斑馬網路如何解綁手機

A. 京心相助如何解綁

後台解綁
京心相助app是由北京市大數據管理局主辦的一款移動政務和公共服務平台
手機軟體，主要指安裝在智能手機上的軟體，完善原始系統的不足與個性化。
使手機完善其功能，為用戶提供更豐富的使用體驗的主要手段。手機軟體的運行需要有相應的手機系統，市場常用的手機系統：蘋果公司的iOS、谷歌公司的Android（安卓）系統、塞班平台和微軟平台。
智能手機，是指像個人電腦一樣，具有獨立的操作系統、獨立的運行空間，可以由用戶自行安裝軟體、游戲、導航等第三方服務商提供的程序，並可以通過移動通訊網路來實現無線網路接入手機類型的總稱。

B. 斑馬列印機出現了列印字體太小怎麼辦

1、打開列印機的軟體，在標簽上面添加文本，點擊工具欄上面的A字，然後會在下方出現一個文本框。

C. 「重啟」斑馬 阿里巴巴車聯網「背水一戰」

曾經車聯網的明星斑馬網路，正在以阿里巴巴之名「背水一戰」。
歷時近10個月的斑馬戰略重組塵埃落定，新一任斑馬的管理層悉數到位。無論是張春暉、成力等AliOS早期團隊的回歸，還是YunOS業務和知識產權打包注入斑馬，都釋放出「重啟」斑馬的明確信號，足見這次戰略重組的份量。
從曾經的車聯網行業標桿，到逐漸邊緣化。提起斑馬，總讓人感到一種英雄遲暮般的悲壯。從這個角度看斑馬的戰略重組，這不僅是屬於斑馬的「背水一戰」，更是阿里巴巴在車聯網領域的焦慮與野心的倒影。
造風者
2016年，是斑馬的高光時刻。這家阿里巴巴與上汽集團的合資公司，實現互聯網汽車榮威RX5的橫空出世，向外界展示了一種車企和互聯網融合的樣本。在那個網路單純地一門心思對標谷歌搞無人車、騰訊專注於在車輛OBD埠做文章，尚未觸及車機系統核心的年代，針對汽車進行重新的AliOS，無論是戰略高度還是產品功能，都體現出極強的前瞻性。
一方面，斑馬不僅提供了一套體系化的車載服務解決方案，還開創了一種車企和互聯網企業在技術、資本、人才等層面深度融合的模式。
另一方面，聯網化的車機，帶來遠勝於離線車機的導航和娛樂體驗，RX5的導航，成為當時幾乎是唯一一款「能用」的車載導航。
作為一套基於車輛場景全新打造的智能系統，AliOS描繪出一套車載服務與車輛底層數據深度融合的廣闊想像空間。「地圖即桌面」的理念，更讓人感受到斑馬團隊對於出行場景和用戶需求的深入洞察。
基於此，人們願意相信斑馬在未來的迭代中能夠帶來更多顛覆性的體驗，願意用腳投票，為這個新事物埋單，這讓斑馬模式在市場帶來了實實在在的銷量轉化。RX5上市一年，銷量突破20萬輛，且價格最高的互聯網版銷量占據絕對領先份額。
一時間，斑馬成為行業研究和學習的標桿。車企紛紛推出「互聯網汽車」，希望復制榮威RX5的銷量奇跡。時任斑馬高級副總裁郝飛曾對外透露過一組數字，2016-2017年間，國內年銷量突破5萬輛的56家車企中有超過40家與斑馬進行過交流，探索合作的可能。
盛衰之間
應該說，伴隨斑馬的成功，國內真正意義上的車聯網時代由此開啟，車企與互聯網企業之間，不再是戒備與些許敵意，更加深度的數據合作成為一種可能。
繼斑馬之後，騰訊、網路紛紛調整方向，入局這個千億級的巨大市場。2017年3月，網路成立「智能駕駛事業群組（IDG）」，負責自動駕駛、智能汽車和車聯網，時任網路副總裁李震宇第一次表示，自動駕駛不著急，將在車聯網率先實現商業變現。2017年11月，騰訊推出AI in Car智能汽車解決方案。但和斑馬相比，對手早已落後了幾個身位。
對於斑馬來說，這無疑是最好的時代，從2017年9月開始，斑馬陸續拿下PSA、福特、觀致、雷諾……通過既有成功案例擴大行業合作范圍，將AliOS打造為車聯網領域的開放平台，這條道路看似十分光明，且鮮有對手。從2018年初斑馬公布的一組數據看，斑馬的用戶數突破40萬，日活躍度超過99%；斑馬完成6次OTA升級，超過10萬人次購買了數據流量服務……
然而，一系列人事動盪，讓外界感受到斑馬的微妙變化。據媒體報道，從2018年3月施雪松卸任斑馬CEO開始，CTO黃佑勇、CFO凡莉，首席產品官兼產品副總裁潘家驊，副總裁周平、謝平生等高管陸續出走。
斑馬核心團隊的陸續離開，帶來業務發展逐漸失速。2018年6月至2019年6月間，斑馬僅有一次極小范圍的OTA更新；從2018年下半年至2019年，斑馬新增的合作品牌僅有斯柯達一家。
