中國什麼時候能在空中建網路車道

㈠ 中國首條空中自行車道試運營中是真的嗎

廈門空中自行車道路線圖

起點:洪文站，終點:縣後站

根據規劃，「空中自行車道」起點為BRT洪文站，沿蓮前東路BRT向西，至雲頂路交叉口右轉至雲頂路沿BRT一路向北，終點為BRT縣後站，全長約7.6公里，車道設置為單側單向兩車道。

沿線共設置入口11處，停車平台7座。部分BRT站點的樓梯、人行天橋也作為專用道的出入點。

根據站點規劃，這條「空中自行車道」沿途可服務瑞景商業廣場、蔡塘廣場、市行政服務中心、湖裡高新技術園等。

6處出入口與BRT站點銜接

橋面將分別與BRT洪文站、蔡塘站、金山站、市行政服務中心站、雙十中學站、縣後站銜接。其中，1處與BRT洪文站天橋南側末端平接，銜接瑞景-加州商業綜合體。空中自行車道主線沿雲頂路東側繞行穿越金湖路後與現狀市行政服務中心BRT站天橋平接，設置3處出入口。在與現狀雙十中學BRT站天橋東側末端平接處，設置1處騎行坡道，接枋湖北二路現狀地面自行車道，服務湖裡高新技術園區，設置停車平台一處。

在與BRT縣後站天橋平接處，設置1處騎行坡道，接雲頂北路現狀地面自行車道，服務湖裡高新技術園區、T4航站樓。

3處出入口與過街人行天橋銜接

在廈門外國語學校瑞景分校門口，空中自行車道將平接現狀人行天橋，天橋兩側設置緩沖區，利用現狀天橋形成「十」字形開口服務瑞景中學、嘉盛豪園區域。

空中自行車道靠近忠侖公園段時，由於BRT橋下凈空不足，線路東側繞行，上跨洪山柄安置房小區門口，沿地面行走190米，與規劃的忠侖公園天橋平接，利用天橋作為出入口。

在雲頂中路後坑人行天橋段，利用現有坡道作為出入口上下。因BRT橋身凈空不足，線路向東側繞行後再接入BRT橋下。

4處出入口與建築銜接

在市政大廈主出入口處將設置一處自行車服務管理中心銜接空中自行車道，不遠處的BRT蔡塘站處設置1處騎行坡道。

在市政服務中心-雙十中學段設置兩處騎行坡道，一處接枋湖路北側現狀地面自行車道(服務雙十中學、周邊小區等)，一處接雲頂路現狀自行車道(服務市政務中心、大唐世家)。

設置支線直接聯系市行政服務中心2樓，並設置停車平台1處。

㈡ WiFi建在月球上，太空互聯網離我們究竟有多遠

文/東方亦落

如今位於月球上南極地區的「網狀網路」方法已在地球上應用。此外許多國家和巨頭都在 探索 太空互聯網，努力使它們改善地球上的互聯網狀況，並且逐漸形成了關於該領域的競爭趨勢。

在這場競爭里，中國做出了許多努力，並且取得了較為突出的成績。不過太空互聯網雖好，但要說取代現有的網路卻也不現實，最好的局面可能還是和現有的網路互補。但有一點大概是可以肯定的，即太空互聯網是未來趨勢。而且中國的太空互聯網成熟之後，很可能使通信網路行業的現有格局產生變革。

NASA的月球WiFi計劃，有望為克利夫蘭近31%沒有寬頻接入的家庭提供WiFi服務。類似的網狀網路以前在紐約布魯克林等社區小規模使用過，該方法還被提議用於阿爾特彌斯營地，該營地有望在2030年之前建立。盡管月球WiFi的框架是概念性的，但這個概念的應用已經在啟發地球的人們為聯網進行更多 探索 。

除了NASA，其他的一些巨頭也在為此努力。

SpaceX的「星鏈」在2019年就發射了120顆衛星，其服務范圍從北美擴張至全球，星鏈的估值高達200億美元。

另一家商業衛星公司OneWeb發射了6顆衛星，雖然數量上沒有星鏈多，但其威力同樣巨大。截至去年，OneWeb累計融資達34億美元，估值約為80億美元。此後OneWeb又提出「低軌衛星互聯網 星座 計劃」，計劃的第一階段是在今年部署648顆衛星，最終實現超過1980顆衛星覆蓋全球的目標，從而構建高速低延時的網路連接。

