車的極度發展所帶來的交通擁堵、交通事故、環境污染等負面問題值得我們借鑒。從我國資源有限、客貨運輸強度大的具體國情出發，更多地發展鐵路、引導人們更多選擇鐵路運輸方式是減少資源佔用的有效方略。

㈣ 網路經濟的概述

網路經濟是建立在國民經濟信息化基礎之上，各類企業利用信息和網路技術整合各式各樣的信息資源，並依託企業內部和外部的信息網路進行動態的商務活動，研發、製造、銷售和管理活動所產生的經濟。它建立在信息流、物流和資金流的基礎之上，依靠網路實現經濟。網路經濟改變了企業的傳統經營模式、經營理念。
網路經濟有兩個基本要素：經濟行為主體的「集」和經濟鏈的「集」。網路經濟與其說是由經濟行為主體構成, 還不如說是由經濟行為主體之間的特殊經濟聯系組成. 經濟行為主體以及他們之間的聯系鏈可以是同質的, 也可以是異質的。換言之, 經濟行為主體以及他們之間的聯系鏈可以是同行業的, 也可以是不同行業的。
對網路經濟可以從狹義和廣義兩個方面來理解。狹義而言, 網路經濟主要是指以信息和計算機網路為核心的信息和通信技術的產業群體。廣義而言, 網路經濟主要是指電信、電力、能源、交通運輸等網狀運行行業構成的產業群體。網路經濟學者認為, 網路經濟已經成為規模經濟或范圍經濟, 其經濟運作往往涉及一個國家的范圍, 甚至跨越國界, 把幾個國家或一個巨大的區域聯結在一起。

㈤ 網路貨運營銷模式是怎麼樣的

1、共享經濟思維
網路貨運運營者要充分應用共享經濟思維，利用運輸市場上所有能觸及的資源：運輸載具、裝卸工人、倉庫等，制定標准和流程，提升資源利用率。網路貨運通常會被人們理解為「貨運版滴滴打車」，雖然這樣解釋比較好理解，但要認識到兩者有很大的差異：首先，現階段運輸市場貨主與承運方的更換是低頻的，很多貨主與承運方是老相識，出於對貨物安全和溝通成本的考慮，不會輕易更換。另一方面，貨物還需要裝卸和監管，這是滴滴打車不需要考慮，貨物運輸卻不能忽視的環節。
雖然有差異，但成熟的滴滴打車模式中，還是有很多東西是網路貨運可以借鑒的，比如最優路徑規劃、高峰期加價、車輛監控等。很多人提起共享經濟，首先想到的是增量共享，遍布城市每個角落的共享單車就是典型，但是增量共享成本大、風險高，而且現階段物流市場上最大的問題，不是缺少資源，只是資源利用率不高，所以，適合網路貨運運營的是存量共享。充分挖掘市場上現有的資源，精細研究每個物流環節，盤活存量，就能降低物流成本。
2、借勢互聯網
互聯網產品有一個實體產品比不了的特點，就是邊際成本幾乎為零，邊際成本指的是每一單位新增生產的產品（或者購買的產品）帶來的總成本的增量。互聯網產品是虛擬的，增加一個和增加一百個，總成本幾乎不變。網路貨運運營就是要利用互聯網產品邊際成本幾乎為零的特點，使物流成本變小。當運力、貨源和歷史數據達到一定量級，再利用大數據和雲計算做合理路徑規劃、車貨匹配等，互聯網平台的優勢就會進一步顯現。