與此同時，騰訊、網路也紛紛推出全家桶式的車聯網解決方案，並憑借自身在娛樂、語音等方面的優勢陸續開疆拓土。
就這樣，車聯網的標桿企業，逐漸淡出人們的視野。
內憂外患
斑馬究竟怎麼了？
從用戶層面來看，經歷了最初的火爆，互聯網汽車不再能靠概念帶來訂單。伴隨移動互聯網成長的消費者，開始對車聯網服務提出更高要求，不僅僅是「能用」，更要「好用」。
在這種背景下，以斑馬為代表的「全家桶」方案弊端逐漸顯現。無論車企選擇與BAT中哪家合作，都無法獲得其他家的核心車載服務。相比手機上各個領域最優質服務聚集的情況，全家桶模式下的車載系統，永遠無法實現真正意義上的「好用」。
於是，車企逐漸變得謹慎，大部分品牌選擇把雞蛋分散在不同籃子里，在不同車型上選擇不同的「全家桶」（比如長城哈弗H系採用網路小度OS，F系則選擇與騰訊TAI深度合作）。個別實力較強的車企，則開始自己搭台研發系統，打破互聯網公司之間的壁壘，組建車聯網「最強戰隊」（比如吉利GKUI）。
斑馬的尷尬也就來源於此。
相比網路和騰訊，斑馬的系統是基於車輛底層的全新開發，對車企研發能力的要求更高，而作為「全家桶」模式的先天弊端，使得實際服務體驗存在明顯的天花板，也無法與另外兩家的方案形成決定性優勢。
同時，斑馬的合資身份又決定了它無法獲得阿里的獨占資源。當網路、騰訊把小度語音、QQ音樂、車載微信作為與車企談判的重要籌碼時，斑馬在地圖導航方面的優勢卻難以發揮——車企可以直接和同屬阿里集團的高德地圖合作，而不必接受斑馬的整套方案。
甚至當斑馬希望把既有成功案例快速復制時，斑馬的上汽背景也在相當程度上成為業務推進的障礙。
以阿里之名
時代變了，斑馬必須變。
2018年9月13日，斑馬網路宣布完成首輪超16億元融資，由國投創新領投，雲鋒基金、尚頎資本跟投。這被認為是斑馬求變的重要一步。成立滿4年的斑馬，終於能夠在股比問題上動手術，並取得進展。
從2018年斑馬劇烈的人員變動，可以想見這場手術難度之大，影響之深遠，背後博弈之劇烈。
一年後的2019年8月28日，上汽集團與阿里巴巴才終於宣布達成戰略合作協議，重組斑馬網路和YunOS（AliOS），YunOS操作系統整體知識產權及業務將注入斑馬。由此，阿里巴巴成為斑馬網路第一大股東。
然而斑馬的問題就這樣解決了么？其實並沒有。股比問題解決的更多是掃除了斑馬在開放道路上的阻礙，讓斑馬回到和騰訊、網路同樣的起跑線上。斑馬要想回到曾經的快車道上，或許還需要解決幾個方面的問題。
首先，阿里集團究竟會給予斑馬多大的資源投入和支持？
要知道，無論是騰訊還是網路的車聯網業務，都是舉集團之力作戰的。如果斑馬手中不能握有阿里的核心車聯網資源，車企又有什麼理由和斑馬實現真正意義上的深度合作？
從斑馬的全新管理團隊來看，阿里似乎有意把斑馬打造成阿里集團車聯網業務的出口，YUNOS業務打包注入斑馬，也讓斑馬在集團內部擁有更多的資源和博弈籌碼。然而，可以想見，這條內部整合的道路，也許會比改變股比更為艱難且漫長。
其次，斑馬如何在從打造智能車機到支撐智能座艙，最終服務智能汽車的進化過程中體現自身優勢，和對手拉開身位？
作為目前唯一一個完全基於汽車打造的底層操作系統，平心而論，四年來，盡管斑馬在「地圖即桌面」、AR導航、智能家居聯動等方面展示出對於車聯網的前瞻觀察與思考，但從體驗上來看，差異化還不夠明顯。
最新推出的斑馬智行VENUS系統向外界展示了斑馬在人-車-家場景互聯方面的更多思考，但要想將「Power by AliOS」的品牌叫響，恐怕還需要更加充分利用阿里雲、達摩院的優勢能力做加持。
最後，斑馬能夠打破「全家桶」模式的桎梏，走出一條真正的開放之路？
如果說斑馬自身能力的建設和阿里內部資源的整合，決定了斑馬的「重啟」之路能走多遠，那麼，能否和車企共同打破存在於車聯網領域的高牆
，實現更廣闊空間的「開放」，就決定了斑馬能走多高。這不僅是合作雙方的策略博弈，或是商業模式的創新探索，更考驗著決策者的眼界與高度。
斑馬能否再一次引領車企與互聯網企業的行業合作模式，目前還不好說。但可以肯定的是，這場「背水一戰」不僅屬於斑馬，更屬於整個阿里巴巴。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