亞馬遜則建立了與高速衛星互聯網相關的Kuiper項目。通過部署數千顆低地軌道衛星，實現全球范圍內的寬頻互聯網接入服務，這對那些缺乏互聯網覆蓋的偏遠地區尤為重要。

谷歌則計劃通過熱氣球項目Loon，對無法接入互聯網的地區提供服務。和NASA的月球WiFi計劃之於地球的作用類似，谷歌想要使用類似於熱氣球的空中網路基站，為特定區域的人們提供快速的網路鏈接服務。

太空互聯網聽上去和我們的生活似乎沒有什麼聯系。提到關於太空的研究，人們雖不明覺厲，但多數人並不清楚這類研究對我們的生活能有什麼實際的幫助。甚至有人說， 探索 太空花費的巨額經費還不如用來救濟貧困的人。然而事實上， 探索 太空對人類的生存和發展有著巨大的意義。

人類當前的文明是建立在石油、煤炭等一次性化石能源的基礎之上的，即使是如核裂變這類高階技術，其燃料也是儲量有限的一次性能源。即使我們放棄工業文明，退回農耕文明時代，土壤中的肥力也會逐漸流失，最終鹽鹼化、沙漠化。哪怕是人類的後代完全放棄文明，以動物本能生存，可太陽壽命一旦耗盡，地球也無法獨自美麗。

因此人類不能只將眼光局限於地球，而是需要未雨綢繆，為人類的未來做打算。更重要的是， 探索 太空也能對眼下人類的生活質量起到提升作用。

太空互聯網就是個很好的例子，從巨頭們的部署可以看到，太空互聯網能給那些缺乏網路或沒機會使用網路的地區的人群提供靠譜的互聯網服務。而且太空互聯網通常是藉助部署在近地軌道的衛星實現連接，軌道高度僅為幾百公里。

近地軌道衛星的優點是衛星所需功率較低、通信信號時延少、部署成本低，對於那些偏遠的很難接觸到互聯網的地區，近地軌道衛星想要部署就容易得多。目前全球還有將近40億人無法使用互聯網，由此造成的信息不對稱問題以及衍生的一系列困境相當嚴重。

基站雖好，但建設起來成本遠高於收益，要在偏遠地區推進更是困難重重。而有了太空互聯網，這一切都可以被改變：每顆衛星的覆蓋范圍能夠達到方圓上千公里，數以千計的低軌道衛星組成的網路，有望使互聯網遍布全球任何一個角落。

這種網路不僅對偏遠地區有效，對日常的互聯網質量提升也頗有益處。例如我們乘坐飛機之時通常不能上網，即使可以，也是費用高昂、信號不穩、網速也不快。但是如果有了覆蓋足夠廣闊的太空互聯網，那麼在飛機上的網路就能與在地面一樣流暢，而資費也可以大大降低。

這樣看來，太空互聯網與我們的生活息息相關，但是人們之所以覺得太空互聯網虛無縹緲，主要還是由於現在的太空互聯網概念大於實際，在生活中尚未起到十分明顯的作用。不過可以看到的是各國都在努力，其中也包括中國，並且中國在太空互聯網方面做出的努力和取得的成績都是相當可觀的。

截至去年，全球航天產業規模將近4000億美元（約合2.5萬億元人民幣）。而商業航天的規模占整個航天產業規模的80%，在商業航天中衛星產業佔比為80%，而衛星通信服務的市場規模占整個衛星服務收入的90%。

在規模如此巨大的市場中，隨便分一杯羹就可以賺到不少錢，更何況是布局太空互聯網。在中國，航天或許是最後一個開放的大規模工業體系，未來很可能發展成3000億元人民幣規模的市場。

從大方向來看，國家相關部門也給予了政策支持。早在2014年，國務院就出台了《關於創新重點領域投融資機制鼓勵 社會 投資的指導意見》，其中首次提到鼓勵民間資本參與國家民用空間的基礎設施建設，引導民間資本參與衛星導航地面應用系統建設，中國的商業航天全產業鏈自此打破桎梏進入全面發展時期，商業航天的成果層出不窮。

航天 科技 集團研發的全球衛星 星座 通信系統「鴻雁」由300多顆低軌衛星和全球數據業務處理中心組成，旨在實現「溝通連萬物，全球不失聯」。2018年12月，鴻雁 星座 首顆試驗衛星「重慶號」成功發射。