㈥ 公路運輸的網路化主要體現

公路運輸的網路化主要體現如下：
1、可以提升資源利用率，在互聯網發展的背景下，網路信息日益完善，為公路運輸行業發展提供了諸多的方便，因為公路運輸的基本功能是達到貨物和乘客等處於兩地間相互傳遞的目的，因此有著網路化特點，綜合性應用互聯網既可以提升公路運輸質量，還可以將經濟效益發揮到最大化，使公路運輸資源得到合理配置。針對於公路運輸企業而言，互聯網的引進有助於更好的了解到公司運輸資源情況，確保公路運輸資源調動的合理性以及便捷性，而且還達到了共享交通信息的目的，在獲得公路交通通行條件變化的基礎上改進運營方式，以免因為交通信息不完善而導致後期發生安全隱患。
2、可以將運營風險控制在合理范圍中，對於公路運輸行業運行期間存在的風險來講，不僅僅是表現於惡劣天氣狀況，而且還和資金缺失以及經濟效益降低有著密切的聯系性。自從引進互聯網以後，可以將可靠的路況以及天氣狀況反饋給公路運輸期間，在落實公路運輸預防措施的基礎上降低交通風險出現概率，為公路運輸企業提供寬廣的交易市場，滿足公路運輸需求，加深和客戶之間的交流，促使公路運輸經濟效益發揮到最大化。
3、有利於吸引更多的客戶，當開展公路運輸經濟管理工作期間，服務是極為重要的一方面，基於此，可以採取提升服務效率以及水平的方式增強市場競爭實力，藉助信息化管理技術運輸貨物，確保安全性，全面掌握各項運輸信息，為客戶反饋提供規范性的信息化管理平台。客戶能夠從平台中獲取貨物實際運輸速度和具體到達日期。當收到貨物以後，如果貨物本身存在問題的話，還可以應用信息化平台找尋與之相關的負責人，了解到實際的原因，落實應對措施，使運輸企業樹立良好的信譽度以及形象。

㈦ 網路經濟指的是什麼

廣義而言,網路經濟主要是指電信、電力、能源、交通運輸等網狀運行行業構成的產業群體

㈧ 交通運輸網路經濟表現形式

主要表現為發展不平衡問題，服務質量有待提升，資金投入有必要增加。需要有針對性的採取完善措施：整體規劃和協調，確保發展平衡，提升交通運輸經濟服務質量，並合理安排資金支出，重視大數據和互聯網的應用。