D. 車聯網入口之爭

作者丨何奇
編輯丨郝秋慧
智能汽車是繼智能手機之後又一大流量入口。
傳統企業與車聯網的結盟日益常態化了。近日，上海博泰獲得小米集團B輪戰略投資。在過去幾年中博泰與小米集團已經有多次深度溝通。本次投資，小米以戰略投資人注資博泰，同時雙方將在軟體、硬體、語音多場景交互等方面開展全方位的合作。
無獨有偶，億歐汽車從斑馬網路獲知，其已經和美的集團、360集團建立了基於IoT車家互聯的深度合作。
近年來，隨著智能汽車產業快速發展和普及，車聯網作為智能汽車的技術基礎，是實現萬物智聯的重要平台之一，傳統企業的新視界被打開，汽車成為新的智能硬體，承載的市場價值不亞於智能手機。埃森哲一項調研顯示，71%受訪者希望擁有車輛生命周期管理服務，35%受訪車主希望獲得貼身管家式的車聯網服務。
東方證券表示，車聯網已經成為5G落地的重要場景之一，有望成為未來政策重點支持領域。伴隨產業政策的不斷落地和完善，相關互聯網巨頭和通信巨頭產品的新產品發布，車聯網行業加速成熟趨勢化明朗，景氣度也將持續提升。
傳統互聯網企業已將移動互聯網的市場瓜分得差不多了，車聯網作為新的商業戰場，才剛拉開競爭的序幕。
車聯網/123rf.com.cn
入口之爭
歷史總是驚人的相似。
在移動互聯網風起雲涌的時代，智能手機作為其發展的重要載體，價值堪比電腦對互聯網的發展。面對移動互聯網發展的重大機遇，傳統互聯網企業紛紛踏至，新興企業異軍突起，都把目光投向了智能手機，加快了中國移動互聯網產業的發展速度。
如今，歷史正在重演。
智能汽車搭載了先進感測器、控制器、執行器等裝置，同時運用信息通信、互聯網、大數據、雲計算、人工智慧等新技術，可以實現部分或完全自動駕駛功能，汽車已經由單純交通運輸工具逐步向智能移動空間轉變。而單從車聯網產業鏈來看，就便是一個萬億級規模的市場。
麥肯錫預測2025年智能汽車的市場規模將達到1.9萬億美元，而摩根斯坦利估算，未來自動駕駛汽車60%的價值將源於軟體。華為近期也表示，未來汽車價值的構成 70% 不會在傳統的車身、底盤上，而是自動駕駛的軟體，以及計算和連接的技術。
從傳統企業到互聯網巨頭，再到創新企業林立，大家都在爭奪車聯網這一流量入口，產業競爭也變得格外的激烈。操作系統作為智能硬體的靈魂，車聯網操作系統在智能汽車中的地位舉足輕重，上面承載應用，包括娛樂、地圖、資訊等，下層連接通信網路、車輛感知等系統。
製表人/億歐汽車商業分析員何奇
擁抱車聯網，就能有機會分食智能汽車所帶來的巨大流量價值。此時，BAT已經形成三足鼎立之勢。
2015年是互聯網巨頭們進入車聯網的關鍵一年。像網路發布了CarLife，宣布正式進軍車聯網。與此同時，阿里與上汽集團投資10億元成立斑馬網路，合力打造互聯網汽車；騰訊與長安汽車孵化除了梧桐車聯，並成立車聯網事業部。
隨著車載系統的日益成熟，BAT開始發力小程序，並將各自的小程序生態搬進了汽車。BAT入局車聯網是將汽車看成了未來的流量入口，而車載小程序實際上就是BAT爭奪車端流量的工具。從底層的操作系統，再到如今的小程序「上車」，互聯網企業競爭從2B直接上升到了2C。
不同的時代大家都在找通往商業核心的捷徑，車聯網時代的入口已經被打開了。
萬物互聯/123rf.com.cn
賽道變擁擠
「不造車」的華為比任何一家車企都要高調。
華為在車聯網走的是技術路線，主攻智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車雲五個方面。從技術到生態，華為在智能汽車領域無孔不入，手握鴻蒙系統和HiCar，又聯合18家車企成立「5G汽車生態圈」，華為成為「增量部件」供應商的目標又近了一步。
近日，繼傳統ICT廠商入局車聯網之後，小米戰略投資博泰車聯網，吸引了行業目光。