航天科工集團在2018年12月也成功發射「虹雲」工程的第一顆衛星。虹雲工程計劃發射156顆小衛星，在距地面1000公里的軌道組網運行，構建星載寬頻全球移動互聯網，預計在2022年完成部署，在全球范圍內提供無縫覆蓋的寬頻服務。

去年9月，銀河航天完成新一輪融資，估值超50億元，加入了中國商業航天賽道的高估值行列。

照此看來，到2022年，鴻雁、虹雲、銀河航天有望完成階段性部署或是整個太空網路的建設，屆時中國的衛星通信網路市場很可能出現爆發式增長的態勢。

然而，太空互聯網並不會像某些觀點所認為的那樣完全取代當前的互聯網，而是會成為全球網路通信的重要組成部分。 如果把地面通信看作是二維，那麼太空互聯網就可以看作是三維，而「二維+三維」是目前最有利於全球通信網路質量提升的模式，也會讓全球網路基礎設施的成本大幅降低。據估計，假如全球每個角落都能部署太空互聯網，那麼投入低軌道通信衛星的成本有機會降到基站建設的1%。

如今中國在4G方面投資了2萬億元人民幣，建設了400萬個基站。如果融入太空互聯網的方式，大概只需要投資幾百億元人民幣。而5G基站有十幾萬，卻只能覆蓋北上廣等一線城市，還無法做到全面普及，如果有了太空互聯網的加入，也能夠加速做到全覆蓋。

而現在我們常說的6G網路，其實就是「空天地一體」多接入的新型融合架構。也就是在地面蜂窩移動網路的基礎上，融合天基衛星網路，再通過多種異構網路混合組網。

而中國在6G技術方面的 探索 相當領先：早在2019年，中國就成立了6G建設團隊。2020年，中國第一顆6G實驗衛星「電子 科技 大學號」成功發射，這也是全球首顆6G試驗衛星。在6G專利的申請數量方面，中國達到40.3%，居全球首位，美國和日本分別以35.2%和9.9%的佔比排名第二和第三。

在全球商業通信衛星飛速發展的當今，提前佔領市場很重要。而中國在太空互聯網和6G方面占據先機且有足夠的實力，未來或許能彎道超車引領潮流。

以中國在太空互聯網領域的成績和實力來看，未來很可能出現一家如同星鏈那樣的巨頭。它可能會讓太空互聯網與運營商的地面網路相結合，但同時可能也會給運營商帶去一種無形的「壓迫」。現在我們上網不得不使用三大運營商的業務，因為沒有其他選擇，而如果太空互聯網領域發展出一家巨頭，那麼三大運營商可能就要面對一條「鯰魚」。

其實這也是行業發展的必然規律，代表先進技術的一方必然會勢如破竹地破除「舊勢力」。在這種情況下，舊勢力選擇抱殘守缺最終會被淘汰，唯有積極迎接新變革，擁抱新技術，才可能繼續存活，並且對未來的發展形成利好局面。

㈢ 湖北在建一條雙向四車道高速，長多少呢何時建成呢

大家都知道自從新中國成立以來，我國的各大城市都在努力的發展，時至今日各大城市的綜合實力都有著顯著的提升，國內各大城市之所以可以這么快速的發展，與其不斷完善的交通網有著密不可分的關聯，在國內有這樣一句話，叫做要想富，先修路。道路交通是城市經濟發展的命脈，各行各業快速的發展都需要有完善的交通作為基礎。

通武高速公路的建設還將進一步的加強贛鄂兩省之間的交通聯系，對於沿線地區的城市經濟發展也有很大的促進作用，大家對於這條高速公路的建設是不是很期待呢

㈣ 京廣空中大通道19日零時正式啟用

京廣空中大通道19日零時正式啟用

京廣空中大通道19日零時正式啟用，此前，為助力北京大興機場順利開航，湖北地區的航線、航班走向進行過一次大調整，打通了京廣大通道北段航路。京廣空中大通道19日零時正式啟用。

京廣空中大通道19日零時正式啟用1

2022年5月19日零時，京廣大通道空域結構調整方案(南段方案)正式啟用，標志著連接我國京津冀地區和粵港澳大灣區兩大世界級城市群的南北空中交通大動脈將由原先「單上單下」的雙車道變為「雙上雙下」的四車道，進一步提升運行安全和飛行效率。