㈨ 我國為什麼要發展綜合運輸體系

一、鐵路在全國綜合運輸網路中起著擔綱作用 (一)綜合運輸網路骨幹運輸方式的衡量標准就綜合運輸網路結構劃分，可分為國家(或區域)骨幹網路、地區骨幹網路和基礎網路三個層次。判別一種運輸方式在綜合運輸網路中的基礎網路作用和骨幹網路作用的衡量指標有著很大差別，基礎網路作用重在面上以及日常生產生活中的使用，國家骨幹網路作用重在區域之間的聯系和所擔負的作用，地區骨幹網路重在地區主要經濟點與國家骨幹網路、地區中心以及區域中心的連接。一種運輸方式的基礎網路作用可以用該種運輸方式承擔的運輸量佔全社會總運輸量的比重以及高於其他運輸方式的多少來衡量，以表明其使用的廣泛性和普遍性，比重越高表明其基礎網路作用越強，與人們的生活和生活方式的密切程度越高，但並不能完全表明其在骨幹網路中的作用。一種運輸方式的骨幹網路作用應該用其所直接連接的點(兩點或多點)的社會經濟重要性、客貨運輸流量強度以及該種運輸方式在其中擔負的作用來衡量，其承擔的運輸量佔全社會總運輸量的比重不一定要最高，但必須是在通道交通運輸中起主要作用，所完成的運輸量占通道總運輸量的比重較高，如果該種運輸在絕大多數或大多數運輸通道都起著主要作用，那麼，該種運輸方式在綜合運輸網路中的骨幹作用就越突出，也是骨幹網路的主要運輸方式。由於國家(或區域)骨幹網路和地區骨幹網路服務的范圍和擔負的作用不同，其可以是不同的運輸方式，但國家(或區域)骨幹網路的運輸方式必須是適合於長距離、大運量的運輸方式，而地區骨幹網路既可以是大運量、高密度的運輸方式，也可以是大交通流量的運輸方式 國土面積越大、人口中心分布越廣、資源分布越不均衡、產業區域分工越明確，骨幹網路的核心作用就越強。骨幹網路的發達程度不僅影響著資源合理開發利用、產業布局、區域間社會經濟的公平發展，而且也決定著綜合運輸網路的整體層次水平，並且影響和引導著地區網路和基礎網路的發展與合理布局。(二)我國鐵路在綜合運輸網路中的骨幹作用我國幅員廣闊，東西和南北跨度分別達5400公里和5200公里，各省會城市之間平均距離達1500公里左右，人口數量眾多，分布廣，區域經濟發展不平衡，產業布局與資源分布極為不對稱等特點形成了高強度的區域間客貨流量，決定了區域干線交通運輸網路在綜合運輸網路中的重要性，而且其重要程度明顯高於一般的中小國家。干線交通運輸網路的布局與主要運輸方式的選擇不僅直接關繫到全國的機動性水平，而且直接關繫到運輸效率和運輸的經濟性以及總體運輸費用占國民經濟的比重，進而影響到人員或貨物空間位移能力的強弱，資源配置的效率、市場范圍的廣度和商品經濟的發達程度、區域間的公平發展以及產品的國際競爭力等。由此，在我國綜合運輸體系建設中，必須根據各種運輸方式的技術經濟特徵，發揮各自的優勢，合理分工，協調發展；在干線運輸中要突出運輸的經濟性，同時滿足實效性的要求。我國是一個典型的大陸性國家，經濟聯系和相互交往跨度大，需要有一種強有力的運輸方式將整個國家和國民經濟聯系起來，同時引導和促進其它運輸方式的發展。鐵路最顯著的特點是載運質量大、運行成本低、能源消耗少，既在大宗、大流量的中長以上距離的客貨運輸方面具有絕對優勢，而且在大流量、高密度的城際中短途旅客運輸業具有很強的競爭優勢，是最適合我國經濟地理特徵和人們收入水平的區域骨幹運輸方式。這一點可以從領土遼闊的美國、俄羅斯、加拿大都有強大的鐵路網作為國家經濟的支柱得以印證。盡管從90年代以來，我國高速公路和民航獲得了巨大發展，對鐵路運輸形成了越來越明顯的競爭，但是，鐵路在國民經濟中的支柱作用和在我國綜合運輸網路中的擔綱作用是其他運輸方式難以替代的。1.鐵路在能源、原材料運輸中的作用是其他運輸方式不可代替的我國資源分布不平衡與產業分布不對稱，資源主要分布在華北西部、西北、西南地區，產業和經濟主要分布在東部地區，由此，形成了強大的能源與原材料的由西向東、由北向南的大宗的、長距離貨物流，陸路運距一般都達800～1000公里以上，甚至2000公里以上，至沿海港口的運距一般也都在500～700公里以上。這些貨物是國民經濟發展的重要物資，其穩定和及時經濟的供應直接關繫到國民經濟的增長，是區域運輸保障的重點；實際上，我國綜合運輸的貨物運輸網路很大程度上就是圍繞這些物資的運輸展開的，無論是「七五」～「九五」時期的交通運輸「瓶頸」制約，還是2003年的煤炭運輸緊張，最突出的體現就是受鐵路能力不足的制約使得這些物資無法及時足量地運送到消費地滿足生產的需要。同時，這些貨物的價值相對較低，運輸費用占貨物價值的比重很大，對運輸的經濟性要求較高。因此，這些物資必須主要依靠大運輸能力、低運輸成本的鐵路運輸或鐵海聯運才能滿足需要，公路運輸的可分擔的程度有限，主要是為這些貨物的短途集疏運以及部分中短途距離的運輸補充。