小米創始人、小米集團董事長兼CEO雷軍極其看中車聯網這一賽道，他認為車聯網是未來科技的重要一環，汽車也是未來人們生活中最重要的智能終端。
2020年，小米在成立滿十年之際，進行戰略升級，加碼5G+AIoT超級互聯網風口。與華為一樣，小米希望通過手機和車聯網系統相連接，將小米的智能硬體與智能汽車打通，經過了「從人到物」、「從人到人」的連接過程之後，最終實現「物與物」的連接。
博泰創始人應宜倫認為，在未來萬物互聯的時代中，車輛將會成為移動中心，汽車不僅能夠連接人，還能夠連接汽車、智能家居，甚至是未來的智慧城市以及生活服務。
除了注資博泰，小米去年直接投資了小鵬汽車4億美元。據悉，小米和小鵬汽車在智能手機和智能汽車互通方面，已經開展了深入的合作。
想要打通「人-車-家」互聯的並不止小米，車企、車聯網公司和家電企業跨界布局打造「汽車+智能家居」的物聯網生態圈正方興未艾。
近日，美的與斑馬網路建立合作，展開基於IoT車家互聯的深度合作。從美的牽手斑馬智行背後可以看到，其在布局智能家居上，不再局限於本行業的供應鏈和銷售渠道，而是通過與車聯網跨界融合，打造智能家居入口。
據了解，早在2016年，美的在其智慧家居成果發布會上宣布，與上海通用安吉星達成國內首個智慧家居與車聯網應用戰略合作應用，實現「人-車-生活」的智能互聯。
東方證券表示，車聯網已經成為5G落地的重要場景之一，有望成為未來政策重點支持領域。伴隨產業政策的不斷落地和完善，相關互聯網巨頭和通信巨頭產品的新產品發布，車聯網行業加速成熟趨勢化明朗，景氣度也將持續提升。
隨著傳統企業的覺醒，車聯網競爭賽道也將變得更加擁擠。
生態共贏
當前，車聯網處在規模爆發的前夜，萬物智聯即將開啟人們生活的新時代。
今年2月，國家發改委等11個部門聯合發布《智能汽車創新發展戰略》，對中國智能汽車的發展做了詳細的規劃：2025年，中國標准智能汽車的技術創新、產業動態、基礎設施、法規標准、產品監管和網路安全體系基本形成；2030年-2050年，中國標准智能汽車體系全面建成，智能汽車充分滿足人民日益增長的美好生活需求。
在國家政策的推動下，車聯網煥發出了新一輪增長機遇。
智能網聯/123rf.com.cn
工信部信軟司軟體產業處調研員傅永寶表示，車聯網是汽車行業工業技術軟體化的重要載體，它將推動我國汽車製造業向數字化、網路化和智能化的方向實現轉型升級，從而取得更多創新突破以及行業的跨越式發展。
在億歐汽車看來，車聯網在加速全球汽車產業結構重塑的同時，也在加深各行各業跨界融合。想要實現真正的車聯網願景，不同產業之間的跨界聯盟是必不可少的，因為車聯網不會留給一家企業「獨舞」的機會。
從去年國內首次「跨晶元模組、跨終端、跨整車、跨安全平台」的C-V2X應用展示上可以看到，一汽、上汽、東風、寶馬、奧迪等20餘家中外整車企業，與30餘家晶元模組廠商、終端設備提供商、安全廠商和位置服務提供商進行演練，體現了車聯網行業靠單打獨斗是走不通的。
一句「你好，斑馬！打開客廳的燈，打開客廳的空調，打開加濕器……」，看似簡單的語音操作，其背後是傳統電器廠商、車聯網企業和車企三者之間不同生態和技術的緊密融合，在為生活出行創造便利的同時，大家都實現了利益共贏。
當前，從上層應用來看，互聯網企業以及傳統的智能硬體廠商，紛紛通過結盟的形式，為自己構建一座堅固的生態壁壘，希望在車聯網產業占據一席之地，把持住流量入口，繼續延續移動互聯網時代的優勢。
汽車智能化、網聯化升級大勢所趨，而在智能汽車時代，產業協同創新，合作共贏是唯一出路。眼下，圍繞車聯網這一入口之爭，競爭格局也會愈演愈烈。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