據了解，京廣大通道空域結構調整是民航空中大通道建設以來影響范圍最廣、軍民航協調最充分、准備時間最長的一次。從規劃到最後實施歷時8年時間。方案涉及京廣沿線7個省區(河北、河南、湖北、湖南、廣西、廣東、江西)、2個直轄市(北京、天津)以及香港、澳門特區，影響145個機場，佔全國運輸機場總數的57.1%。其中，千萬級機場8個。

5月19日啟用的京廣大通道南段方案主體由兩組4條航線組成，主要是將湖北區域以南的原京廣航路(A461)進行「平行單向化改造」，同時打通京廣分流航線(W45)至粵港澳大灣區的銜接部分，再結合西側W102航線，實現「兩上兩下，單向循環」的大通道格局，有效串聯起北京兩場、天津、鄭州、武漢、長沙、廣州、深圳、香港、澳門等重要區域性樞紐機場。

據統計，京廣大通道南段方案共新辟及調整19條航路航線，新增航線里程2313公里，調整優化13個機場相關進離場飛行程序，調整班機航線走向約5000條。經評估，運行安全方面，每日將減少京廣大通道沿線航路航線交叉匯聚沖突調配次數約572次。

節能減排方面，北京首都至港、深、珠、澳的航班單程可節省約125公里，全年可節省約318萬公里里程，節省燃油約1.7萬噸，減少碳排放約5.4萬噸。飛行流量方面，京廣大通道空域方案實施後可降低京廣沿線主要擁堵航路點飛行流量，最高可降為實施前的67.1%，將大幅緩解航路擁堵情況，有效提升京津冀地區和粵港澳大灣區間航路通行能力。

自2013年底京昆大通道開通以來，我國民航已相繼順利開通6條空中骨幹大通道，民航日均航班量也由2013年的10360架次增長到2019年的16388架次，有力支撐了全國58.2%的航班量增量，為我國民航的高速發展提供了高質量的空域保障。

此次實施的京廣大通道是「10+3」條空中骨幹大通道規劃建設中的第7條大通道。方案通過優化調整京廣主幹航線和沿線樞紐機場空域，提升整體運行效率，經測算，預計可為京津冀地區和粵港澳大灣區及沿線地區航班提升近40%的空域容量，對推進京津冀地區、粵港澳大灣區以及沿線地區經濟建設，暢通國內大循環、促進國內國際雙循環具有十分重大的意義。

據統計，京廣A461航路擁有日均1000架次左右的繁忙航路點6個，日均超過600架次的繁忙航段10個，是世界最繁忙航路之一。理順京廣航路航線，對於解決全國性的空域擁堵問題具有牽一發而動全身的重大戰略意義，也將對地區經濟的發展產生巨大促進作用。

據了解，京廣大通道是國家綜合立體交通網的重要組成部分。

自2012年起，民航局緊密圍繞國家戰略、行業發展和旅客需求，對我國航線航路網路制定了建設「整體大循環，局部微循環、各單元協同」的目標，並按照 「東部擴展、西部延伸、南部分流、北部拉直、中部疏通」的空域革新思路，全面推進全國民航干線航路網路規劃設計，以單向循環設計理念推進航路大通道建設工作，規劃了「10+3」空中骨幹大通道建設。

截至目前，京昆、廣蘭、滬蘭、滬哈、滬蓉、中韓、京廣7條空中大通道相繼開通，標志著我國已逐步構建起全國民航航路航線網路基本構架。中國民航始終堅持以服務國家戰略、服務人民出行、服務經濟社會發展為出發點和落腳點，全面建設規模領先、覆蓋廣泛、通達通暢、便捷高效、保障有力的航空運輸網路體系、國際航空運輸通道體系和航空樞紐功能體系。

以期在「十四五」時期實現國內城市高效暢通、偏遠地區有效連通、國內國際互聯互通，為新時代民航強國建設提供有力保障。

京廣空中大通道19日零時正式啟用2

2022年5月19日0時，京廣大通道空域結構調整方案正式啟用。此前，為助力北京大興機場順利開航，湖北地區的航線、航班走向進行過一次大調整，打通了京廣大通道北段航路。而此次調整是為了徹底打通京廣大通道全線，實現真正的暢通無阻。

湖北作為京廣航路的`中間站，連接華中、華南地區和華北、東北地區的樞紐站，迎來了民航空中大通道建設以來涉及范圍最廣、協調難度最大、准備時間最長的一次空域結構巨大調整。這是民航向高質量發展邁進的重要一步，也是適應「十四五」及未來空中交通流量增長的關鍵舉措。