2002年全國煤炭產量13.80億噸，鐵路煤炭運量就達8.19億噸，占煤炭產量的59.35%，佔一次總外運量的比重則可能高達80%左右。從未來的發展看，我國正處於工業化的加速發展期，基礎工業還將會有一個較大發展，對能源、礦石、原材料等仍將會保持較大的增長需求。到2020年，在提高能源利用效率和大力節能的情況下，能源供給需要增長一倍，即達到30億噸標煤，才能支撐國民經濟翻兩番的目標。由此可以推斷，未來鐵路承擔的大宗能源、原材料等貨物運輸量還會繼續以一定的速度增長。即使是隨著高速公路的發展，公路運輸能力大幅增強，公路長距離運輸這些物資仍然缺乏經濟性。2.鐵路在我國中長途旅客運輸的主力作用也是難以替代的我國疆域廣闊，人口眾多，區域間、城市間的人員流動基數大，而且出行距離長，交通費用支出較大。目前，我國人民生活水平雖然總體達到小康，但收入水平還是相對很低，交通費用對人們的出行和交通方式的選擇影響很大。特別是在現有的客流群體中，外出打工求職者、學生、中低收入人員探親和旅遊、個體小型商貿經營者所佔比例很大，它們對交通費用的承受能力都相對有限。鐵路旅客運輸不僅價格較低，而且相對於其他運輸方式更安全，在時間速度方面，通過五次大提速，提速線路的運行速度已達到了120—160公里／小時，在途時間顯著縮短，主要城市間基本實現了「夕發朝至」、「一日到達」，在中長途旅客運輸以及在大流量的城際旅客運輸中擔負著主幹運輸任務。有關資料表明，2001年，在超過1000公里的長途客流中，鐵路承擔的份額約佔67%，其餘主要是民航承擔，公路所佔的比例很小；100—1000公里的中程客流中，鐵路承擔的份額超過90%；短途客流，鐵路承擔的比例約為2.5%。根據對全國32個主要城市調查，在全國主要城市直達客流中，鐵路所佔份額為63.56%，航空為19.26%，公路為17.18%；其中，運距在400—1200公里范圍內，鐵路所佔市場份額最大，約為72.6%；1200—2400公里的為59.2%；大於2400公里的鐵路市場份額為50.2%，小於400公里的為61.4%。從未來的發展分析，雖然隨著經濟的發展和人們收入水平的提高，對交通運輸費用的支付能力增強，長距離出行選擇航空的旅客會逐漸增加，但鐵路仍然是中長距離旅客出行的主導方式。一是雖然人們的收入增加、生活水平提高，但總體收入水平還是不高，即使是人均收入隨GDP翻兩番，按2000年的基數推算，到2020年，城鎮居民人均收人約為25120元／年，農村人均純收入約為9020元／年；在收入增加的同時，住房、教育、醫療等消費預期支出也隨之增大，相當大的一部分農村和縣鎮居民還要承擔城鎮化的巨額安置費用等。因此，出行的經濟性對大多數人們來說依然很重要。二是我國區域間、城市間出行的距離長，每次出行的交通總費用較高，根據對全國32個主要城市客流調查，32個主要城市的節點矩陣，最短的鐵路距離為137公里(北京—天津)，最長的距離為5172公里(廈門—烏魯木齊)，平均距離為1893公里；在496個城市對中，小於400公里的為22對，佔4.4%，400—2400公里的為335對，佔67.6%，大於2400公里的為139對，佔28.0%。因此，選擇適當的交通方式對出行者來說非常重要，盡管未來擁有私家車的人會越來越多，但其主要是對短距離出行會有較大影響，對於中長距離的出行影響較小。從我國主要城市間的距離看，鐵路是功能／價格比最高的一種運輸方式。三是鐵路的服務質量和運行速度在不斷提高，在中長距離旅客運輸方面，鐵路與高速公路的競爭具有較強的優勢，特別是隨著客運專線的發展，優勢更加明顯。在長距離旅客運輸方面，雖然航空對鐵路的競爭激烈，但鐵路仍然是中高以下收入者的主要交通方式。四是在大流量的城際旅客運輸中，即使是運距不長，鐵路也有很強的競爭力。總之，我國目前和今後相當一段時間所處的發展階段和收入水平決定了鐵路在跨市、跨地區、跨區域旅客出行中的重要作用，是人們中長途出行需求的最重要載體，鐵路旅客運輸也將會提供不同檔次、不同價位的運輸服務以逐步滿足不同收入和消費層次旅客的出行要求。3.鐵路運輸松緊程度是判斷全國運輸緊張與否的主要衡量指標鐵路在綜合運輸網路中的骨幹作用，不僅反映在其本身，也反映在對其他運輸方式的影響。一是鐵路運輸緊張，將造成其他運輸也相對緊張，如鐵路不能及時疏港，將造成港口積壓，公路疏港任務加重；鐵路旅客運輸緊張，航空運輸也隨之緊張。我國交通運輸緊張與否，首先所指的就是鐵路，只有鐵路運輸緊張狀況緩解了，全國交通運輸的緊張局面才有可能真正緩解。其它運輸方式的發展，雖然可以減輕對鐵路的需求壓力，但無法替代鐵路在我國中長及以上距離客貨運輸的根本性作用。