E. 銀行卡如何解綁其他應用

綁定銀行卡，一般用於網路支付，收款或者付款，解綁的方式就在原綁定的平台進行，解綁的方法有，用銀行卡的預留手機號進行簡訊驗證解綁，或者通過輸入原來的支付密碼進行解綁，或者通過指紋驗證解綁，或者通過人臉驗證進行解綁。 銀行卡綁定在某些第三方應用平台，可以用於收取各種業務收入，用於網站營業收益的提現，或者用於各種交易的付款。網站和銀行會採取一定的安全保障措施，通過設定密碼，指紋驗證，人臉驗證，手機簡訊驗證等，確保用戶安全。 在一個平台內綁定了銀行卡，一般的，在平台內找到了綁定銀行卡的欄目處，會有「解綁」的按鈕，按照相關提示一步步操作，即可解綁。
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拓展資料
手機綁定銀行卡的壞處體現在手機丟失後，如果被別有用心的人撿到後可能會盜刷卡內的資金，給個人帶來一定的損失。不過使用手機綁定銀行卡進行消費時需要經過很多驗證，被盜刷的幾率一般比較小。
一般銀行卡都會被用戶綁定到第三方支付平台或者手機銀行app中，在使用綁定的銀行卡付款時一般需要輸入支付密碼，這也是為了保證銀行卡安全。如果綁定的銀行卡為信用卡，那麼使用後要及時的歸還。
第三方支付平台常見的就是微信和支付寶，在使用時很多人都會綁定自己的銀行卡，而且很多人綁定了很多張。第三方支付平台除了可以完成支付，還可以為用戶提供多種服務，比如購買理財產品。
如果用，戶在銀行推出的app.上綁定了銀行卡，這時可以通過手機銀行進行轉賬，而且在轉賬時不會收取手續費。在手機銀行上還可以購買銀行推出的理財產品，讓自己的閑置資金得到不錯收益。

F. 新斑馬乘風破浪

撰文|方如意??編輯|周長賢

5年前，當阿里與上汽基於對互聯網汽車的共識選擇成立一家合資公司時，因為其混血的體質，而為其賦名「斑馬」。敲定這一名字時眾人或許不會想到，數年之後，斑馬的名字竟然與現實構成了另一重映射。

每年，在非洲的波札那，成千上萬的斑馬為了尋找寶貴的水源，會選擇遷徙，穿越廣袤的馬卡迪卡迪鹽沼。

而開創了互聯網汽車概念的斑馬網路（以下統稱斑馬），也正在進行一場遷徙——朝著理想中的智能汽車圖景。去年8月，阿里與上汽對斑馬進行戰略重組，阿里成為斑馬第一大股東，同時阿里將旗下YunOS操作系統（已更名為AliOS）整體知識產權及業務注入斑馬。

今年5月，斑馬與AliOS的戰略重組正式完成，新斑馬在CEO郝飛之外特設聯席CEO一職，由AliOS的創始團隊成員張春暉出任。

到今天，這場戰略重組已進行將近一年，斑馬亦藉由這次重組，完成了自身戰略定位的遷徙——就在兩周前於上海召開的世界人工智慧大會上，張春暉發表了一次主題演講《邁向協同智能的出行生態》。透過他的演講不難發現，重組後的斑馬，擁有的視野更加寬闊，對自身的定位則更加底層。曾經的互聯網汽車締造者，正著力成為最前瞻的智能汽車賦能者。