京廣航路流量大容易「堵」

航空通道之於飛機正如高速公路之於汽車一樣，十分重要。京廣大通道是民航規劃建設的全國干線航路網南北交通大動脈，連接京津冀地區和粵港澳地區兩大世界級機場群，具有重要的戰略地位，對促進京津冀和粵港澳大灣區經濟社會發展具有重要意義。

但是如果路口多、匯入車流量大，空中航路如同高速公路一樣，也容易發生擁堵。京廣大通道沿線歷來面臨著這樣的問題，空中航路網結構復雜、航班流量大、運行限制多、擁堵節點多，經常出現京廣航路南段單線運行、交叉航線設置制約容量、大灣區北側進場急需分流等因素造成的「南段擁堵」現狀。

並且京廣航路作為國內航路主幹道之一，對於航班運行壓力和管制指揮工作有著明顯的影響，因此迫切需要進行擴容改造。

拓寬道面出行暢通高效

空域結構調整意味著對空中通道的航路航線進行再次規劃和調整，使飛機在飛行過程中更加安全、順暢、高效。

此次空域結構調整後，京廣大通道將形成「兩上兩下，單向循環」的運行模式，可有效解決京廣航路以及湖北省空域內的擁堵狀況，優化空域結構，緩解一線運行壓力，節能減排，在確保安全的前提下進一步提升航班運行效率，對推動湖北民航高質量發展發揮重要作用。

此前，京廣大通道北段空域調整後，華北地區南下航班會在湖北上空匯聚，擁堵情況依然存在。現在將徹底打通京廣大通道，「打通斷頭路、延伸平行線」，在原本雙向「單車道」的基礎上，拓寬「道面」，形成平行的雙向「雙車道」。徹底解決航路結構原因造成的擁堵現象。

京廣大通道全線貫通不僅意味著武漢天河機場進離場航線實現完全分離，也代表著湖北區域南北向飛越航班再也沒有「交集」，減少了飛機的相對飛行沖突，空中「高速公路」就此誕生。同時也確保了航班運行更加安全和順暢，減輕了管制員的工作負荷。

據了解，此次空域結構調整後，湖北范圍內從武漢、宜昌、襄陽起降的航班航路走向將發生巨大改變，華北、東北、西北等地區前往華中、華南等地區的航班在湖北區域內將全部改走新航路，襄陽、南陽起飛前往廣州的航班相比以往航程將縮短約90公里。

此次調整新辟19條航路

本次京廣大通道空域結構調整新辟了19條航路航線，新增航線里程達2313公里，並在整個調整中新辟了43個航路報告點，具有范圍廣、變化大、內容多的特點，在加速空中流量的同時，也給管制工作帶來了新的風險和挑戰。

據介紹，在半年多的時間里，民航湖北空管分局做了大量的前期研究、准備和協調工作，開展多輪京廣大通道專題研討會和專項培訓工作，從組織領導、風險評估、人員培訓、運行保障等方面開展專項檢查。通過多輪次、高頻率、大密度的專項理論和模擬機培訓與考核，強化一線人員業務能力；

對現行、新辟及調整航線涉及的班機航線走向、航路點、航線代號和機場進離場航線進行全面梳理，確保一線運行人員熟練掌握相關內容與關鍵點。在此期間，分局各部門緊密溝通協調、互通有無、收集相關數據，認真梳理和識別此空域結構調整過程中可能存在的安全風險，制定、發布有效的風險防控措施，深入開展「問題隱患動態清零」行動，並做好特殊情況處置預案。

萬全准備，只為保障乘客出行的絕對安全。

京廣空中大通道19日零時正式啟用3

連接我國南北方的民用航空通道京廣大通道從5月19日正式運行。至此，規劃途經我省的兩條民航大通道——京廣大通道、滬蓉大通道已全部建成。這標志著我省空中通道形成「十」字型立交。

這次京廣大通道建設其空域優化調整是民航空中大通道建設以來涉及范圍最廣、協調難度最大、准備時間最長的一次。民航湖北空管分局管制運行部副主任楊鵬介紹，此次調整將進一步擴大湖北空域容量，武漢天河機場、宜昌三峽機場、襄陽劉集機場、荊州沙市機場的飛行程序將改變。

與地面上的公路一樣，天上同樣存在天路，也就是航路。在民用航空領域，飛機只能根據既有劃定的航路飛行。因此，航路資源的多與少直接決定了當地的航班容量。

京廣大通道全長2000多公里，沿線涉及7省2市，其中湖北段全長400公里。此前，京廣大通道北段已經在2019年貫通，而南段涉及湖北、湖南、廣東三省，南段存在單線運行、交叉航線設置制約容量、大灣區北側進場急需分流等因素造成的「南段擁堵」現狀，調整難度大。

在中央空管委、中國民航局整體謀劃下，沿線各空管局全面參與了此次航路建設。民航湖北空管分局成立20多人組成的專班，全力參與大通道建設，參與的服務保障人員超過300人，為湖北空域的調整作出了貢獻。

調整後，京廣大通道空域將形成「兩上兩下，單向循環」的運行模式，可有效解決京廣航路以及我省空域的擁堵狀況，優化空域結構，釋放可用資源，促進節能減排，在確保安全的前提下大幅提升航班運行效率。

當前，我省正在打造以武漢天河機場、鄂州花湖機場為核心的客貨雙樞紐建設，進一步鞏固湖北的區位交通優勢，打造新時代「九省通衢」。此次京廣大通道湖北區域順利完成，為鄂州花湖機場通航奠定了有利條件。

據了解，京廣大通道是全國建成的第七條民航大通道。此前，京昆、廣蘭、滬哈、中韓、湖蘭、滬蓉等6條民航大通道相繼建成。目前，全國正在建設的民航大通道還包括滬昆大通道。滬廣、京滬大通道建設有待開展。

㈤ 中國首條空中自行車道試運，你怎麼看

為我國的首條自行車道點贊！騎自行車方便了，危險也少了。再也不害怕被酒駕的人亂傷無辜了。

近幾年來，經濟的迅速發展，私家車越來越多，我們的車道越來越擁擠，堵車已經成為很多大城市的家常便飯。霧霾也越來越嚴重，很多地方嚴重的時候已經達到了伸手不見五指的地步。在堵車與環境污染嚴重的大趨勢下，自行車可謂是一股清流，緩緩的流淌在我們的心間。

很多地方，隨著共享單車的盛行，很多人已經開始選擇騎自行車上下班。騎自行車，不僅低碳又環保，而且還可以鍛煉身體，還節約金錢。唯一的不足就是比較浪費時間，而且很多時候需要跟一些機動車輛接觸，一塊兒行駛，也不是太安全。現在好了，我國有了第一條空中自行車道，緊接著就會有第二條、第三條以及更多。也就是說，以後我們出門騎自行車會更加的方便。我想，隨著這種大趨勢，以後自行車市場會異常火爆的。而且一定會有越來越多的人加入到自行車族的隊伍中的。

我國首條的空中自行車道建立在廈門市湖裡區雲頂中路和仙岳路交叉口，從空中看去，像一條蜿蜒的巨龍。地下過於擁擠，沒有空間的資源，那我們就建設在半空中，這種想法很好。我想，以後地下與空中，應該是我們利用與發展的重中之重了。以前，建高架是為了汽車；現在，自行車也有了自己的高架，可見，政府對於自行車的重視。這種出行方式絕對會成為新潮流的。畢竟既是民心所向又是政府支持的，怎能不受歡迎呢？

第一條空中自行車道這么美，好想上去騎自行車啊。不知道，我們這里還是能有空中自行車道。來來來，自行車出行走起！

㈥ 我國高鐵為什麼要在「空中」建設

我國高鐵要在「空中」建設的原因是：為了確保高鐵的穩定性，我國地勢復雜，為了保證安全性以及對資源進行更加合理有效的運用，還有就是為了節省資金。

隨著中國經濟的不斷發展，中國的交通運輸設施日益發展，交通網路日益完善，不僅為人們的出行提供了極大的便利，而且促進了經濟的發展。另外，許多人在旅行時選擇不同的交通工具。中國的高鐵技術領先世界，中國的高速鐵路建設仍在進行中，以促進城市現代化和加強區域間的交流。

第四個原因是：眾所周知，中國的地形非常復雜，因此我們必須從南到北穿過山脈，河流，高原，沙漠，丘陵等。如果是在地面上建造，它會受到地形的嚴重影響，並且不會受到使用立交橋的高速鐵路建設的影響，從而節省了大量資金並提高了高速鐵路的安全性。

綜上所述，我們國家的高鐵建設在空中的好處十分的多，我國的高鐵技術已經處於世界領先地位，