斑馬最新的主視覺中PoweredbyAliOS更顯現

相較於過去供應商多提供打包方案的模式，賦能模式對車企自身的開發能力會提出更高的要求。但肖楓稱，在與車企的技術合作中，他發現車企轉變的決心與速度比預想中更快。斑馬最初與車企合作時，與他打交道的都是非常傳統的汽車人，但近兩年與肖楓接觸的，多是帶著新思維的少壯派工程師。

深蹲下去，構築以底層能力賦能車企的新模式的同時，重組後的斑馬顯然也跳到了更高的維度，重新思考了自己能提供的能力邊界。

如果此前對斑馬的業務不甚了解，聽了張春暉在人工智慧大會上發表的演講後，你甚至會以為這是一家自動駕駛公司。因為其演講的大半篇幅，都留給了人機共駕、車路協同、自動駕駛。

當張春暉代表斑馬開始密集談論這些詞彙時，這意味著斑馬瞄準的，已經不僅僅是和車企談論人車交互、智能座艙，而是開始以自身為基點，向汽車行業乃至出行行業輸出一個智能汽車操作系統。

為此，斑馬制定了一套智能車機、智能座艙、整車智能三步走的戰略。在此之前，斑馬的團隊也的確打造過AR-driving這一作為輔助駕駛功能作為亮點，但它未形成一套系統化的智能駕駛能力。

而在斑馬重組、張春暉到來後，一套以阿里體系為基礎，斑馬為出口，面向汽車、出行行業的智能汽車操作系統正在建設、成型中——AliOS連接各種感測器、計算單元，達摩院輸出其自動駕駛感知、模擬等能力，高德提供高精度地圖，千方科技提供車路協同能力，千尋位置提供高精度定位······

張春暉過往在菜鳥ET物流實驗室負責打造無人物流車的任職經歷，以及他在世界人工智慧大會這一國際性行業會議上對「人機共駕、車路協同」的力捧，意味著斑馬要打造一個支持自動駕駛能力的智能汽車操作系統絕非空穴來風。

當然，沿著「Poweredby」的模式，斑馬日後若對外輸出智能汽車操作系統也將是開放的、留給合作夥伴充足開發空間的。

實際上，無論是基於智能交互還是在自動駕駛的智能汽車操作系統建構上，斑馬都在向底層靠攏，從而把應用層的發揮空間盡量留給生態合作夥伴。對此，肖楓向路由社形容，斑馬要做的，是提供一套工具鏈，搭建一個樣板間。斑馬產品總監劉欣則表示，既然選擇了做智能汽車操作系統，那麼目標就是在其之上生長出一套生態。

可以說，「Poweredby」的賦能模式，與「人車路融合的感知、連接、計算平台」定位，正是重組後斑馬的一體兩面，也會是斑馬朝向智能汽車、出行行業縱深前進時最基礎的特徵。或者說，這映射著每一家成功的平台型公司恪守的信條——在成就每一方合作夥伴的過程中成就自己。

結語：

2016年，互聯網汽車榮威RX5橫空出世，斑馬引領一時風潮。四年過去，互聯網汽車的概念在被整個行業接受、流行後，甚至在快速變化的形勢下成為了過去式。伴隨著行業的快速變化，斑馬本身主動進行了多次迭代。

毋庸置疑，斑馬既是智能汽車行業的先行者，又是推動行業滾滾向前的主要動力之一——每一次迭代，斑馬的理念和實踐都會為智能汽車行業帶來新的啟發。在斑馬提出一個想法後，行業後續的產品往往會學習、跟進。

立足眼下，斑馬完成不久的重組，更是其發展過程中前所未有的一次版本更迭。按照互聯網行業的說法，新斑馬應該被稱作斑馬2.0，或斑馬PLUS，又或者兩者皆可——無論如何，在其賴以生存的汽車、出行產業的軟硬體環境變化時，斑馬已經通過一次遷徙，獲得對環境新的適應性。

並且，斑馬不僅僅是一隻單打獨斗的斑馬，如今重組後的斑馬，正在聚攏更多的力量，實現著對汽車、出行產業的連接和賦能。

有人問，斑馬驚人的適應性和總是能影響行業的能量究竟來自哪裡？答案或許有很多，在采訪的最後，路由社與劉欣的對話也許值得參考。

「三年後，斑馬將是什麼樣？」

「這果然是一個汽車行業的問題。在互聯網行業，三個月之後是什麼樣都想像不出來。」

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。